Что такое бурт вл80с
Блоки управления реостатным торможением БУРТ
Система автоматического управления реостатным торможением обеспечивает:
режим остановочного торможения с ограничением по максимально допустимым токам якоря и возбуждения тягового двигателя, по величине тормозного усилия и по условиям коммутации тяговых двигателей;
поддержание заданной скорости движения на спусках в пределах ограничений по максимально допустимым токам якоря и возбуждения, максимально допустимому тормозному усилию и по условиям коммутации тяговых двигателей;
режим предварительного подтормаживания при тормозном усилии около 10 тс.
Напряжение питания переменного тока. ЗвО^^ в
Уставка ограничения тока якоря.
но мощности тормозных резисторов. 830. зо Л
Автоматическое управление реостатным торможением на электровозе ВЛ80Т осуществляется при помощи следующих функционально связанных между собой узлов этой системы:
Система управления реостатным торможением обеспечивает плавное автоматическое регулирование тормозного усилия при ограничении последнего максимально допустимыми токами якоря и возбуждения тяговых двигателей, условиями сцепления колес электровоза с рельсами в режиме остановочного торможения и условиями коммутации тяговых двигателей, а также поддержание постоянной заданной машинистом электровоза скорости движения состава на спуске.
Регулирование тормозной силы на любом участке тормозной характеристики осуществляется путем изменения тока возбуждения тяговых двигателей, каждый из которых включается на инди-
Рис. 219. Схема блока питания видуальное тормозное сопротивление. Обмотки возбуждения тяговых двигателей включены последовательно. Таким образом, в режиме торможения тяговые двигатели работают в качестве генераторов независимого возбуждения с питанием обмоток возбуждения от общего источника, которым является выпрямительная установка ВУВ.
На вход усилителя мощности импульсов поступают импульсы с выхода предварительного усилителя импульсов, расположенного в одном блоке с фазорегулятором (см. рис. 218).
При этом заряженные в предыдущий полупериод через цепи 1154, Д55 и R52 конденсаторы С19, С20 разряжаются на цепочки из последовательно включенных резисторов R49-R51 и R45-R50. Возникающие при этом импульсы напряжения на резисторах R50 и R51 через промежуточный усилитель подаются на тиристоры выпрямительной установки возбуждения ВУВ.
Момент насыщения сердечников фазорегулятора внутри полупериода рабочего напряжения, сфазировапного с напряжением питания ВУВ, определяется суммарными ампер-витками обмоток управления. Обмотка 2Н-2К обтекается постоянным током смещения і см- Она питается через мост Д38-Д41 и резистор R30.
Элементами сравнения тормозной силы и скорости движения являются транзисторы ТЗ и Т4. Они питаются стабильным напря-
жснисч от моста Д38-Д41. В цепь ТЗ через резисторы R27, R31, R53 включена обмотка 4Н—4К фазорегулятора, обтекаемая током управления ограничений iyo. При насыщенном ТЗ величина гУо определяется напряжением питания и суммарным сопротивлением в его цепи. В цепь Т4 через R32, R36, R54 включена обмотка 5Н-5К, обтекаемая током управления скоростью 1ус. Его максимальная величина также определяется при насыщенном состоянии Т4 напряжением питания и суммарным сопротивлением цепи.
По мере увеличения токов якоря и обмоток возбуждения растут падения напряжения на соответствующих резисторах. Как только они достигают напряжений стабилизации соответствующих стабилитронов, в обмотках ограничений токов начинают протекать токи, направленные в стороны увеличения угла насыщения сердечников ФР и, следовательно, уменьшения тока возбуждения. Поэтому дальнейший рост тока возбуждения становится невозможным. Максимальные величины токов якоря и обмоток возбуждения устанавливаются с помощью движков на резисторах R5 и R2.
Задающие напряжения скорости движения U:nr и тормозной силы (Лдт выделяются соответственно на резисторах R35 и R56 с помощью выпрямителей Д42-Д47 и Д23-Д32. Опорное напряжение и, следовательно, тормозная сила на позиции ПТ иодрегу-лируются движком резистора R23.
датчика тока якоря. Сумма этих напряжений включена на резисторы Р\25, Я26. Падение напряжения на резисторе Р26 и части 1125 включено встречно опорному напряжению (резистор 1?5б») через резистры Й20 и Я21. Разность этих напряжений выделяется на конденсаторе СЮ и через резисторы 1?27, И.28 подается в цепь базы транзистора ТЗ.
Описанная выше цепі) обеспечивает регулирование тормозной силы по определяемой настройкой ФП зависимости от скорости движения. Для дополнительной подстройки величины тормозной силы используется движок резистора Я25.
Полное падение напряжения в цепи нагрузки датчика тока возбуждения через цепь из последовательно включенных резистора 1?
Электровоз ВЛ80Т
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Система управления реостатным торможением
Назначение. Система автоматического управления реостатным торможением обеспечивает:
поддержание заданной скорости движения на спусках в пределах ограничений по наибольшему тормозному усилию и по условиям коммутации тяговых двигателей;
режим предварительного подтормаживаиия при тормозном усилии около 10-Ю1 Н (10 тс);
обеспечение наибольшего тормозного усилия на уровне предварительного торможения;
формирование релейного сигнала при отказе реостатного тормоза для автоматического включения пневматического тормоза;
формирование релейного сигнала для автоматического переключения тормозных резисторов с сопротивлением 1 Ом на 0,54 Ом (при замедлении), и наоборот (при ускорении), с целью расширения тормозной области в зоне низких скоростей;
возможность работы электровоза по системе многих единиц.
Режим работы. продолжительный
Уставка ограничения тока якоря (в диапазоне скоростей электровоза 90-100 км/ч):
по мощности тормозных резисторов. 830-зо А
Уставка скорости при переходе с ограничения токаякоря 300 А на ограничение 830 А. 90+5 км/ч
Уставка скорости при переключении тормозных резисторов:
при замедлении. 35+2 км/чпри ускорении. 40-2 км/ч
Тормозная сила предварительного торможения:
в диапазоне скоростей 10-50 км/ч. 8-Ю4-12-104 Н
Конструкция и работа. Автоматическое управление реостатным торможением на электровозе осуществляется при помощи следующих функционально связанных между собой узлов этой системы:
Блок управления реостатным торможением (рис. 205, 206) состоит из функциональных блоков;
Регулирование тормозной силы осуществляется изменением тока возбуждения тяговых двигателей, каждый из которых включается на индивидуальный тормозной резистор. Обмотки возбуждения тяговых двигателей включены последовательно. Таким образом, при торможении тяговые двигатели работают в режиме генератора независимого возбуждения с питанием обмоток возбуждения от общего источника, которым является выпрямительная установка возбуждения ВУВ.
ВУВ имеет усилитель мощности импульсов, на вход которого поступают управляющие импульсы, формируемые фазорегулятором блока БУРТ. Фазорегулятор блока БУРТ выполнен на базе серийного магнитного усилителя ТУМ-А1-11, включенного по схеме амплистат-усилителя с самоподмагничиванием (см. рис. 205).
В цепях рабочих обмоток фазорегулятора А1-XI, А2-Х2, В1-У1, В2-У2 в моменты насыщения сердечников формируются прямоугольные импульсы тока, которые через резисторы 1?6*, Ю включаются на вход усилителей-формирователей импульсов У2, УЗ, которые уменьшают длительность импульсов, Затем импульсы усиливаются выходными транзисторами УЗ, У5 и подаются на входы выпрямительных установок возбуждения. Момент насыщения сердечников фазорегулятора в течение полупериода рабочего напряжения, сфази-рованного с напряжением питания ВУВ, определяется суммарными ампер-витками обмоток управления. Фазорегулятор имеет семь управляющих обмоток. Обмотка 1Н-1К замкнута накоротко и использует-
ся в качестве демпферной для предотвращения возникновения автоколебаний в переходных режимах. Обмотка 2Н-2К включена на постоянное напряжение через регулируемый резистор RIO. Эта обмотка выполняет роль смещения; создаваемый ею магнитный поток компенсирует нодмагничивающие потоки рабочих обмоток, и при отсутствии токов в других обмотках в фазорегуляторе, импульсы не формируются. Основной управляющей обмоткой, обеспечивающей ограничение наибольшей тормозной силы по условиям сцепления, является обмотка 4Н-4К, включенная на выход транзистора V2 блока сравнения тормозной силы. На вход транзистора V2 включается алгебраическая сумма напряжений
Рассмотрим процесс остановочного торможения на участке ограничения тормозной силы по условиям сцепления. В этом случае тормозная рукоятка устанавливается машинистом в положение, при котором напряжение задатчика скорости равно нулю. Под действием напряжения гахогенератороэ транзистор V8 блока БСС открыт, и в схему элемента сравнения тормозной силы поступает напряжение задатчика тормозной силы Смв. Встречно этому напряжению на вход элемента сравнения тормозной силы поступают напряжения функционального преобразователя с/фи и датчиков тока якоря сУптя. Под действием разности этих напряжений открывается транзистор V2 и в обмотке 4Н-4К фазорегулятора возникает ток, под действием которого формируются управляющие импульсы, фаза которых обеспечивает угол открытия тиристоров ВУВ для создания тока возбуждения и соответствия токов якорей тяговых двигателей, соответствующих заданной зависимости наибольшей тормозной силы от скорости движения.
В режиме стабилизации скорости движения на спуске при скорости электровоза выше заданного значения процесс торможения про исходит описанным выше образом, так как в этом случае транзистор V8 будет открыт. Если же действительная скорость сравнивается с заданным значением, транзистор V8 закроется, в схему элемента сравнения тормозной силы будет подключено задающее напряжение предварительного тормоза. Тормозное усилие уменьшится до 8-104-10 X х 10* H (8-10 тс), что обеспечит поддержание состава-в сжатом состоянии во избежание возникновения динамических реакций в автосцепках.
В диапазоне высоких скоростей движения (60-90 км/ч) тормозное усилие ограничивается наибольшей мощностью тормозных резисторов, которая соответствует току якоря 830 А. При превышении этого значения включается капал ограничения тока якоря, расположенный в блоке БОТ.
К части выходного напряжения датчиков тока якоря (на резисторах R5, R6) через стабилитроны V7-V9, резистор R7, диод V10 подключена обмотка управления 7Н-7К фазорегулятора. Этот узел настраивается таким образом, что при токе якоря 830 А падение напряжения на движке резистора R6 достигает опорного напряжения стабилитронов. При превышении 830 А стабилитроны пробиваются, и через обмотку 7Н-7К протекает ток, создающий размагничивающий поток в сердечниках фазорегулятора. В результате фаза управляющих импульсов поддерживается на уровне, обеспечивающем поддержание тока якоря не более 830 А.
В области низких скоростей движения тормозная сила ограничена наибольшим током возбуждения 1100 В. Для обеспечения этого значения в блоке БОТ имеется канал ограничения тока возбуждения.
Протекающий через резисторы RI-R3 ток датчика тока возбуждения создает на резисторе R3 падение напряжения. На часть этого напряжения через стабилитрон V5 и диод V6 подключена обмотка управления 6Н-6К. При достижении тока возбуждения 1100 А пробивается стабилитрон V5, и обмотка 6И-6К обтекается током. Магнитный поток этой обмотки оказывает действие, аналогичное действию обмотки 7Н-7К, т. е. поддерживает ток возбуждения не более 1100 А.
В диапазоне скоростей 90-110 км/ч тормозная сила ограничивается условиями коммутации тяговых двигателей. Функцию ограничения по условиям коммутации выполняет обмотка ЗН-ЗК совместно с транзистором V12, стабилитронами V19, VU, V14, диодами V13, V15-VI8 и резисторами R8-R11 блока БОТ. Действие обмотки ЗН-ЗК аналогично действию обмоток 6Н-6К и 7Н-7К. В цепи этой обмотки возникает ток при двух условиях: токе якоря свыше 300 А, при котором выходное напряжение датчика тока якоря ТПТЯ5 превышает опорное напряжение стабилитрона VII и создает отпирающий ток в базе транзистора VJ2, и скорости свыше 90 км/ч, при которой напряжение, снимаемое с части нагрузки тахогенераторов (резисторы R8, R9 блока БСС), превышает опорное напряжение стабилитрона V14, и в цепи коллектора V12, т. е. в обмотке ЗН-ЗК возникает ток. Магнитный поток этой обмотки увеличивает сдвиг фазы управляющих импульсов, и ток якоря уменьшается до 300 А.
Для того чтобы при включении реостатного тормоза тормозная сила’нарастала плавно, в каналы ограничения токов якоря и возбуждения введена гибкая отрицательная обратная связь по производной от токов по времени через дифференцирующие цепочки Р4-С1-С2 блока БОТ и К2-С2-СЗ блока БРП п обмотки 6Н-6К и 7Н-7К фазорегулятора. В процессе увеличения токов якоря и возбуждения через эти цепочки и обмотки управлення протекают зарядные токи конденсаторов, которые замедляют темп роста токов якоря и возбуждения.
Рассмотрим процесс остановочного торможения электровоза в диапазоне скоростей от 90 км/ч до полной остановки. Перед включением торможения машинист ориентировочно, сообразуясь с профилем пути и погодными условиями, устанавливает рукояткой переключателя наибольшее заданное значение тормозной силы. Затем после переключенії яреверсивной и главной рукояток контроллера машинист устанавливает тормозную рукоятку в подготовительное положение П. В этом положении на блок БУРТ подается питание, собирается схема силовых цепей и переключается воздушный поток. Для того чтобы в положении Я до сборки якорных цепей не начался процесс нарастания тока возбуждения, в этом положении через контакт 2 контроллера включается обмотка 5Н-5К фазорегулятора, магнитный поток которой оказывает сильное размагничивающее действие, и управляющие импульсы фазорегулятором не вырабатываются.
После сборки схемы тормозная рукоятка переводится в положение предварительного торможения ПТ. В этом положении контакты 1 и 2 контроллера машиниста размыкаются, задатчнки тормозной силы и скорости отключаются, в схему элемента сравнения тормозной силы подается задающее напряжение предварительного тормоза.
Транзистор 1/2 блока БСС открывается, и обмотка 4Н-4К фазорегулятора обеспечивает формирование импульсов, способствующих нарастанию тока возбуждения для создания тормозной силы около 105 Н (10 тс). После сжатия состава тормозная рукоятка переводится в крайнее положение режима торможения. При этом напряжение задатчика скорости равно нулю, транзистор У8 блока БСС открывается, в схему сравнения тормозной силы подается напряжение блока задатчика тормозной силы, ток в обмотке 4Н-4К возрастает, сдвиг фазы управляющих импульсов уменьшается. Это приводит к увеличению тока возбуждения и тока якоря до ограничения 830 А. Ограничение тока якоря поддерживается до скорости примерно 60 км/ч за счет действия канала ограничения тока в якоре. При дальнейшем уменьшении скорости ток якоря уменьшается, действие канала ограничения тока якоря прекращается и режим торможения определяется работой канала регулирования тормозной силы по условиям сцепления.
В блоке БРП также формируется сигнал для включения пневматического тормоза при срыве по каким-либо причинам реостатного тормоза. Этот сигнал подается в схему цепей управления через размыкающие контакты реле Р2 и реле времени РВ2, расположенные на панели реле переключения ПРП. Реле Р2 получает питание от пороговой схемы, аналогичной схеме переключения тормозных резисторов. Пороговая схема настроена таким образом, что реле Р2 срабатывает, если ток якоря станет больше 150 А. Реле РВ2 включено в режим подготовки реостатного тормоза, в остальных тормозных режимах оно обесточено и его размыкающие контакты замкнуты; таким образом, сигнал на включение пневматического тормоза будет подан при отключении реле Р2. Роль реле РВ2 заключается в том, чтобы не допустить включения пневматического тормоза в начальный период реостатного торможения, т. е. до тех пор, пока ток якоря не превысит 150 А и реле Р2 сработает. В режиме подготовки реле РВ2 включается и при переходе в режим предварительного торможения сохраняет разомкнутой цепь сигнала с выдержкой, достаточной для увеличения тока якоря выше наименьшего значения.
Все элементы блока БУРТ (см. рис. 206) питаются стабилизированным переменным напряжением прямоугольной формы частотой 50 Гц, совпадающим по фазе с напряжением питания выпрямительных установок возбуждения. В кассету блока стабилизации и преобразования поступает от блока питания автоматики БПЛ нестабилизированное переменное напряжение синусоидальной формы Зб+f В. Это напряжение выпрямляется мостом VI-V4, сглаживается фильтром R6- С2-С16, С17, С18 и поступает на вход стабилизатора на транзисторах V9-V13, V16 и стабилитронах V14-V15. На выходе стабилизатора получается стабилизированное напряжение 24 В, которое подается на вход двухтактного инвертора на транзисторах V17, V22, управляемого переменным напряжением блока питания БПА, совпадающим по фазе с напряжением контактной сети. Получаемое на выходе инвертора стабилизированное переменное напряжение прямоугольной формы включается на первичную обмотку трансформатора, ко вторичным обмоткамкоторого подключаются функциональные элементы системы управления реостатным торможением.
Наличие тумблера в кассете БСП обусловлено тем, что при работе электровоза по системе многих единиц необходимо, чтобы напряжение предварительного подтормаживания осталось прежним, т. е. равным 36 В. Поэтому питающая обмотка в блоке БСП с 36 В переключается на 18 В.
Все элементы схемы блока БУРТ-\25 выполнены поблочно на панелях, расположенных в кассетах, габариты которых различны. Первый габарит кассеты показан на рис. 207, второй габарит кассеты вдвое больше первого и третий габарит в 4 раза больше первого. Собранные п смонтированные кассеты размещены в шкафу (рис. 208). Ловители 3 (см. рис. 207) при установке кассет в шкаф входят в соответствующие отверстия в задней стенке шкафа, обеспечивая этим определенное расположение кассет относительно шкафа, для уменьшения смещения кассет применяются штыри 1,для которых в шкафу предусмотрены пазы. Для обеспечения надежной фиксации кассет относительно каркаса шкафа применяется замок 2. В положении О замок позволяет свободно вставить кассету в шкаф, после чего, повернув замок в положение 3, получают надежную фиксацию кассеты в шкафу.
Напряжение подается через два контактных зажима 3 (см. рис. 204), каждый из которых рассчитан на 18 выводов. На лицевых панелях блоков находятся планки с контрольными точками 1, по которым, не вынимая кассет из шкафа, можно прибором контролировать напряжение.
При помощи блока измерения БИ-940 осуществляется связь: между трансформаторами постоянного тока, включенными в цепи якорей тяговых двигателей и являющимися датчиками токов якорей двигателей, и блоком БУРТ; между тахогенераторами, которые соединены с осями колесных пар электровоза и являются датчиками скорости, и блоком сравнения скорости, входящим в блок БУРТ. Электрическая принципиальная схема блока измерения БИ приведена на рис. 209. К выводам 41-42, 43-44, 45-46, 47-48 подключены вторичные об-
Рис. 209. Принципиальная электрическая схемаблока измерения БИ-940
мотки трансформаторов постоянного тока, включенных в цепи якорей тяговых двигателей. Протекающие в цепях, подключенных к этим выводам, токи, пропорциональные токам якорей тяговых двигателей, создают на резисторах НІ-114 падения напряжения, также пропорциональные токам якорей соответствующих двигателей. Напряжение на резисторах Н1-Н4 подается на вход выпрямительных мостов, собранных на диодах У1-48, У9-У16 и соединенных по схеме ИЛИ, которая обеспечивает получение на выходе напряжения, пропорционального гоку якоря наиболее нагруженного двигателя.
При напряжении на первичной обмотке трансформатора Тр, равном 380 В, со вторичных обмоток снимается напряжение 127 В. На выводах 25-26 блока БИ получается напряжение, пропорциональное наибольшему напряжению одного из двух тахогенераторов. Переменное напряжение тахогенераторов подается соответственно на выводы 51-52-53; 54-57-58, выпрямляется мостами У23-У28, У18-У22.
Блок измерения БИ (рис. 210) собран на гетинаксовой панели 4. Диоды измерительных схем размещены в модульных блоках 5. Элементы блока закрыты кожухом 2. Подсоединение элементов внешнего монтажа производится к контактным зажимам 6. Кожух и экран трансформатора 3 заземляются при внешнем монтаже. На блоке установлен предохранитель 1 типа ПК-45. Замену предохранителя можно производить без снятия кожуха. Для крепления блока предусмотрены в панели отверстия диаметром 9 мм.
Блок управления реостатным торможением БУРТ-12
Электровозы ВЛ80Т с № 1171 оборудуются блоками БУРТ-12.
Система автоматического управления реостатным торможением с блоком БУРТ-12 обеспечивает:
режим остановочного торможения с ограничением по максимально допустимым токам якоря и возбуждения тягового двигателя, по величине тормозного усилия и по условиям коммутации тяговых двигателей.
поддержание заданной скорости движения на спусках в пределах ограничений по максимально допустимым токам якоря и возбуждения, максимально допустимому тормозному усилию и по условиям коммутации тяговых двигателей;
режим предварительного подтормаживания при тормозном усилии около 10 тс и минимальное тормозное усилие на уровне предварительного торможения;
формирование релейного сигнала при отказе реостатного тормоза для автоматического включения пневматического тормоза;
формирование релейного сигнала для автоматического переключения тормозных резисторов с 1,0 на 0,54 Ом (при замедлении) и наоборот (при ускорении) с целью расширения тормозной области в зоне низких скоростей.
Потребляемая мощность. 0,5 кВт
Диапазон регулирования ограничения тормозной силы. 20-50 тс
Режим работы. Продолжительный
Охлаждение. Естественное воздушное
Диапазон рабочих температур. От-50 до+60°С
по мощности тормозных резисторов. 830-30 »
по условиям коммутации тяговых двигателей в диапазоне 90-ПО км/ч. 3001-30 »
Уставка скорости перехода ограничения тока якоря с 300 до 830 А. 90-1-5 км/ч
Уставка скорости переключения тормозных резисторов при:
Тормозная сила предварительного торможения в диапазоне скоростей:
Автоматическое управление реостатным торможением на электровозе ВЛ80Т осуществляется при помощи следующих функционально связанных между собой узлов этой системы:
Блоки управления реостатным торможением БУРТ 1 шт. Датчиков тока:
ТПТЯ1-ТПТЯ5 в цепи якоря. 9 »
ТПТВ1 в цепи тока возбуждения тягового двигателя. 1 »
Тахогеиераторов ТГС-12Э-У1, являющихся датчиками скорости и установленных на 2, 3, 6 и
7-й колесных парах электровоза. 4 шт.
Выпрямительной установки возбуждения типа ВУВ, при помощи которой осуществляется непосредственное регулирование тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей. 2 »
Задатчика тормозной силы, смонтированного в контроллере машиниста, напряжение на выходе которого меняется в зависимости от угла поворота ручки переключателя. 2 »
Система управления реостатным торможением обеспечивает плавное автоматическое регулирование тормозного усилия при ограничении последнего отмеченными выше параметрами и при поддержании постоянной, заданной машинистом электровоза скорости движения состава на спуске.
Регулирование тормозной силы па любом участке тормозной характеристики осуществляется путем изменения тока возбуждения тяговых двигателей, каждый из которых включается на индивидуальное тормозное сопротивление. Обмотки возбуждения тяговых двигателей включены последовательно. Таким образом, в режиме торможения тяговые двигатели работают в качестве генераторов независимого возбуждения с питанием обмоток возбуждения от общего источника, которым является выпрямительная установка ВУВ.
На вход усилителя мощности импульсов ВУВ поступают импульсы с выхода предварительного усилителя импульсов, расположенного в одном блоке с фазорегулятором.
В цепях рабочих обмоток фазорегулятора AI-XI; А2-Х2; В1-У1; В2-У2 в моменты насыщения сердечников формируются прямоугольные импульсы тока, которые через резисторы R6, R7 подаются на вход усилителей-формирователей импульсов У2, УЗ, уменьшающих длительность импульсов. Затем импульсы усиливаются выходными транзисторами Tl, Т2 и подаются на входы выпрямительных установок возбуждения. Момент насыщения сердечников фазорегулятора в течение полупериода рабочего напряжения, сфазированного с напряжением питания ВУВ, определяется суммарными ампер-витками обмоток управления. Фазорегулятор имеет семь управляющих обмоток. Обмотка 1Н-1К. замкнута накоротко и используется в качестве демпферной для предотвращения возникновения автоколебаний в переходных режимах. Обмотка 2Н-2К включена на постоянное напряжение через регулируемый резистор RIO.
Рассмотрим процесс остановочного торможения на участке ограничения тормозной силы по условиям сцепления. В этом случае тормозная рукоятка устанавливается машинистом в положение, при котором напряжение задатчика скорости равно нулю. Под действием напряжения тахогенераторов транзистор Т2 блока ВСС открыт и в цепь элемента сравнения тормозной силы поступает напряжение задатчика тормозной силы £/здв. Встречно этому напряжению на вход элемента сравнения тормозной силы поступают напряжения функционального преобразователя (7фП и датчиков тока якоря с/дтч. Разность этих напряжений открывает транзистор 77, и в обмотке 4Н-4К фазорегулятора возникает ток, под действием которого формируются управляющие импульсы, фаза которых обеспечивает угол открытия тиристоров ВУВ для создания тока возбуждения и соответственно токов якорей тяговых двигателей, соответствующих заданной зависимости максимальной тормозной силы от скорости движения.
В режиме стабилизации скорости движения на спуске при скорости электровоза выше заданного значения процесс торможения происходит описанным выше образом, так как в этом случае транзистор Т2 будет открыт. Если же действительная скорость Сравнивается с заданным значением, транзистор Т2 закроется, в схему элемента сравнения тормозной силы будет подключено задающее напряжение предварительного тормоза. Тормозное усилие уменьшится до 8-10 тс, что обеспечит поддержание состава в сжатом состоянии для избежания возникновения динамических реакций в автосцепках.
В диапазоне высоких скоростей движения (60-90 км/ч) тормозное усилие ограничивается максимально допустимой мощностью тормозных резисторов, которая соответствует току якоря 830 А. При превышении этого значения включается канал ограничения тока якоря, расположенный в блоке БОТ.
К части выходного напряжения датчиков тока якоря (на резисторах Я5, Я6) через стабилитроны Ст2-Ст4, резистор Я7, диод Д2 подключена обмотка управления 7Н-7К фазорегулятора. Этот узел настраивается таким образом, что при токе якоря, равным 830 Л, падение напряжения на движке резистора Я6 достигает опорного напряжения стабилитронов. При превышении 830 А стабилитроны пробиваются и через обмотку 7Н-7К протекает ток, создающий размагничивающий поток в сердечниках фазорегулятора. В результате фаза управляющих импульсов поддерживается па уровне, обеспечивающем поддержание тока якоря не более 830 Л.
В области низких скоростей движения тормозная сила ограничена максимально допустимым током возбуждения 1100 А. Для обеспечения этой величины в блоке БОТ имеется канал ограничения тока возбуждения.
Протекающий через резисторы Я1-ЯЗ ток датчика тока возбуждения создает на резисторе ЯЗ падение напряжения. Па часть этого напряжения через стабилитрон Ст1 и диод Д1 подключена обмотка управления 6Н-6К. При достижении тока возбуждения величины 1100 А пробивается стабилитрон Ст1 и обмотка 6Н-6К обтекается током. Магнитный поток этой обмотки оказывает действие, аналогичное действию обмотки 7Н-7К, т. е. поддерживает ток возбуждения не более 1100 А.
Для того чтобы при включении реостатного тормоза тормозная сила нарастала плавно, в каналы ограничения токов якоря и возбуждения введена гибкая отрицательная обратная связь по производной от токов по времени через дифференцирующие цепочки Я4-С1-С2 блока БОТ и Я2-С2 блока БРП (см. рис. 234) и обмотки 6Н-6К и 7Н-7К фазорегулятора. В процессе увеличения гоков якоря и возбуждения через эти цепочки и обмотки управления протекают зарядные токи конденсаторов, которые замедляют теми роста токов якоря и возбуждения.
Все элементы блока БУРТ питаются стабилизированным переменным напряжением прямоугольной формы частотой 50 Гц, синфазным с напряжением питания выпрямительных установок возбуждения.
В кассету блока стабилизации и преобразования поступает от блока питания автоматики БПА несгабилизированное переменное напряжение синусоидальной формы 36В. Это напряжение выпрямляется мостом У2Д1-У2Д4, сглаживается фильтром 10* 291
Все элементы схемы блока автоматики выполнены поблочно на панелях, расположенных в кассетах (см. рис. 220), габариты которых различны. Первый габарит кассеты показан на этом рисунке, второй габарит кассеты вдвое больше первого и третий габарит в четыре раза больше первого. Собранные и смонтированные кассеты размещены в шкафу (см. рис. 221). Ловители 3 (см. рис. 220) при установке кассет в шкаф входят в соответствующие отверстия в задней стенке шкафа, обеспечивая этим определенное расположение кассет относительно шкафа. Для уменьшения смещения кассет применяются штыри 1, для которых в шкафу предусмотрены соответствующие пазы. Для обеспечения надежной фиксации кассет относительно каркаса шкафа применяется замок 2 (см. рис. 220). В положение О замок позволяет свободно вставить кассету в шкаф, после чего, повернув замок в положение 3, получают надежную фиксацию кассеты в шкафу.
Напряжение подается через два контактных зажима (см. рис. 232), каждый из которых рассчитан на 18 выводов.
На лицевых панелях блоков находятся планки с контрольными точками 1, по которым, не вынимая кассет из шкафа, можно прибором контролировать напряжение.
Регулирование и настройка.
Блок питания автоматики БПА предназначен для обеспечения питанием функциональных узлов системы управления реостатным тормозом. В этом блоке установлен трансформатор, первичная обмотка Х-А которого получает питание 380 В от сети собственных нужд электровоза.
Подключите к блоку управления БУРТ контроллер машиниста КМЭ-70 для проверки блока стабилизации и питания и настройки последующих узлов БУРТ. Подключите провода от источника питания 380 В на выводы 11-12 (рис. 235).
Поставьте все кассеты, кроме БСП, в гнезда шкафа. Подключите кассету БСП к блоку БУРТ с помощью удлинителя. Движок резистора R11 (см. рис. 234) установите в среднее положение. Подключите па контрольные точки 25-121 вольтметр магнитоэлектрической системы (например, Ml06) с пределом измерения 0-50 В. Подайте напряжение питания на БУРТ, поставьте рукоятку контроллера в положение Торможение. Вращением движка резистора R11 установите на контрольных точках 25-121 напряжение 24+0,5 В.
Измерьте вольтметром электромагнитной системы (например, Э59) с пределом шкалы 7,5-150 В напряжения на вторичных обмотках трансформатора Тр. Напряжения должны соответствовать значениям, приведенным ниже.
В случае выхода из допустимых пределов напряжения на обмотке И6-К6 следует изменить отпайки проводов 2-3 на первичной обмотке трансформатора. После окончания испытаний снимите напряжение, кассету вставьте в блок. Проверьте напряжение на контрольных точках блока БПА. На контрольных точках 19-20 и 122-126 должны быть напряжения соответственно 127+10 и 36 + 3,5 В.
Движок резистора R3 кассеты ФП-РУ установите в среднее положение. На блок управления подайте питание 380 В. Рукоятка КМЭ должна быть в положении Торможение. Реостатом R установите ток 165 мА через амперметр, стоящий вместо перемычки А-Б, и, вращая движок резистора R1, установите напряжение на выводах 135-23, равным 15,4 В. Увеличивая реостатом ток через амперметр AI до 850 мА, установите резистором R3 ток 320- 330 мА через амперметр А2, стоящий вместо перемычки В-Г. Зафиксируйте движки резисторов R1 и R3. Последовательно устанавливая реостатом R токи, указанные ниже.
Л-Б, мЛ. 165 235 380 620 850
135-23, В. 15,4 26,8±0,5 29±1 31 ±1 32±1
убедитесь, что на выводах 135-23 напряжения соответствуют величинам, приведенным там же. Окончательно зафиксируйте движки, а положение их отметьте краской.
Запомните или запишите напряжение выхода ФП при токе 850 мА.
Снимите напряжение. Реостат R от выводов 17-18 отключите, поставьте перемычки па место.
Переведите рукоятку контроллера в положение ИТ, подключите вольтметр магнитоэлектрической системы (например, М106) на выводы 135-154 (минусом на вывод 135). Подайте напряжение питания 380 В. Резистором R9 установите напряжение 24+ + 1 В на выводах 135-154. Зафиксируйте движок и положение его отметьте краской. Снимите напряжение питания.
Переведите рукоятку контроллера в положение Торможение. Рукоятку задатчика тормозной силы поставьте в положение максимального торможения. Подайте напряжение питания 380 В. Напряжение на выводах 135-25 должно быть 47-50 В.
Согласно рис. 225 па выводы 23-24 блока подайте регулируемое от 0 до 50 В напряжение от генератора постоянного напряжения 17. На гнезда 135-23, расположенные на лицевой стороне панели кассеты ФП-РУ, подайте регулируемое напряжение от 0 до 50 В от другого источника постоянного напряжения Г2.
Вставьте кассету БСС в блок. Вольтметр магнитоэлектрической системы с пределом шкалы 150 В подключите к выводам 116-117, плюсом па вывод 117. Вращая движок резистора R4, получите на выводах 116-117 напряжение рассогласования, равное 3″ В.
Законтрите движок и положение его отметьте краской. Снимите напряжение питания.
Блок БСС предназначен для сравнения сигналов, пропорциональных заданным и действительным значениям скорости и тормозной силы, и управления блоком фазорегулятора ФР.
Для настройки канала стабилизации скорости подключите кассету БСС к блоку с помощью удлинителя.
Подключите к выводам 25-26 согласно рис. 226 источник выпрямленного напряжения с диапазоном регулирования 0 50 В. Подключите вольтметры.
Подайте напряжение питания на блок. Поставьте рукоятку контроллера машиниста в начальное положение режима Торможение. Проверьте напряжение на выводах 123-142 вольтметром магнитоэлектрической системы (например, М106), оно должно быть 20-21 В. Переведите после этого рукоятку КМЭ в положение ПТ, напряжение на клеммах 123-142 должно упасть до 0.
Подайте на выводы 25-26 напряжение 28 В, соответствующее сигналу тахогенератора при скорости движения НО км/ч. Получите на выводах 123-25 напряжение 20±1 В вращением движка резистора Р.9. Убедитесь, что при уменьшении напряжения на выводах 25-26 в два раза напряжение на выводах 123-25 также уменьшается в два раза. Законтрите движок, положение его отметьте краской. Приступите к наладке следующего блока, не разбирая схемы.
Для настройки элемента сравнения скорости подключите кассету фазорегулятора ФР к блоку через удлинитель.
Подключите вольтметр магнитоэлектрической системы к клеммам 142-25. Подайте питание на блок. Рукояткой контроллера машиниста в режиме Торможение выставьте на клеммах 142-25 напряжение, равное 3 В, плюсом к выводу 142. Убедитесь, что при напряжении на выводах 142-25 блока БСС, равном 3 В, напряжение на выводах 154-135 блока ФП-РУ равно 47-50 В, а при напряжении 11 42-25 =0 О’ш-ш =24+1 В. Зафиксируйте движки резисторов, положение их отметьте краской. Снимите напряжение питания.
Для настройки элемента сравнения тормозной силы включите вме. го перемычки, стоящей в обмотке АН-4К фазорегулятора, миллиамперметр плюсом к выводу 411. Включите на клеммы 116-117 блока сравнения высокоомный вольтметр, в крайнем случае, ампервольтметр.
Получите переключателем тормозной силы или изменением напряжения генератора Г1 на клеммах 117-116 напряжение 2+0,5 В.
Добейтесь вращением движков резисторов Я1 и Я4 положения, когда при напряжении 2,5 В на выходах 116-117 ток в обмотке 411-4К. равен 4,4-4,5 мЛ, а при напряжении 1,5 В на выводах 116-117 равен 2,8-3,0 мА. Зафиксируйте движки резисторов, положение их отметьте краской. Снимите напряжение питания и сигналов.
Перемычку в обмотке 4Н-4К поставьте на место, а миллиамперметр включите вместо перемычки, стоящей в обмотке 21І-2К, минусом к клемме 2Н.
Подав напряжение питания вращением резистора RIO блока ФР-УИ, установите ток по обмотке 2Н-2К, равный 6,5-6,7 мА. Снимите напряжение питания, прибор не отключайте, положение резистора RIO зафиксируйте.
Блок ФР-УИ предназначен для формирования импульсов, управляющих выпрямительной установкой возбуждения ВУВ. На его выводах 103-15 должно быть постоянное напряжение 70+3 В. Настройка этого узла заключается в проверке фазировки питающих напряжений и уточнений величины тока смещения. Подготовьте двухлучевой электронный осциллограф к работе согласно прилагаемой инструкции.
Схема для настройки блока ФР-УИ представлена на рис. 236.
Подайте на блок управления напряжение питания 380 В и от генераторов Г1, Г2, и ГЗ соответственно 26,7, 32 и 20 В. Убедитесь, что напряжение на выходах 15-103 составляет 70 В.
Поставьте рукоятку КМЭ в конечное положение Торможение. Подключите к одному входу осциллографа переменное напряжение от контрольных выводов 7-8 блока БСП. Отрегулируйте осциллограф так, чтобы на экране помещался один период. Подключая второй вход электронного осциллографа сначала на выводы 14-1-15, а затем на выводы 14-2-15 (минус на вывод 15), сравните между собой формы управляющих импульсов на входах блока и прямоугольных импульсов выводов 7-8.
Схема для настройки блока БРП приведена на рис. 237.
При нормальной настройке управляющие импульсы должны иметь форму, представленную па рис. 238. При вращении рукоятки задатчика тормозной силы в пределах позиций 8-12 передний фронт импульса перемещается •относительно переднего фронта прямоугольного импульса примерно от 1/207* до 1/2/’. Если в результате настройки предыдущих блоков указанное выше соотношение фаз управляющих и прямоугольных импульсов не обеспечивается, добейтесь этого корректировкой тока смещения в обмотке 2I1-2K фазорегулятора вращением движка резистора RIO. Снимите напряжение, вставьте кассеты в блок.
Блок реле переключения БРП предназначен для формирования релейных сигналов при снижении скорости ниже 35 км/ч с целью переключения тормозных сопротивлений и при отказе реостатного тормоза для автоматического включения пневматического замещения.
Указание мер безопасности. Настройку блока проводите на стенде, исключающем возможность прикосновения обслуживающего персонала к напряжению более 50 В.
Сборку схемы, включение и отключение приборов, переключения производите при снятом напряжении.
Наладку на электровозе могут производить два лица с квалификационной группой не ниже IV и III и па стенде одно лицо с квалификационной группой не ниже IV.
При проведении настройки блока руководствуйтесь Правилами электробезопасности при эксплуатации испытательных станций и лабораторий предприятий и научно-исследовательских институтов.
Регулирование и настройка БУРТ на электровозе. Наладку производите на стоянке и при движении электровоза резервом с использованием приборов пульта машиниста.
Кассеты соединяются через штепсельный удлинитель с блоком автоматики и выносятся в кабину машиниста. При наладке необходима подстройка в БУРТ следующих резисторов (обозначение по рис. 233):
R9 (в блоке БСС) для настройки канала ограничения скорости. При скорости электровоза 70 км/ч включите режим торможения и при помощи тормозной рукоятки установите но указателю скорости торможения скорость 60 км/ч. Наблюдая за показаниями амперметра тока возбуждения и скоростемера, заметьте скорость, при которой начинается уменьшение тока возбуждения, показания скоростемера должны соответствовать показанию указателя скорости. Несоответствие показаний устраняется вращением движка резистора R9;
Электровоз ВЛ80Т
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200