Что такое ввл и мвл
Что такое ввл и мвл
вспомогательная вентиляция легких
внутренняя воздушная линия
Валерий Васильевич Лобановский
Смотреть что такое «ВВЛ» в других словарях:
Иркутск (аэропорт) — Координаты: 52°15′55.81″ с. ш. 104°21′56.35″ в. д. / 52.265505, 104.365654 … Википедия
Домодедово (аэропорт) — У этого термина существуют и другие значения, см. Домодедово. Координаты: 55°24′31.63″ с. ш. 37°54′22.73″ в. д. / 55.408786121111, 37.906313898889 … Википедия
Уральские авиалинии — ИАТА U6 ИКАО SVR Позывной … Википедия
КД авиа — ИАТА KD ИКАО KNI Позывной KALININGRAD AIR Дата основания 6 сентября 2 … Википедия
Ростов-на-Дону (аэропорт) — Координаты: 47°15′30″ с. ш. 39°49′06″ в. д. / 47.258333° с. ш. 39.818333° в. д. … Википедия
Отёк лёгких — В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из за отсутствия сносок … Википедия
Валерий Васильевич Лобановский — Валерий Лобановский Общая информация Полное имя Валерий Васильевич Лобановский … Википедия
Валерий Лобановский — Общая информация Полное имя Валерий Васильевич Лобановский … Википедия
КД Авиа — ИАТА KD ИКАО KNI Позывной KALININGRAD AIR Дата основания 6 сентября 2002 Порт приписки «Храброво» Основные пункты назначения Москва, Санкт Петербург, Самара, Берлин, Киев, Рим, Лондон, Париж, Астана. Размер флота … Википедия
Организация воздушных перевозок (ВП), пассажиров, багажа, груза почты на ВВЛ (внутренние воздушные линии) и МВЛ ( международные воздушные линии)
Генеральный план – основные цели всех г.п.. разработанных с 1962-1975: развитие территории нижнего Манхеттена, возвращение жителям возможности жить в историческом центре, обеспечение территории новыми деревьями и открытыми пространствами.
Основные даты и характеристики: площадь 39 га. Период развития 67-2002
Агентство по развитию территории Battery Park City Authority
Основные виды использования: жилое, офисы. Специальные объекты парк, средняя школа, гостиница, кино-центр,
Развитие нижнего Манхеттена как возвращение к смешанному использованию и возвращению жителей в исторический центр Нью-Йорка.
1962-Обновление: предпосылки первых идей по развитию возникли в связи со стремительным крушением пирсов речного порта 20хгг. Управление речного порта и авиации Н-Й решило модернизировать в качестве доков и складов чтобы активизировать зону порта.
Агентство приглас до 2000г. Планировщики предположили разнообразные возможности для использования этой территории. Решение – строить «беспрецедентный новый город» над портовым терминалов с эспланадой по берегу. Но промышленного характера. 62г-план показан и не получил хорошего отклика. Сочетание жилья и офисов с функциями по обработке грузов было признано нежелательным, непривлекательным для компаний-владельцев судов.
1966-Интегрированное сообщество: Губернатору Рокфеллеру понравилась идея строительства жилья поверх доков: ему надо было где-то поселить жителей Нижнего Манхеттена без перемещения их в др. районы. Своего рода проект городского обновления. Он обратился к одному из известных архитекторов для разработки плана строительства жилья на месте 20 пирсов (по зонингу – легкая промышленность) для жителей трущоб и план Харрисона был реакцией на ужасные условия жизни людей в многоквартирных домах. Сквозное проветривание, инсоляция. Никаких улиц, где дети могут попасть под машину – свободная планировка и ландшафт. Обслуживание было включено в жилые дома. План жилья для бедных провалился даже раньше, чем Рокфеллером было провозглашено создание района Баттери Парк сити. Архитектор один не может обеспечить решение. План не был принят. Проект Харрисона был воплощением ортодоксального подхода в духе Афинской хартии Корбюзье, в котором к 1966г уже все разочаровались. Осталась идея поселить тут людей.
1969–Высокие технологии: Мэр Джон Линдсей тем временем внедрил сою команду по разработке проекта. Компромисс в борьбе между штатом и городом был достигнут, когда в команду взяли архитектора со стороны губернатора – Филиппа Джонсона. Было создано управление района в форме общественно-частной корпорации.
В связи со строительством небоскребов Всемирного торгового центра возникла возможность увеличить площадь нижнего Манхеттена, что и было сделано за счет земли и грунта, вынутого из котлована. Прибавилось более 30 га дорогой земли Манхеттена. – план
Для освоения этого свободного участка губернатор Нельсон Рокфеллер добился в 1968 г. учреждения Управления района БП – Battery Park City Authority, которое и сейчас управляет развитием этого не только самого дорогого в истории Нью-Йорка проекта, но и одна из наиболее выдающихся градостроительных программ конца 20 века.
В основе лежит та форма общественно-частной корпорации –«общественное управление», которая впервые родилась в елизаветинской Англии.
Но застройщики не захотели вкладывать деньги. Было не понятно кто будет финансировать строительство дорогой инфраструктуру.
1975-Защищенное пространство: пригласили застройщиков и спросили на каких условиях они готовы участвовать. Гибкость. Огромная общественная инфраструктура была заброшена. Глобальный проект был разбит на отдельные жилые кластеры. 3-4 тыс жителей в каждом. Это было решение девелоперов. Изменили потребителя района. Недвижимость для уровня покупателя среднего класса и выше с уровнем доходов не ниже 75 тыс долю/год. Вернуть их из сабурбии в город.
1979-практический реализм: План был утвержден в процессе полной реорганизации в конце 1979. Город полностью к этому времени владел землей и Асорити арендовало ее. Город делегировал свои полномочия по развитию Асорити, что дало ему возможность перемены быстро: новый радикально г.п. был принят. Он был новым – он был прост, что было результатом реалистического подхода конца 70х. Все улицы и пешеходные связи вернулись на уровень земли, и развили тем самым сеть Манхеттена. Все участки были разбиты на лоты для передачи прав девелоперам на развитие жилья в зависимости от рыночного спроса. Коммерческий центр был перенесен с южной оконечности в середину – напротив Мирового торгового центра.
Землепользование в соответствии с г.п. было следующим:
30% открытые пространства: общественные парки, плазы, эспланады.
Общественное управление-это корпорации с полномочиями правительственных органов для осуществления проектов в интересах общества, зачастую для расширения и строительства инфраструктуры. Общественное управление финансирует свои проекты посредством выпуска облигаций, выплаты по которым производятся за счет оплаты пользования новыми объектами. Преимущества таких управлений как для общества так и для частного бизнеса четко осознали в Нью-Йорке в 20-х годах. Проекты крупномасштабных общественных работ стали слишком дорогостоящими для того. чтобы органы управления штата могли реализовать их. Перекладывать часть расходов на частные фирмы можно при условии гарантированной прибыли.
Поскольку Authority выпускает облигации от своего имени то оно и несет ответственность и риски за погашение облигаций. Взамен город шел на уступки: снижая уровень контроля и часть налогов на продажу и на недвижимость поступает в бюджет управления.
«Дорогой» район –здесь могут жить люди с годовым доходом не ниже 75 тыс. долларов.
Поскольку первоначально здесь предполагалось объединить дома для лиц с разным уровнем доходов. Отказались, потому что стало ясно что это не даст прибыли. Но при разработали план по которому управление обязуется выплатить в течении 25 лет 1 млр долларов в поддержку муниципальных программ строительства и реконструкции 250 тыс. жилых помещений в других районах города.
[1] Градостроительный кодекс РФ Статья 1. основные понятия, используемые в настоящем Кодексе.
ВП- воздушные перевозки
ВТ – воздушный транспорт
САБ – служба авиационной безопасности
БГО – багажно грузовой отсек
ВК – воздушый кодекс
ФЗ – федеральный закон
За все происходящее в ГА существует уровень ответственности, он подразделяется на :
К международному уровню относятся ряд документов: варшавская конвенция, гаагский протокол, парижская конвенция, монреальская конвенция, чикагская конвенция, римская, гаагская конвенция, ИКАО и ИАТА.
Государственный уровень ответственности – внутригосударственное правовое регулирование означает воздействие со стороны государства на отношения между юридескими и физическими лицами, учавствующими в реализации и организации международных воздушных сообщений посредством внутрегосударственного законодательства в целях удовлетворения интересов этих лиц.
Внутрегосударственное воздушное право охватывает:
1. Ряд норм административного права: порядок регистрации самолетов, выдача пилостких удовстоверений, выдача свидетельсвтв бортпроводников, правила перевозок, охрана государственности (установление запрещающих зон, каридоров для прохода границ);
2. Ряд норм гражданского права: права собственника на ВС, ответсвтенность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами;
3. Ряд норм уголовного права устанавливающих ответственность за нарушение правил передвижения.
Основной акт в области национального воздушного является воздушный кодекс РФ. В нем 18 глав и 137 статей. В нем описаны правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации, понятие договора воздушной превозки, услуги и льготы, предоставляемые пассажирам в обязательном порядке, порядок предъявления требований в случае нарушения договора воздушной превозки, ответственность превозчика и размер ответственности.
Нас интересует гл. 15 и гл. 17 ВК РФ.
Глава 15 «Воздушные превозки» (состоит из 14 статей, ст. 100-113)
Перевозчиком является эскплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушных превозок, пассажира, багажа, груза или почты и имеющий лицензию на осуществеление, подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством РФ, вида деятельности в области ГА.
Ст. 107 «Прекращение по инициативе перевозчика действия договора ВП пассажира груза».
Применяется авиакомпанией при:
1. Нарушение пассажиром правил ВП;
2. По состоянию здоровья пассажира;
3. Отказ пассажира оплатить сверхнормативный багаж:
4. Отказ пассажира от уплаты перевозки ребенка;
5. Нарушение пассажиром безопасности полета.
Глава 17 «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя» (состоит из 19 статей)
Глава рассматривает ответственность авакомпании за:
1. Приченение вреда жизни или здоровью пассажиру на ВС;
2. Ответственность за утрату, недостачу или повредждение багажа, груза, а также вещей находящихся при пассажире.
— Отвественность за багаж, груз, принятых к перевозке с объявлением ценности – не более 20 тыс;
— Принятых к перевозке без объявление ценности – в размере их стоимотси, но не более 600 руб. за 1 кг. веса багажа груза;
— За вещи находящиеся при пассажирах- в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления в размере не более 11 тыс. рублей.
Стоимость багаза, груза а также ручной клади определяется исходя из указанной в счете прадовца или предусмотренной договором, а при отсутствии изходя из средней цены за аналогичный товар.
На МВЛ по ВК. Согласно варшавской конвеции размер ответственности перевозчика определяется в соответствии с международными договорами РФ:
— Отвественность за просрочку доставки пассажира, багажа, груза штраф 25% от МРОТ (минимальный размер оплаты труда) за каждый час просрочки, но не более 50% от правозной платы;
— Порядок предъявления притензии в случае нарушения договора ВП пассажира, багажа, груза, почты;
— Сроки предъявления притензии;
— Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа ВС, не менее 1000 МРОТ установленных ФЗ на момент заключения договора.
Документы отраслевого уровня:
2. ФАП-07 ( ФАП № 82 от 2008 года) «Общие правила ВП пассажира, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузодателей и грузополучателей.
Эти документы содержат основные термины и определения, касающиеся: наземного обслуживания пассажиров, организации перевозки груза, контроль за перевозками, порядок предъявления и рассмотрения исков.
В гл. 12 НОМП «Организация обслуживания пассажиров на борту ВС» дано определение СБП, ее назначение, структура и основные задачи службы.
Авиационный уровень:
4. Распоряжения АК – нормы выдачи мягкого инвентаря и т.д.
Базовые показатели и прогноз развития авиатранспортной отрасли России
За минувшие годы в рамках реализации стратегии развития авиатранспортной инфраструктуры был реализован ряд ключевых проектов:
Появление первой в Российской Федерации низкобюджетной авиакомпании; строительство новых аэропортов Гагарин в Саратове, Жуковский в Москве, и ВПП-3 в аэропорту Шереметьево; ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Новый (Хабаровск), Баландино (Челябинск), Алыкель (Норильск), Минеральные Воды, Соловки (аэродромный комплекс), Верхневилюйск (Республика Саха (Якутия)), Оссора (Камчатский край); возобновление работы ряда региональных аэропортов (Грабцево в Калуге и другие); обновление парка воздушных судов с мерами государственной поддержки; развитие системы субсидирования региональных перевозок.
В 2019 и 2020 годах в государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации был зарегистрирован 241 аэродром (из них 91 — федерального значения) и 6 вертодромов. Также в Российской Федерации насчитывается более 2,1 тыс. посадочных площадок. Эта инфраструктура обеспечивает формирование маршрутной сети воздушных перевозок Российской Федерации.
В России определена опорная сеть аэродромов (аэропортов) гражданской авиации. К ней относятся 92 аэропорта, в том числе аэропорты федерального значения, аэропорты в ключевых точках зарождения пассажиропотоков, а также аэропорты в городах с населением более 100 тыс. человек, из которых не менее 50% межрегиональных перевозок совершается на расстоянии более 1000 км. А также 107 аэропортов, необходимых для обеспечения транспортной доступности, расположенные, в том числе, в населенных пунктах с отсутствием альтернативных видов круглогодичного сообщения.
По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судов, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний 824 единицы (64% парка) — зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний 14,5 лет. В сфере воздушного транспорта России заняты 95,3 тыс. человек. Это без учета множества смежных, обслуживающих авиакомпании и аэропорты отраслей, с которыми эта цифра увеличивается в разы.
В период с 2014 по 2019 годы пассажирские перевозки авиатранспортом выросли на 38%, грузовые перевозки — на 42%. В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 128,1 млн пассажиров, из которых на международных воздушных линиях (МВЛ) — 55 млн пассажиров, а на внутренних воздушных линиях — 73,1 млн пассажиров. Иностранными авиакомпаниями было перевезено 19,4 млн пассажиров. Таким образом, общий объем перевезенных пассажиров через аэропорты гражданской авиации Российской Федерации составил 147,5 млн человек.
В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19 перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями значительно сократились, падение составило 42%. Основное падение пришлось на сегмент МВЛ — минус 76%. Перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) сократились на 23%. По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на ВВЛ до уровня 2019 года и, возможно, превышение. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки.
В случае сохранения положительной динамики перевозок, наблюдаемой по итогам 5 месяцев 2021 года, полное восстановление перевозок ожидается уже в 2022—2023 годах. Тем не менее, сохраняется неопределенность с дальнейшим прогнозом, в силу наличия рисков введения новых ограничений из-за возможного осложнения эпидемиологической обстановки.
В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 1,15 млн. тонн грузов, из которых 0,84 млн. тонн перевезено в международном сообщении и 0,31 млн. тонн — во внутреннем. Средняя дальность перевозки грузов воздушным транспортом превысила 6 тыс. км. Средняя дальность международных грузовых перевозок составила 7,1 тыс. км, внутренних — 3,2 тыс. км.
На воздушный транспорт приходится 0,2% грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного). Несмотря на невысокую долю в грузообороте, этим видом транспорта осуществляются перевозки наиболее критичных для экономики и граждан грузов, в том числе запасных частей и компонентов, лекарственных средств и медицинского оборудования.
Объем авиационных работ в 2019 составил 361 тыс. часов. Авиационные работы (в первую очередь, авианаблюдение и аэрофотосъемка) обслуживают ключевые отрасли экономики, такие как здравоохранение, добыча нефти и газа, лесоохрана и сельское хозяйство.
С 2015 года основным фактором роста сегмента воздушного транспорта являлись перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). Если в 2010 году доля ВВЛ в объеме перевозок российских авиакомпаний составляла 51%, то в 2015 году она достигла 57% и сохраняется на этом уровне. В период с 2015 по 2019 год темп роста перевозок на ВВЛ был сравним с темпом роста международных перевозок — 8,6% в год.
Стимулированию воздушных перевозок на ВВЛ способствовали как меры системной государственной монетарной поддержки, например применение нулевой ставки НДС на внутрироссийские перевозки и программы субсидирования региональной авиации, так и регуляторные интервенции в наиболее сложные экономические периоды (возврат по акцизу на авиакеросин). Сохранение этих мер в будущем необходимо для успешного устойчивого развития гражданской авиации.
Несмотря на высокую динамику роста объемов пассажирских перевозок (46,1 млн пассажиров в 2009г. и 128,1 млн в 2019г.), почти утроение за 10 лет, авиационная подвижность населения Российской Федерации все ещё остается ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам.
В 20 крупнейших агломерациях она находится на уровне 2,6 поездок на человека в год (выше уровня ЕС), в остальных регионах это значение в 10 раз ниже — 0,26 поездок на человека в год. В 2019 году только 19,2 млн. пассажиров (39% внутренних перевозок) было перевезено на маршрутах, минуя Москву. Проблема низкой авиационной подвижности остро стоит для территорий Арктики и Дальнего Востока, где часто единственным круглогодично доступным видом транспорта является авиасообщение.
Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений — 0,58 поездок на 1 жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5—8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Норвегии, 3,3 поездки в год — в Австралии).
Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктики и Дальнего Востока. С 2015 по 2019 год перевозки на местных воздушных линиях росли медленнее, чем перевозки на ВВЛ. Их ежегодный темп роста составлял 2,1% в год, в сравнении с 8,6% на ВВЛ.
Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения. Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию. Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных регионах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий (ФКП).
Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок. В сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями.
Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса. Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы ГЧП и концессий в развитие наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов — как в части терминальной, так и аэродромной инфраструктуры.
Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания Аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.
Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85% объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.
Сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов (ВС), обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов (ГСМ).
При этом высокие темпы роста в 8,6% в год в период с 2015 по 2019 год дают основания полагать, что восстановление объема перевозок до уровня 2019 года может произойти ранее, чем в других странах. Дополнительной точкой роста пассажирских перевозок на международных маршрутах может стать усиление присутствия Российской Федерации на рынке трансферных перевозок. Согласно базовому прогнозу IATA, мировой среднегодовой темп роста воздушных перевозок в период с 2019 по 2035 год составит 3,2% в год, в странах Европы — 2,3%, в Северной Америке — 1,6 % в год, в странах Азии — 5,1% в год.
До 2030 года авиакомпаниям России потребуется 700 самолетов и 438 вертолетов. Эта потребность обусловлена как ожидаемым ростом объема перевозок, так и необходимостью замены более чем 800 воздушных судов зарубежного производства, близких к завершению срока эксплуатации. Удовлетворение этой потребности реализуется за счет создания конкурентного предложения региональных и магистральных ВС отечественного производства (ЛМС, Л-410, Ил-114, SSJ, МС-21).
Летно-технические характеристики российских самолетов должны соответствовать характеристикам сравнимых зарубежных воздушных судов или превосходить их, а также приобретаемые воздушные суда должны быть дешевле их импортных аналогов. С этой целью в настоящее время реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний.
Необходимо обеспечить условия для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов, а именно на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов.
Требуется создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с международными стандартами ПЛГ FAA и EASA, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя.
Также необходимо подготовить предложения по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина, совершенствовать систему расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях, Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах, создать условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний, и многое другое.
Подготовлено на основе данных и материалов Минтранса РФ