Что такое вис в строительстве
О Группе «ВИС»
Группа «ВИС» (зарегистрированный товарный знак) – российский инфраструктурный холдинг, один из лидеров рынка государственно-частного партнёрства (ГЧП). Входит в перечень системообразующих компаний России. Холдинг инвестирует собственные средства в создание объектов транспортной, социальной и коммунальной инфраструктуры и реализует проекты ГЧП и концессий «под ключ», управляя каждым этапом их жизненного цикла. Компании Группы выступают частными партнёрами, структурируют проекты, осуществляют организацию финансирования, строительство и эксплуатацию созданных объектов. Общий портфель контрактов сформирован до 2047 года.
Миссия Группы — реализация инфраструктурных проектов для экономического и социального развития России, улучшения качества жизни людей.
Группа «ВИС» ведёт операционную деятельность с 2000 года. За историю существования создано 100 крупных объектов энергетической, промышленной, транспортной, социальной и нефтегазовой инфраструктур в 23 городах России и Европы. Сегодня крупные инфраструктурные проекты реализуются в Московской, Новосибирской областях, Хабаровском крае, в Якутии, Югре и на Ямале.
■ Управление проектами на всём их жизненном цикле
■ Строительство и эксплуатация
■ Консалтинг и экспертиза
Корпоративная структура холдинга имеет дивизиональное деление по направлениям бизнеса. Сформированы инвестиционный, строительный, транспортный, международный и IT-дивизионы, продолжается формирование дивизиона, реализующего проекты по созданию социальной инфраструктуры и медицинских учреждений. Также создаётся дивизион по управлению проектами в сфере обращения с твёрдыми коммунальными отходами.
Управляющей холдинговой компанией является Группа «ВИС» (Акционерное общество). Штаб-квартира находится в Москве, представительства Группы расположены в 8 регионах Российской Федерации.
Высокий рейтинг надёжности и кредитоспособности Группы «ВИС» подтверждён ведущими рейтинговыми агентствами России АКРА (А(RU)) и Эксперт РА (ruA).
ВИС (проектирование)
Прецеденты были предложены Иваром Якобсоном и значительно популяризированы Алистером Коберном.
Назначение
Прецеденты служат для документирования функциональных требований к программным системам. Прецедент описывает некоторый целостный фрагмент поведения системы, не вдаваясь при этом в особенности внутренней структуры субъекта. Определение прецедента содержит все свойственные ему виды поведения: основную последовательность, различные варианты стандартного поведения и различные исключительные ситуации с указанием ответной реакции на них. С точки зрения пользователя некоторые из видов поведения выглядят как ошибочные. Однако для системы ошибочная ситуация является одним из вариантов поведения, который должен быть описан и обработан.
Прецедент описывает взаимодействие программной системы с акторами в виде последовательности сообщений. В понятие актор входят люди, компьютерные системы и процессы.
При проектировании программной системы производится поиск таких классов для реализации прецедента, которые удачно сочетали бы в себе требуемые роли и не приводящие к излишнему усложнению системы. Реализацию прецедента можно смоделировать в виде одной или нескольких коопераций (реализаций прецедента).
Один и тот же прецедент может быть описан с различной степенью детализации.
В MSF используются аналоги прецедентов — сценарии (англ. Scenario ).
Нотация
На диаграммах прецедентов в эллипса. Внутри эллипса или под ним указывается имя элемента.
К прецедентам в UML применимы следующие виды отношений:
Группа «ВИС»
Группа «ВИС» — российский инфраструктурный холдинг. Реализует проекты для экономического и социального развития Российской Федерации и улучшения качества жизни людей. Лидер рынка концессий и государственно-частного партнёрства.
Показать полностью.
Более чем за 20 лет работы мы прошли трансформацию от строительного подрядчика до инвестиционного инфраструктурного холдинга. От Калининграда до Дальнего Востока мы инвестируем, проектируем, строим и эксплуатируем объекты, которые улучшают повседневную жизнь уже сегодня, — мосты и дороги, детские сады и школы, поликлиники и крупные медицинские центры, спортивные комплексы и культурные кластеры.
Как ключевой участник отечественного ГЧП-рынка мы вносим вклад в развитие общества, демонстрируя ответственный подход к реализации проектов в важнейших сферах человеческой жизни.
Группа «ВИС» запись закреплена
Группа «ВИС» запись закреплена
Пролётное строение моста через Обь достигло правого берега
Один из ключевых и самых технологически сложных этапов концессионного проекта по созданию мостового перехода через Обь в Новосибирске завершён. Многотонная конструкция пролётного строения, надвижка которой началась 27 марта 2021 года, пересекла русло реки и прошла от левого до правого берега на высоте 13,5 метров над водой.
Показать полностью.
Такая важная веха проекта — завершение работ в русле реки — не прошла без внимания главы региона. Губернатор Новосибирской области Андрей Травников, давший старт надвижке, посетил строительную площадку и оценил ход реализации крупнейшей транспортной концессии Сибири.
Наши строители закончили 12-ю из 16 стадий надвижки. Всего за 8,5 месяцев собрано и надвинуто пролётное строение длиной 546 погонных метров и весом 7432 тонны. Когда закончится 16 стадия, масса пролётного строения превысит 10 тысяч тонн. Оно станет основой 1,5-километрового автодорожного полотна. Достигнув правого берега, конструкция пройдёт над парком Городское начало и состыкуется с вантовым участком моста.
Вантовую часть мостового перехода будет удерживать 114-метровый пилон с помощью 70 вант. Сам пилон возвышается уже наполовину.
Группа «ВИС» запись закреплена
Крупнейшая мостовая концессия в Сибири — мост через Обь в Новосибирске — всё больше обретает узнаваемые черты
На днях завершим 12 стадию надвижки пролётного строения. Оно достигнет правого берега. Уже начали работы по сборке вантового пролётного строения. Его с помощью 70 вант будет удерживать 114-метровый пилон. Левая и правая стойки этой конструкции уже возвышаются на высоту 52 и 60 метров.
Группа «ВИС» запись закреплена
Группа «ВИС» запись закреплена
Двинулись с правого берега. Началась сборка вантового участка моста через Обь в Новосибирске 
Мы начали ещё один важный этап в реализации масштабного концессионного проекта. На правом берегу Оби начали сборку вантового пролётного строения. Наши строители завершили монтаж и установку на опорные части стартового блока массой 80 тонн.
Показать полностью. Он позволит начать сбоку металлоконструкций участка моста, который пройдёт над парком Городское начало и обеспечит выход на правобережную транспортную развязку. До этого монтаж пролётного строения с надвижкой мостового перехода мы вели с левого берега.
Вантовая часть моста будет комбинированной: 230 метров — пролётного строение с ортотропной плитой и 150 метров — сталежелезобетонная конструкция, аналогичная той, что надвинута над руслом реки. Ортотропная плита состоит из пересекающихся продольных рёбер и поперечных балок, приваренных к листу настила. Жёсткость такой плиты различна в перпендикулярных направлениях, поэтому она и названа ортотропной. Это даёт настилу возможность воспринимать нагрузку от транспорта и увеличить несущую способность пролётного строения моста.
Полная длина вантового участка комбинированного пролётного строения составляет 380 метров, масса — 6000 тонн. Его с помощью 70 вант будет удерживать пилон высотой 114 метров. Наш строительный дивизион уже выполнил бетонирование 13 захваток левого тела и 15 захваток правого тела пилона, а также все 3 этапа нижней перемычки. Высота каждой захватки — 4 метра, таким образом сегодня пилон возвышается на 52 и 60 метров соответственно.
Группа «ВИС» запись закреплена
Первая скоростная автомагистраль на Дальнем Востоке готова к запуску движения. «Обход Хабаровска» — это не только скорость и инновационные технологии в дорожном строительстве. Дорога призвана решить ряд проблем региона.
Показать полностью.
Трасса позволит вывести транзитный поток за пределы Хабаровска, тем самым разгрузив дорожную сеть краевого центра на 18%. Увеличение пропускной способности городских дорог приведёт к сокращению количества ДТП на 30%, а также благоприятно скажется на экологической обстановке.
«Обход Хабаровска» — это объект транспортной инфраструктуры с рядом экономических эффектов и преимуществ. Взяв на себя грузовые и транзитные потоки, автомагистраль поможет сократить бюджетные затраты на ремонт городских дорог — в среднем на 250 миллионов рублей. Помимо обеспечения экономии, дорога станет дополнительным источником пополнения регионального бюджета за счёт новых налоговых отчислений. Удобное расположение и тщательно продуманная система развязок обеспечит транспортную доступность территорий опережающего развития. Кроме того, «Обход Хабаровска» создал условия для создания транспортного коридора с выходом на дорожную сеть Китая.
Группа «ВИС» запись закреплена
«Жизнь, Вселенная и жизнь во Вселенной»: вместе с российскими учёными разбирались в том, что известно науке о жизни на Земле и за её пределами 
В Московском планетарии открылась серия встреч делового клуба Группы «ВИС», к участию в которых приглашены действующие и потенциальные партнёры и инвесторы, все, кому небезразлична тема развития инфраструктуры, науки и новых технологий.
Показать полностью. Вместе с откликнувшимися на приглашение к общению гостями изучали звёзды на самом большом куполе Европы, размышляли на тему покорения Марса и просто общались, выходя за пределы привычного бизнес-мира и соприкасаясь с миром науки.
«Мы приглашаем своих партнеров, друзей, людей не чуждых прогрессу, не теряющих любопытства и желания проникнуть в тайны мироздания, быть с нами. Будем вместе узнавать новое о старом, удивляться, искать вдохновения и новых идей в общении с настоящими учеными и друг с другом. Мы будем собираться с вами в разных московских пространствах и обсуждать самые современные представления о мире, делиться мнениями и просто общаться», – обратилась к гостям заместитель генерального директора Группы «ВИС» Людмила Паршакова.
Планетарий не случайно был выбран первой локацией, именно здесь лучше всего думается об устройстве Вселенной, роли науки и технологий в быстро меняющемся мире и о том, как они повлияют на нашу жизнь в ближайшем будущем.
Эти вопросы стали темой лекции, которую провёл российский астроном, кандидат физико-математических наук, доцент МГУ, старший научный сотрудник Государственного астрономического института им. Штернберга МГУ, лауреат премии «Просветитель» Владимир Сурдин. Рассказ о прошлом и будущем нашей Вселенной, о «тёмных» сущностях и о том, как астрономы их обнаружили, дал ответы на некоторые вопросы, которые периодически задаёт себе каждый из нас, и стимул ещё глубже окунуться в мир астрономии.
Группа «ВИС» запись закреплена
Сеть поликлиник в Новосибирске. Хроника строительства. Ноябрь 2021
На всех стройплощадках полностью выполнены подготовительные работы — ограждение, освещение, установка временных зданий и сооружений, устройство площадок складирования и сетей временного электроснабжения.
Активные строительные работы ведём одновременно на трёх площадках будущих поликлиник №№2, 7 и 27.
Показать полностью.
Поликлиника №2 на ул. Татьяны Снежиной рассчитана на 939 посещений в смену и будет обслуживать 50 тысяч жителей близлежащих микрорайонов. Здесь полностью завершены земляные работы и устройство бетонной подготовки. Фундаментная плита готова почти на 70%: залито более 1000 м3 бетона, смонтировано 81% арматурных конструкций общим весом 121 тонна. Ведём устройство монолитных стен и колонн цокольного этажа здания. Работы нулевого цикла выполнены на 50%.
Поликлиника №7 на ул. Пролетарской мощностью 921 посещение в смену так же будет обслуживать 50 тысяч жителей. Здесь полностью завершена вертикальная планировка площадки и устройство фундаментной плиты. На 100% выполнено устройство кабельных линий электроснабжения. Арматурное основание стен и колонн цокольного этажа смонтировано на 70%. Одновременно ведём бетонные работы. Уже начали устройство монолитной плиты перекрытия, арматурные работы выполнили почти на 40%, залили 75 м3 бетона.
Поликлиника №27 на ул. Ереванской рассчитана на 658 посещений в смену. К ней будет прикреплено 29 тысяч жителей. Здесь на 100% выполнены земляные, бетонные подготовительные работы и устройство фундаментной плиты. Строители возводят монолитные стены и колонны цокольного этажа здания. Работы нулевого цикла выполнены на 65%.
Благодаря ГЧП-проекту, инвестором которого мы выступаем, всего в столице Сибири появится 7 современных медучреждений с общей мощностью 6467 посещений в смену. Он предусматривает не только проектирование и строительство зданий, но и оснащение их оборудованием нового поколения, а также техническую эксплуатацию. По проектам остальных четырёх поликлиник положительные заключения Госэкспертизы получены.
Группа «ВИС» запись закреплена
На данный момент оцепление площадки снято, работы возобновлены.
Группа «ВИС» запись закреплена
Транспортная концессия, ставшая важным шагом в экономическом развитии Северо-Восточного Китая
По плану сооружения Транссибирской магистрали намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. В 1894 году оказалось, что экономически целесообразнее соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путём — через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) выпрямила Транссибирскую магистраль, сократив её длину на 514 вёрст (548 км).
Показать полностью.
В мае 1896 года в Москве был заключен договор о российско-китайском военном союзе и строительстве Китайско-Восточной железной дороги. По договору права на строительство и использование КВЖД получал Русско-Китайский банк, подконтрольный правительству Российской империи. Так как расходы на строительство дороги превышали капитал банка, часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг.
Контракт на строительство и эксплуатацию КВЖД был подписан в 1896 году. Согласно контракту, банк создал акционерное Общество Китайско-Восточной железной дороги. Российское правительство взяло на себя обязательство покрыть все расходы на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для строительства и эксплуатации дороги, передавались обществу китайской стороной безвозмездно, а частные земли им выкупались.
Строительство началось 28 августа (9 сентября) 1897 года. Открытие рабочего движения — 21 октября (3 ноября) 1901 года. Регулярное пассажирское и товарное движение на КВЖД открылось 1 (14) июля 1903 года.
Срок действия концессии устанавливался равным 80 годам. Общество КВЖД получало таможенные и налоговые льготы. Правительство Китая имело право досрочно выкупить КВЖД через 36 лет после её эксплуатации с условием возмещения всех затрат общества с процентами. В конце срока концессии железная дорога переходила к Китаю. Реально КВЖД на условиях концессии функционировала с 1903 по 1935 год.
С 1924 года железная дорога находилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1931 году Маньчжурия была захвачена японскими милитаристами. Японцы стали препятствовать нормальной работе КВЖД, находившейся в собственности СССР. Учитывая напряжённую обстановку в регионе, советское правительство в целях сохранения мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 году на продажу КВЖД Японии.
После окончания Второй мировой войны советские права на КВЖД были восстановлены. 14 февраля 1950 года между СССР и Китайской Народной Республикой был подписан договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом.
Китайской-Восточная железная дорога по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Благодаря ей резко активизировалась российская торговля в Северо-Восточном Китае, а российские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. КВЖД стимулировала экономическое развитие Маньчжурии, а также способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Артур, Цзямусы и Фуцзинь.
Скандальная компания «ВИС» заходит в Кемеровскую область
Кемеровские власти подписали соглашение с ГК «ВИС» о сотрудничестве. В планах – совместная реализация проектов в строительстве. «ВИС» хорошо известна в соседнем Новосибирске по скандальным концессиям.
Соглашение было подписано на Петербургском экономическом форуме председателем совета Снегуровым и и.о. замгубернатора Станиславом Черданцевым, сообщает пресс-служба «ВИС».
Игорь Снегуров отметил, что Кузбасс представляет большой интерес для компании как регион с богатым потенциалом и возможностями для развития инфраструктуры.
«Заключение соглашения с Группой „ВИС“ — это огромная возможность для малого и среднего предпринимательства Кузбасса реализовать свои проекты. Имея качественную инфраструктуру, серьезно повысится инвестиционная привлекательность кузбасских территорий в целом. Убежден, что сотрудничество с „ВИС“ будет способствовать динамичному росту в сфере объединения сил Администрации Кемеровской области и деятельных инвесторов. Благодаря общим усилиям, мы сможем и дальше продолжать развивать монозависимые территории Кузбасса», — приводит «ВИС» комментарий Станислава Черданцева.
В сообщении пресс-службы компании особо отмечается, что «соглашение не ограничивает конкуренцию и не создает для группы „ВИС“ каких-либо преференций»: «Его задача — способствовать внедрению и распространению передового опыта в области государственно-частного партнерства при создании инфраструктурных объектов в Кемеровской области».
В сообщении «ВИС» нет какой-либо конкретики. Однако, например, в апреле врио губернатора Сергей Цивилёв во время встречи с премьер-министром Дмитрием Медведевым обсуждали строительство объездной дороги вокруг Кемерова. «Это единственный областной центр в Сибири, через который проходит федеральная трасса Москва-Владивосток. Это примерно 12,5 тыс. машин в сутки, что дает 2,5 тыс. т выбросов, затрудняет организацию дорожного движения и влияет на себестоимость автомобильных перевозок на этом маршруте», — докладывал глава региона.
ГК «ВИС» специализируется на государственно-частном партнерстве в крупных инфраструктурных проектах. Холдинг инвестирует собственные средства в создание социальных, транспортных и коммунальных объектов. По данным сайта ГК, портфель ГЧП-контрактов сформирован до 2036 года, его оценочная стоимость превышает 630 млрд рублей. В Сибири на сайте «ВИС» обозначено только два проекта и множество в соседнем УрФО.
Как уже писала Тайга.инфо, «ВИС» принадлежала Игорю Снегурову и Дмитрию Рябову. Последний работает гендиректором АО «ТЭК „Мосэнерго“» Игоря Ротенберга. Ранее сообщалось, что Дмитрий Рябов продал свою долю в компании Снегурову в конце ноября 2018 года, но, по данным «Контур-Фокус», он до сих пор числится совладельцем АО «УК „ВИС“», которому принадлежит основная структура группы — ООО «ПФ „ВИС“».
Группа «ВИС» уже зашла в Новосибирск через свои дочерние компании с двумя концессиями — на строительство четвертого моста и двух мусоросортировочных заводов. Проекты вызвали неоднократные протесты. В обоих случаях инвестору гарантируется возмещение недополученного дохода за счет областного бюджета. Например, в случае с платным мостом подконтрольная «ВИС» «Сибирская концессионная компания» должна получить минимальный дохода в размере 47 млрд рублей, который в случае незагруженности будет компенсирован из областного бюджета.
«У нас избыток денег»
Глава группы ВИС Игорь Снегуров считает, что главное при реализации инфраструктурных проектов по схемам государственно-частного партнерства — уметь управлять стройкой
С момента начала своей активной деятельности в 2000 году группа компаний ВИС реализовала 66 масштабных проектов в сфере строительства промышленных, социальных и дорожно-транспортных объектов. Часть из них была реализована по схемам государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас группа сформировала по этим схемам портфель заказов более чем на 400 млрд рублей. На прошлой неделе был дан старт реализации крупного проекта — строительства автодороги в обход Хабаровска.
Основной акционер группы ВИС — ее генеральный директор Игорь Снегуров. Миноритарные доли принадлежат Дмитрию Рябову и Евгению Скрябину. Дмитрий Рябов — генеральный директор инжиниринговой компании «ТЭК Мосэнерго» (владелец — Игорь Ротенберг), основное направление деятельности которой — проектирование и строительство объектов электроэнергетики. Евгений Скрябин — топ-менеджер в одной из компаний группы ВИС, в 2010–2015 годах занимал должность главы Пуровского района Ямало-Ненецкого автономного округа.
О том, как группа ВИС действует на рынке и что намерена делать дальше, Игорь Снегуров рассказал в интервью «Эксперту».
— Одна из главных претензий общества к концессионным проектам и проектам ГЧП состоит в том, что они дорогие и деньги там если и не разворовываются, то, по крайней мере, расходуются неэффективно. И потому объекты, возводимые по таким проектам, получаются дороже, чем могли бы быть.
— Это рассуждения из сферы пиара и политических спекуляций, а не экономики. Допустим, региону нужно построить условную больницу за определенный срок и определенные деньги. Есть несколько способов сделать это.
Первый — выделить деньги из бюджета. Скажем, стоимость строительства больницы составляет десять миллиардов рублей. Регион выделяет эти средства, нанимает подрядчика, который укладывается в сроки и в смету. Объект создан, люди получают медицинское обслуживание. Заметьте, здесь выполнены два важных условия: у региона были в бюджете деньги и выбран компетентный подрядчик. Однако это идеальные условия, и все мы знаем, что они редко соблюдаются. Хотя бы потому, что у субъектов федерации зачастую нет свободных средств на все проекты.
Второй способ — привлечь финансирование. Например, на десять лет. И найти подрядчика, который выполнит проект качественно, в срок и уложится в смету. Больница построена, но привлеченные средства регион должен отдавать. Если это кредит, то при существующих ставках через десять лет он выплатит тройную стоимость строительства. Если это облигации (добавьте условие наличия у региона профессиональной команды для использования этого инструмента), то процент будет чуть ниже, но все равно в итоге это довольно большая переплата.
Третий вариант — например, губернатор продвинутый и превращает строительство больницы в проект ГЧП. Как в этом случае изменится стоимость строительства больницы? Никак не изменится. Она составит все те же десять миллиардов. Потому что цену строительства объекта определяет и не регион, и не строитель.
— А кто?
— Главгосэкспертиза. Какие бы расчеты ни принес в проект ГЧП частный партнер, он будет обязан привести цифры в соответствие с нормативами, которыми руководствуются эксперты этого федерального учреждения.
И здесь мы возвращаемся к вопросу финальной стоимости всего проекта создания условной больницы. В каком из трех случаев он будет выгоднее для региона? Если в бюджете есть десять миллиардов на больницу, здесь не нужно думать — нужно просто строить, однако есть риск привлечь некомпетентного подрядчика. А если денег нет? Что привлекательнее — кредит, облигации или проект ГЧП? Ответ очевиден.
Ведь во втором случае регион получает частного партнера, который выполнит проект «под ключ»: от привлечения финансирования до строительства и даже эксплуатации больницы. Финансирование может быть из разных источников — собственных средств, кредитных.
Мы как компания привлечем кредит дешевле, чем большинство регионов, — у нашей команды есть опыт работы с банками, своя экспертиза, сложившаяся репутация заемщика. Я сам, будучи профессиональным банкиром, знаю, как работать в этой области. К тому же группа ВИС в проектах выступает генеральным подрядчиком. Это уменьшает риски, которые учитываются при выдаче кредита.
Таким образом, в ГЧП не бывает случаев, когда были бы выделены деньги на создание объекта, но строительство не состоялось, а подрядчик исчез. Ведь частный партнер вкладывает либо собственные средства, либо те, за которые отвечает перед банком. Было бы странно в этом случае исчезать со стройки, согласитесь…
Группа ВИС строит социальные объекты на условиях ГЧП. И довольно часто рядом долгострои — социальные объекты, которые строятся на государственные средства. Из выполненных работ чаще всего это яма да фундамент. Государство взяло на себя финансирование и с ним риск. Подрядчик оказался непорядочным. Ни денег, ни объекта.
По данным Счетной палаты РФ, в 2017 году число таких объектов незавершенного строительства в стране выросло до 12 тысяч.
И вот что интересно: на той яме, где пропали государственные деньги, что-то не видно проверяющих. В отличие от наших объектов. Специфика России: там, где есть деньги, проверяющие очень любят интересоваться, подключаться, помогать.
— Где берете деньги?
— Это такая же работа, как и многие другие, — привлекать инвестиции и управлять ими. Используем и банковское финансирование. Но прохождение банковских процедур может занимать много времени, поэтому иногда мы используем собственные ресурсы. Так, один из наших первых проектов ГЧП — социальные объекты в ЯНАО стоимостью около 200 миллионов долларов (на момент подготовки проекта) — был полностью реализован на средства группы.
Мы зашли в проект в партнерстве с банком, выиграли конкурс. Стоимость, проект, экспертиза — все определено, можно начинать строить. Но какова парадигма банка? Для выделения средств ему бы понадобилось дополнительное обеспечение по проекту. После этого он будет готов предоставить средства — скажем, через пару месяцев, когда пройдут все внутренние процедуры. Ведь у банка кредитный комитет, который может потребовать уточнений, проведения экспертиз. Это все занимает время.
А у нас по проекту уже есть обязательства перед регионом и жесткие сроки их выполнения. Мы отвечаем за результат. И ждать, пока банковские средства будут выделены, не всегда возможно.
Поэтому мы начали возводить объекты на свои деньги и в итоге построили все самостоятельно.
А недавно для рефинансирования этого проекта выпустили облигации на 1,7 миллиарда рублей. Это был, кстати, первый выпуск ценных бумаг в рамках неконцессионного проекта ГЧП в России. Он успешно состоялся, и до февраля 2018 года мы планируем осуществить второй — на 2,3 миллиарда рублей.
Для банковского сообщества эта история послужила хорошим сигналом. И следующий проект мы делали 50 на 50 с банком. Последние проекты финансируем уже в основном банковскими деньгами, потому что возникла конкуренция между банками и мы смогли привлекать средства на хороших условиях.
— Как я понимаю, сегодня на этом рынке у вас хорошие позиции: портфель проектов в сфере ГЧП — более 400 миллиардов рублей. Как будете финансировать?
— Посмотрим. Мы ведем переговоры с китайскими, арабскими фондами, с российскими инвестиционными структурами. К тому же сейчас в группе наблюдается определенный избыток свободных средств.
— Своих собственных?
— Избыток ресурса. Это деньги, которые, по сути, находятся у нас под управлением.
— И которые вы можете привлечь?
— Сколько стоят эти деньги?
— Они имеют разную стоимость. В финансовом мире стоимость денег определяется риском. Допустим, есть венчурные деньги: риск высокий, но и стоимость очень высокая. Или деньги, которые вкладывают под госгарантии: риск меньше, но и стоимость будет низкая.
Если проект ГЧП уже сложился и структурирован, то стоимость денег, привлекаемых под него, например в банке, будет находиться у нижней границы кредитного рынка. В текущей ситуации, если мы говорим о банковском финансировании, это в среднем 12 процентов годовых.
— Это довольно много, мне думается, при инфляции три-четыре процента.
— Я бы сравнивал не с инфляцией. Сравнивать стоит со средней кредитной ставкой. Она сейчас около 12 процентов. Я не могу тут диктовать условия — есть рынок. Да, это много, если сравнивать со стоимостью денег на Западе.
— С такими ставками, кто бы ни строил, заплатить придется две-три цены.
— Да, это так. Вопрос в том, что надо сделать, чтобы исправить ситуацию. Поработать с законодательством. Дать возможность финансировать инфраструктурные проекты из пенсионных денег, из остатков на счетах банков. Вы знаете, насколько популярны короткие минфиновские бумаги? Банки их скупают очень быстро, хотя доходность маленькая. Однако это практически единственные госбумаги, которые у нас есть.
Инфраструктура создает прекрасную возможность для создания интересного, ликвидного и безопасного рынка госбумаг. Рынок созрел для целого ряда новых государственных долговых финансовых инструментов. Когда они появятся, стоимость проектов уменьшится.
— А как с привлечением иностранных денег? Вот вы начали говорить про китайские и арабские фонды. Насколько охотно эти инвесторы идут в наши ГЧП-проекты?
— Работа с Ближним Востоком начиналась не как бизнес, но, к нашему удивлению, сейчас переходит к достаточно серьезным бизнес-проектам. Я думаю, что в этом году нам будет что рассказать уже более конкретно.
А вот Китай — именно бизнес-история. Мы заняты на рынке инфраструктуры, активно участвуем в конференциях. Начиная с прошлого года к нам стали подходить коллеги из Китая, задавать вопросы, интересоваться совместной работой. Это и государственные структуры, и частные компании. Их очень интересует рынок инфраструктуры, российский в частности.
Летом этого года мы подписали первый протокол о намерениях с одной из китайских госкомпаний — по договоренности с китайскими партнерами пока не могу раскрыть ее название. Сейчас переговоры в завершающей стадии. Компания строит железные дороги, специализируется в области концессий. Вместе мы создали «дорожную карту» сотрудничества. Они готовы создавать с нами совместные компании, инвестировать в Россию. Это их инициатива.
А в начале августа наша делегация ездила в Гонконг по приглашению одной из международных инвестиционных групп. И они тоже очень заинтересованы в сотрудничестве: с нами встречались собственники компании. Их инвестиционный ресурс — больше ста миллиардов долларов.
— Они видят себя инвесторами или теми, кто будет участвовать в строительстве или поставке материалов?
— Есть разные группы, но в основном их интересует вся линейка. Кто-то выступает больше в качестве инвесторов, а кто-то хочет участвовать и в подрядах. Мы не против, это даже хорошо. Потому что это привлечение дополнительной экспертизы, инноваций. Почему бы и нет? У Китая многому можно поучиться.
— Вы строите объекты в самых разных сферах — у вас и нефтегазопереработка, и генерация электроэнергии, и социальные объекты, и железная дорога, и автомобильная дорога. У вас есть компетенции во всех этих отраслях?
— А как вы думаете, в чем тут главная компетенция?
— Я думаю, самая главная компетенция здесь — уметь добиться получения заказа.
— На наш взгляд, главная компетенция в строительном бизнесе — это управление и логистика строительного процесса. И управление, и логистика, строим мы завод или дорогу, если честно, не сильно отличаются. Отличаются некие специальные знания. Например, нужны профессионалы, владеющие определенными технологиями. Но управление стройкой в любой сфере одинаковое. Как есть общие принципы управления финансами, так и принципы управления строительством. Если они приняты в компании, то сильно облегчают жизнь.
— Что касается компетенции «добиться заказа». Если посмотреть, то основная масса заказов некоторое время назад у вас была от «Газпрома». Вы довольно тесно связаны с этой компанией…
— Не совсем. Например, первый заказ у нас был в Ханты-Мансийске в 2003 году, строили завод «ЛВЛ-Югра», производство клееного бруса. В 2004 году произошла трагедия на одном из объектов «Газпрома» — на заводе в Оренбурге (пожар на Оренбургском гелиевом заводе случился в августе 2004 года. — «Эксперт»). Нужно было в кратчайшие сроки его восстановить. Нас привлекли к этой работе. Мы за это взялись и сделали в срок. Хорошо зарекомендовали себя и, действительно, позже выполняли еще ряд проектов для предприятий «Газпрома».
Интересно, что строители сегодня не получают наград за то, что построили. А в Советской России, кстати, за одну электростанцию давали звезду Героя Социалистического труда.
— С кем работать комфортнее — с государством или с частным заказчиком? Ну, если «Газпром» считать частным заказчиком.
— Приятнее работать с умными и профессиональными людьми. Желательно еще и порядочными.
— Это понятно. И все-таки ваш крен в сторону работы по схемам ГЧП с чем связан?
— Новый и перспективный рынок. Он нам интересен, и мы хотим на нем закрепиться.
У нас есть, например, свой банк (Севзапинвестпромбанк. — «Эксперт»), он был создан в 1998 году после кризиса, когда наши деньги пропали в банке «Империал». Мы его создали, чтобы застраховаться от подобного в будущем. Но мы не развиваем этот бизнес, он остался на том же уровне. То есть в 2000-е у компании ВИС была годовая выручка, условно, 30 миллионов рублей. А у банка капитал был в десятки раз больше.
Сегодня ситуация поменялась ровно на противоположную, потому что мы развиваем холдинг, развиваем инфраструктурное строительство. Здесь у нас есть ноу-хау по созданию концессий и ГЧП. Мы специально готовим команду, тренируем и обучаем людей.
— Как можно охарактеризовать рынок ГЧП? В каком он сейчас состоянии?
— В младенчестве. Крупных игроков можно пересчитать по пальцам. Это ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ, Сбербанк. Мы. Еще «Лидер» и «Благосостояние».
— Это все компании из сферы финансов.
— Естественно, пока нет развитого рынка, основные игроки будут из финансового сектора.
— И каков объем этого рынка в деньгах? Если только у вас проектов более чем на четыреста миллиардов…
— Я думаю, что на нашу долю приходится процентов десять рынка. При этом прошу обратить внимание, что очень многие проекты мы делаем в партнерстве с этими игроками. По отдельным проектам, например в Хабаровске или Новосибирске (проект объездной дороги в Хабаровске, мост через Обь в Новосибирске. — «Эксперт»), кто был нашими конкурентами? ВТБ и «Лидер». Однако мы же ведем с ними переговоры, целый ряд концессий хотим сделать совместно. Я бы сказал, что сейчас конкуренции на рынке нет. Должно появиться игроков сто, вот тогда будет конкуренция.
— В чем конкуренция, если стоимость объекта определяет Главгосэкспертиза?
— Конкуренция не здесь. И очень разумно, что запрещено конкурировать по стоимости объекта. Потому что демпинг в строительстве вреден.
Конкурируют обычно по платежам, которые можно получить в процессе эксплуатации построенного объекта, — минимальный гарантированный доход и прочее.
— Но мы знаем пример с платной дорогой на Санкт-Петербург. Компания, которая ее построила, установила определенную цену за проезд. А потом автомобилисты пожаловались Путину. И он согласился, что цена высокая и надо бы ее понизить. И ее понизили. Политический риск присутствует при строительстве и эксплуатации такого рода объектов?
— Есть такое понятие — минимальный гарантированный доход. Его обеспечивает государство. Это прописано в договоре концессии. В том числе по петербургской дороге. Так что тут нет риска.
Да, плату понизили. Но частному партнеру государство это компенсирует. Просто на автомобилистов нагрузка стала меньше. Вот и все, все честно. То есть вы спрашиваете, есть ли риск, что частный партнер вложит деньги, а государство не выполнит своих обязательств. Такого риска, конечно, нет. Наше государство — вполне надежный, адекватный партнер.
— Тогда я не понимаю, почему участников рынка ГЧП там можно пересчитать по пальцам двух рук — при таких условиях работы.
— У каждой монеты две стороны. Опять же пример из рыночной практики. В Башкирии был объявлен конкурс на дорогу. Одна подготовка к концессионному конкурсу может стоить миллион долларов. Это пакет документов, в который входят заключения специализированных компаний, консультантов, финансовых институтов, предоставление гарантий, командировки, зарплаты. То есть порог входа в этот бизнес довольно высокий. И вот этот миллион потрачен, а конкурс отменили.
Наш пример: группа ВИС выиграла конкурс по Хабаровску. Но если бы в итоге мы не заключили соглашение, то наша компания потеряла бы 250 миллионов рублей.
— А почему бы вы его не заключили? Не нашли бы финансирования?
— Не нашли бы консенсуса по концессионному соглашению. Такое возможно. Это очень сложный продукт, он состоит из очень многих элементов и условий. Это всегда вопрос серьезных переговоров, где бывают и трудные моменты.
— Подождите. Вы сначала выигрываете конкурс, а потом обсуждаете соглашение?
— Да. В конкурсе заложены основные параметры проекта. Они не меняются, но, как говорится, дьявол в деталях. Все детали проекта закрепляются уже после конкурса в концессионном соглашении, его подготовка может длиться несколько месяцев. И есть принципиальные моменты.
— Например?
— Например, по концессионному соглашению мы берем на себя обязательства создать объект в определенные сроки. Если мы их не выдержим, то на компанию наложат штраф. Но начать строительство невозможно, пока, к примеру, под это не выделена земля.
Частный партнер не занимается землей, этим занимается публичный партнер — регион, город. При этом он может занять позицию, когда земля была выделена с опозданием, сроки строительства из-за этого сдвинулись, а частный партнер все равно обязан выплатить штраф.
Такое встречается. И приходится тратить много энергии и сил, чтобы убедить, что это не входит в зону ответственности частной стороны, а значит, не может повлечь за собой санкций. Такое нужно закреплять в соглашении. Если бы мы не проявили определенную твердость в определенное время, были бы уже банкротами.
— Как вы можете прокомментировать ситуацию с двумя новосибирскими концессиями — по строительству моста и по мусоропереработке?
— Пока соглашения действуют. По строительству моста уже приблизились к взаимопониманию. По мусоропереработке к нам обратились с предложением помочь компетенциями и инвестициями. Но выяснилось, что публичный партнер не имеет четких намерений. В этой ситуации мы просто ждем, когда они появятся. Со своей стороны мы готовы инвестировать более ста миллионов долларов, внедрить современные «зеленые» технологии переработки мусора.
Как я уже сказал, в группе есть избыток финансовых ресурсов, и потому нас интересует концессия ЦКАД-4. Она уже отыграна, ее выиграл «Лидер». Но «Лидер» не стал подписывать концессионное соглашение — не договорились по условиям. Сейчас идут переговоры с турками и с нами.
— Можно сделать проект, например построить железную дорогу на Ямале и получать деньги с тех, кто будет возить по ней грузы, или получать деньги с автомобилистов, которые будут ездить по построенной в объезд Хабаровска дороге. А можно и продать право собирать эти деньги сторонней компании и полученное вложить в новые проекты. Для вас какой вариант предпочтительнее?
— Что касается железной дороги, то мы так и собираемся сделать. Мы ведем переговоры с единственной частной железной дорогой, которая принадлежит «Газпрому», и с РЖД. Это просто более отдаленная перспектива. Естественно, мы не собираемся создавать компетенцию по управлению железной дорогой и ее эксплуатации.
А по автомобильным дорогам мы бы хотели стать одним из ведущих игроков в этой сфере. И значит, помимо управления строительством и финансами нам нужна компетенция управления платными дорогами. И если мы ее наработаем, а у нас есть к этому предпосылки, формируется команда, изучается рынок, то у нас будут дополнительные конкурентные преимущества. Конечно, тактически выгоднее сделать так, как вы сказали, — продать проект. Но если смотреть стратегически, то лучше потерять условную выгоду от продажи сейчас ради будущих компетенций. Это как в шахматах — жертва пешки.