Что такое галеры в истории нового времени

«Навались»: каково было гребцам на галере в древние времена

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

В эпоху, когда не было дизельного, электрического и даже парового двигателя, людям на море приходилось полагаться на ветер, течение и силу мускул. Сложно поверить, однако даже в период Нового времени, парусно-весельные суда не спешили уйти с флота и активно использовались в том числе и во время ведения воин. История даже знает несколько случаев, когда легковооруженные «примитивные» весельные галеры обыгрывали в сражениях тяжеловооруженные галеоны, используя свое преимущество в быстроходности и маневренности. Совершенно очевидно, что эффективность таких судов определялось гребцами, которые на них сидят.

Пик развития весельно-парусных кораблей конечно же пришелся на Античность. В те времена люди строили действительно разнообразные суда на весла, среди которых были поистине огромные. Число гребцов на таких кораблях могло превышать несколько сотен. Вопреки распространенному мнению гребцами далеко не всегда были рабы. На не очень больших военных судах ими могли быть и сами бойцы. Главной особенностью античных галер была система расположения весел. Весла «лежали» в несколько рядов. Самое главное, что в античный период на одно весло полагался один гребец.

Примечание : есть основание полагать, что комбинация парус-весла использовалась только в штиль. При этом во время сражений паруса скорее всего опускались, а для движения и маневра использовались только весла.

Изменилось все в средние века. Рабовладельческая формация сменилась феодализмом, захват новых рабов для наиболее черной и опасной работы стал дело весьма затруднительным. Приток рабской силы был уже не тот и на галерах начались проблемы. Нехватка «профессиональных» гребцов привела к изменению конструкции данных судов. Действительно большие весельные суда исчезают, с каждым столетием они становятся все меньше, а самое главное меняется подход к расположению и организации весел. Если раньше на каждом весле сидело по одному гребцу, и весла при этом были короткими, то теперь весла были длинными и на каждом из них сидело по несколько гребцов.

Интересный факт : гребцы на средневековых галерах существовали в ужасных условиях. Трудиться, спать, есть приходилось в одном месте площадь которого могла не превышать участка 5х2 метра. В этом пространстве могло ютиться до пяти человек.

К началу Нового времени стандартная галера имела 52 весла, на каждое из которых приходилось по 4-5 гребцов. На самых крупных кораблях могло быть до 64 весел, а число гребцов на каждое из них могло достигать уже 7 человек. Главная проблема таких судов была в синхронизации работы гребцов. Оказалось, что оптимизировать работу гребцов-одиночек на каждом весле было намного проще, чем целых «коллективов».

Интересный факт : на каждом весле сидел так называемый «загребной», наиболее опытный и сильный гребец, который должен был обучать новичков из числа рабов и каторжников. Самых слабых гребцов садили ближе к корпусу, так как там приходилось прилагать меньше всего усилий, их называли уключими.

Одним из самых интересных вопросов, конечно же остается максимальная скорость галер. Галеры позднего образца на веслах редко разгонялись больше 5 узлов – 9 км/ч. При этом ранние галеры, те в которых на каждое весло удавалось посадить по одному гребцу были намного более совершенными. Их скорость на веслах могла составлять 8-10 узлов, что составляет 15-19 км/ч.

Кстати, если доведется побывать в Греции, то можно попробовать себя в качестве гребца на античной галере. Судно называется «Олимпия» и является весьма популярным аттракционом среди туристов.

Хочется узнать еще больше всего интересного? Как насчет того, чтобы прочесть про 10 знаменитых кораблей, вошедших в историю флота.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

История галер

Происхождение галер идет от судов античного периода. Они появились в VII веке на Средиземном море, откуда распространились далеко на север. Это были низкобортные узкие быстроходные гребные суда, снабженные также парусами, игравшими вспомогательную роль. По величине галеры разделялись на обычные (25 банок) и командирские (26—36 банок).

Осадка колебалась в пределах 1,75—1,9 метра, водоизмещение около 200 тонн. Набор состоял из киля, шпангоутов, наружной и внутренней обшивок. Форма ее поперечного сечения была своеобразна — она была более широкой у палубы в целях возможности применения длинных весел.

Нос галеры заканчивался длинным прочным тараном. В передней части находилась платформа, на которой размещалась основная артиллерия. Первоначально это были метательные машины, бросавшие камни, трубы для греческого огня, а позднее — пушки. В центре платформы без колес на станках была установлена пушка большого калибра 36—40 фунтов, а по бокам ее — два, четыре или шесть меньших орудий (8-фунтовых), стрелявших по ходу судна. По бортам галеры на поворотных вертлюгах располагались мелкие орудия. В XVI веке над платформой стали устраивать помост, на котором перед боем концентрировались солдаты. За пушками, во всю длину от носа до кормы галеры, тянулся невысокий проход, так называемая «куршея». С нее велось управление парусами, здесь же прогуливались офицеры галеры.

Корма была занята беседкой капитана, состоявшей из ряда деревянных дуг, покрытых сверху шелковой или парчовой тканью. Из щегольства старались, чтобы концы ее, богато украшенные золотыми кистями, волочились по воде. Поперек галеры укладывали ряд брусьев, выступавших за борт в виде кронштейнов и соединенных продольным настилом. На краю его проходил брус, на который опирались весла гребцов и были укреплены стойки для поручней и матерчатого обвеса.

Первоначально они управлялись с помощью боковых весел, но с XIII века на них, как и на парусных судах, стали подвешивать к ахтерштевню руль. Палуба галеры отличалась значительной погибью, а глубина трюма колебалась в пределах 2—3 метров. Закрытые помещения имелись только для капитана и офицеров; в случае непогоды для гребцов натягивали парусиновый тент.

Галера внутри разделялась на ряд помещений, соединенных между собой и имевших специальные люки на палубу. В кормовой части находилась каюта капитана, в которой еле умещалась его кровать. Далее шли: помещение для военного совета, кладовая для капитанской провизии, камеры для хлеба, сухарей и зерна, каюты офицеров, кладовая для воды и вина, шкиперская и лазарет. Запасов провизии и воды хватало лишь для ближнего плавания.

Сначала галеры имели одну съемную мачту, но позже их число возросло до двух и трех. С боков мачты удерживались вантами и несли косые латинские паруса. Грот-мачта высотой 18—24 метров помещалась близ середины судна, а фок-мачта 14,5— 19,5 метра, располагалась на носу и была смещена относительно диаметральной плоскости, чтобы дать место главной пушке. Реи по длине составлялись из двух деревьев, скрепленных вулингами. Имелись два комплекта парусов (больших и малых) для применения в зависимости от силы ветра. В некоторых редких случаях на передней мачте ставили прямой парус.

Перед боем паруса убирались, мачты снимались, и сражение проводилось на веслах. При этом старались протаранить судно противника или, если это оказывалось невозможным направляли свою галеру носом вдоль борта враждебной, чтобы переломать ей весла. Свои же весла со стороны, обращенной к неприятелю, заблаговременно убирались. Потом начинался абордаж, причем исход боя часто решал результат поединка обоих капитанов.

Скамьи (банки) гребцов размещались по обеим сторонам куршеи под некоторым углом к ней. Под банками находились ступени, к которым приковывали левые ноги гребцов, и доски для упора при гребле. Первоначально каждым веслом управлял один гребец. Такие галеры назывались по-итальянски «галеры-зензили». Однако с XVI века весла стали настолько длинны (12—15 метров) и тяжелы, что на одно из них потребовалось ставить от трех до семи гребцов. Галеры этого типа стали называться «галеры-скалоччио».

Гребцов было от 100 до 500 человек. Помимо их, экипаж галеры состоял из вольнонаемных матросов, управлявших парусами, и отряда (40—80 человек) солдат, пушкарей и арбалетчиков, предотвращавших заодно и угрозу мятежа галерников.

Кроме военных, существовали также купеческие галеры, снабженные 2—3 мачтами, из которых передняя несла на себе прямой парус. Весла, обычно 15—17 пар, размещались не
по всему борту, а между носом и средней мачтой. Число гребцов было по 3—4 человека на весло. В некоторых случаях галеры оборудовались второй палубой, поднятой на пиллерсах. Значительная часть купеческих галер принадлежала Венеции и Генуе.

Сохранилось описание маршрута плавания их из Венеции во Фландрию, который проходил исключительно в виду берегов и занимал при благоприятном стечении обстоятельств 8 месяцев, а в худшем случае — полтора и два года. Само собой понятно, что использование галер ограничивалось только доставкой пряностей и предметов роскоши, получаемых из стран Ближнего Востока. Интересно отметить, что в ряде средиземноморских республик — Венеции, Генуе, Анконе, Дубровнике, Барселоне — еще в XIII—XIV веках были разработаны законодательства об определении надводного борта судов и нанесении грузовых марок. Это должно было предотвращать перегрузку, которая способствовала бы снижению скорости судов и тем самым захвату их пиратами. Грузовые марки имели вид трех железных крестов, укрепленных по прямой линии на носу, миделе и корме.

Галерные флоты были особенно распространены на Средиземном море. Их имели Венеция, Генуя, Франция, Испания, Мальта, Турция, Алжир и Тунис. В арсенале Венеции строительство галер велось чуть ли не поточным методом. Однако и Норвегия, Швеция, Англия с XII века сооружали суда этого типа, хотя в условиях северного мореходства они не могли быть столь эффективны.

Галеры нашли широкое применение и в русском военном флоте. Первая галера-прототип была построена в Голландии в 1695 году и доставлена в Москву, чтобы послужить образцом для галерной флотилии, сооружаемой в Воронеже, позднее вместе с парусными судами они обеспечили успех второго похода и завоевание Азова.

Петр I организовал массовое строительство галер в основанном им Петербурге в устье Невы. Здесь русскими кораблестроителями был разработан новый тип небольших галер, так называемых скампавей, особенно пригодных для условий войны в скалистых узкостях и на мелководье. Скампавей строились длиной до 30 метров, имели 12—15 пар весел, две мачты с латинскими парусами и были вооружены 1—2 пушками малого калибра. При десантных операциях на них помещалось до 150 солдат-пехотинцев, служивших одновременно гребцами.

27 июля 1714 года при Гангуте произошло первое крупное морское сражение между русским галерным флотом (в числе 99 галер) и судами шведского контр-адмирала Эрншильда. После кровопролитного боя все 10 шведских кораблей были захвачены, а Эрншильд взят в плен.

В дальнейшем галеры были заменены гребными канонерскими лодками и парусными судами с прорезанными в бортах портиками для выкидывания весел при штиле.

Источник

Фальшивая история человечества. Галеры.

Давно хотел затронуть тему морских сражений с использованием галер между древними государствами Средиземноморья (и не только) и вообще эпоху гребного флота. По той причине, что я 15 лет занимался греблей на ялах, у меня есть что сказать вам. А именно: галер в природе никогда не существовало.

Считаю их частью нашей вымышленной истории, которая десятилетиями поддерживалась исторической наукой. Уверяю вас: никто из историков, имевших и имеющих отношение к этой теме, никогда не держал весла в руках. Это только на первый взгляд гребля выглядит простым делом, а в реальности на использование весла сама природа наложила ряд строгих ограничений, которые не обойти при всем желании.

И здесь определяющий фактор-это размеры человеческого тела и его анатомия. Рассмотрим подробнее элементы, из которых состоит, собственно, процесс гребли:

1. Точка опоры. Весло-это рычаг. Гребец не в состоянии использовать его, если у него не будет точки опоры. Для эффективного применения весла гребец должен иметь упор для ног, а потому гребля стоя, как нам показывают на многочисленных рисунках, отпадает сразу. Первое и главное условие: гребля возможна только сидя.

3. Длина весла. Длина валька определяется длиной торса и рук гребца, который, не вставая с банки, наклонившись вперед и вытянув руки заносит весло, затем, уперевшись ногами в упор и, откидываясь назад и одновременно распрямляя тело, протягивает весло и в конце гребка, сгибая руки в локтях и поднимая весло из воды, возвращает торс в вертикальное положение. Оптимально эта длина составляет около метра.Валек должен быть сбалансирован с лопастью и веретеном иначе веслом невозможно будет работать.

Это делается при помощи свинцовых вставок. Во первых: чем длиннее, тем тяжелее весло, а значит тяжелее нужно делать валек, в итоге растет масса весла и усилие при работе с ним, а также время, затрачиваемое на один цикл. Во вторых: с увеличением длины весла уменьшается рычаг, а значит эффективность гребли и скорость судна. Оптимальная длина весла для человека составляет около 4-х метров (вместе с вальком). Также важен материал весла — это компромисс между весом и прочностью.

5. Гребля вслепую невозможна.Мы видим что на галерах, имеющих 2 и более палуб, гребцы нижней палубы не видят своих весел. Гребля в таких условиях невозможна, т.к. если лопасть весла будет опущена в воду ниже оптимального уровня (3/4), то гребец не сможет его своевременно поднять и произойдет сбой в работе всего борта, а если выше, то весло просто скользнет по поверхности воды и также вызовет сбой. Гребец должен постоянно следить за лопастью весла.

6. Поворот весла во время гребли вокруг продольной оси. Этот прием известен лишь тем, кто занимался греблей. Заключается он в следующем: перед погружением весла гребец поворачивает весло от себя так, чтобы оно вошло в воду под углом не 90 градусов к поверхности а около 60, иначе вторая половина рабочего хода весла будет неэффективной. При подъеме весла гребец снова поворачивает его но уже на себя и весло под углом легко выходит из воды, в противном случае оно будет прижато набегающим потоком воды к борту. Эти движения также требуют затрат энергии гребца. На веслах, что мы видим на рисунке, подобный прием невозможен.

8. Размер гребного судна. Весла крайне неэффективны в качестве движителя на море, а при наличии даже небольшого ветра и волнения совершенно бесполезны. Они могут применяться лишь на небольших судах, примерно до 12-ти метров длиной в условиях закрытых морских акваторий и озер. При больших размерах аэродинамическое и гидродинамическое сопротивление формы и поверхности судна не оставляет веслам ни малейшего шанса.

В качестве контраргумента мне часто приводят построенную в 1987 году ходовую копию древнегреческой триремы под названием «Олимпия», развивающую на веслах невероятную скорость в 7 узлов!

В конце этого фильма отчетливо видно, как «Олимпия» идет под мотором.

Плыть под ветер на веслах, под парусом или вообще без них, может все, что худо-бедно держится на воде. А вот если под парусом или на веслах против ветра и волны, то есть туда, куда тебе нужно — именно здесь и начинается то, что называют мореплаванием.

Ни галер, ни трирем, ни им подобных гребных судов никогда не существовало в силу их бессмысленности. Имели место быть небольшие, длиной не более 12 метров, гребно- парусные суда. И значит в истории никогда не происходили морские сражения, и другие события с участием галер. А это уже совсем другая история…

Источник

Галера

Галера — гребной военный корабль с одним рядом вёсел и двумя-тремя мачтами с треугольными и прямыми парусами, которые использовались в качестве дополнительного двигателя.

Содержание

Историческое развитие

Галерами в узком смысле назывались лишь известные начиная со средневековья характерные парусно-гребные корабли Средиземноморского бассейна, впоследствии получившие распространение по всей Европе. Между тем, сегодня по аналогии с ними галерами в широком смысле принято называть все подобные гребные и парусно-гребные военные корабли, известные с древнейших времён. Сам термин «галера» происходит от среднегреческого названия одного из типов корабля византийского военного флота — galea. Происхождение самого греческого термина не ясно.

Древность и античность

Гребные боевые суда были известны в Древнем Египте, у финикийцев, архаических (микенских) греков, минойцев и других народов древности. О конструктивных особенностях кораблей той эпохи судить очень сложно, так как приходится делать это всего лишь по немногочисленным изображениям, большая часть из которых далека от реализма.

Намного больше известно о кораблях античности, включая классическую Грецию, эллинистический мир и Рим. Конструкция и боевые характеристики этих судов занимали умы людей начиная с отмеченной повышенным интересом к античному наследию эпохи Возрождения. К сожалению, общую картину их конструкции не удавалось восстановить в течение весьма длительного времени. Дело в том, что в середине первого тысячелетия нашей эры в Средиземноморье произошла полная и очень резкая смена кораблестроительной традиции, сопровождавшаяся забвением античных образцов и переходом к сооружению кораблей по «варварской», северо-европейской технологии, хорошо известной по позднейшим деревянным судам Средневековья и Нового времени. Первые реконструкции и оценки боевого применения античных галер, предпринятые ещё в XIX веке (в первую очередь — реконструкция Дюпюи де Лома, предпринятая по заказу Наполеона III), были очень далеки от истины, и именно в силу того, что опирались на уподобление греко-римских судов гораздо более поздним средневековым галерам, которые были намного массивнее и тяжелее при примерно тех же размерах.

В силу целого ряда причин до нас практически не дошли полноценные останки боевых кораблей этого периода, за исключением эпизодических находок таранов, якорей, фрагментов корпуса и других второстепенных элементов. Наиболее существенную роль здесь сыграл тот факт, что античные боевые суда были очень лёгкой постройки, почти не имели балласта, и, видимо, даже после потопления не уходили на дно, где могли бы сохраниться и со временем попасть в поле зрения морских археологов, как это происходило с античными торговыми судами. После боя победители буксировали затопленные корабли в сторону берега, где те ремонтировались либо разбирались на лом. Однако кропотливая работа исследователей, работавших с накопленными к тому времени археологическими, литературными, эпиграфическими и иллюстративными данными, позволила к 80-м годам XX века выстроить достаточно подробную картину устройства античных галер — высокоспециализированных быстроходных военных гребных судов, и даже построить полномасштабную модель триеры (тяжёлой галеры с тремя рядами вёсел) периода классической Греции (ок. 500 года до н. э.), заявляемую авторами проекта как аутентичную с точностью «до сантиметров ширины и метров длины».

При анализе конструкции этого корабля в первую очередь обращает на себя внимание то, что он сделан исключительно лёгким для своих размеров. При длине по ватерлинии порядка 30 м, трирема имела водоизмещение лишь около 40 тонн. При тех же ширине и осадке, корабль такого размера, построенный по считающейся сегодня традиционной технологии, имел бы водоизмещение никак не меньше 70 тонн. Такая лёгкость достигается за счёт особой формы корпуса, которая, в свою очередь, является прямым следствием применённой в строительстве корабля технологии. Более поздние корабли строили, начиная с остова: к прямому килю крепили вертикальные штевни и поперечные шпангоуты, после чего остов обшивали досками обшивки. В древнем Средиземноморье и лодки, и корабли строили совершенно иначе: начинали с обшивки, которую наращивали снизу вверх, от киля к бортам. Такая обшивка была несущей и в значительной степени определяла прочность корпуса благодаря тому, что её доски были соединены друг с другом деревянными шипами, входящими в отверстия в их соединяемых кромках. Крупные корабли могли иметь до 5-7 килей, которые представляли собой по сути шпунтовые пояса обшивки увеличенной толщины. Поперечные элементы, подобные шпангоутам, также могли использоваться, однако устанавливались уже после сооружения обшивки и играли вспомогательную роль. Как правило, они даже не были цельными, а просто имели вид усиливающих поясов, выполненных из соединяющих вместе по нескольку рядов обшивки поперечных элементов. В результате получался очень трудоёмкий в исполнении, зато лёгкий и прочный корпус-полумонокок обтекаемой формы с очень небольшой площадью карапасной (выпуклой яйцевидной) подводной части.

Реконструировать эту технологию помогли описания Витрувия, а также находки древних кораблей, таких, как римских судов с озера Неми. Только после этого стало понятно, насколько сильно античное судостроение отличалось от средневекового, и насколько совершенные конструкции кораблей оно было способно выдавать. Сегодня греко-римские боевые галеры (в первую очередь, триремы) часто называют наиболее эффективными среди всех исторических гребных судов: их скорость достигала 9 узлов, то есть, лишь немного меньше, чем у современных гоночных гребных лодок. Правда, необходимо отметить, что это были корабли-спринтеры, способные развивать очень неплохие скорости лишь на короткой дистанции, в бою. В походе же обычно «работал» только один ярус вёсел, чаще всего средний, так как нижний находился слишком близко к воде и через прорези для вёсел корабль могло заливать; в «походном режиме» их обычно закупоривали.

Относительно конструкции античных кораблей в целом, иногда упоминается, что европейское судостроение подошло к близкому уровню лишь в XVIII веке. При этом не следует забывать, что, во-первых, греко-римские боевые корабли могли быть очень лёгкими, так как, в отличие от галер Средневековья, не несли тяжёлой артиллерии (для больших метательных машин строились специализированные суда, не участвовавшие в эскадренном бою, массовые же корабли скорее всего несли лишь лёгкие баллисты, вроде пехотных «скорпионов»), а во-вторых — они были приспособлены лишь к плаваниям в тихих водах, а при волнении старались укрыться в гавани. Застигнутые штормом в открытом море, греко-римские боевые корабли порой тонули целыми флотами. В Первую Пуническую войну посланный против сил Карфагена римский флот был застигнут штормом около юго-восточной оконечности Сицилии, в результате чего из 364 кораблей спаслось лишь 80, а число погибших превысили 100 тысяч. Это была катастрофа национального масштаба — по оценке современного историка, в ней погибло не менее 15 % пригодных к военной службе римлян. Зачастую подобные случайности оказывали существенное влияние на ход всей военной кампании. Автономность античных военных кораблей также была очень низка. На ночь старались пристать к суше, экипаж при этом сходил на берег и спал в палатках, так как корабль не обеспечивал приемлемой обитаемости для такого количества человек.

Эллинистическая эпоха ознаменовалась строительством огромных гребных боевых кораблей, таких, как флагман флота египетских Птолемеев tessarakonteres (англ.) (40), судя по письменным источникам имевший длину более 100 м (что часто подвергается сомнению). В источниках упоминаются и строившиеся сравнительно массово более крупные, чем квинкверемы корабли — гексеры (6), гептеры / септиремы (7), октеры (8), эннеры (9), децеры / децемремы (10), — вплоть до седецимрем (16). Гексеры часто упоминаются в качестве флагманских кораблей крупных флотов. Например, при Экноме у каждого из двух римских консулов было по гексере. Более крупные же корабли, по современным представлениям, представляли собой широкие и сравнительно «плоские», очевидно, малоподвижные платформы для метательных машин и перевозки десанта, между прочим, также весьма лёгкие для своих размеров благодаря малой осадке и яйцевидному днищу. Часто они даже не имели тарана. Строились они только во время боевых действий, иногда даже под конкретную боевую задачу. Их использовали для осады береговых укреплений, охраны своего берега, и, намного реже, в эскадренных сражениях для качественного усиления и артиллерийской поддержки отрядов более лёгких кораблей. Иногда крупные полиремы пытаются также представить в виде катамаранов, имеющих два соединённых друг с другом корпуса.

Говоря относительно размеров кораблей античности, необходимо отметить, что с точки зрения прочности предельная длина морского корабля с деревянным корпусом не может превышать порядка 90 метров. Более длинный корабль был бы крайне непрочен в продольном направлении и, скорее всего, сломался бы на гребне волны. Видимо, на практике в качестве верхнего предела может быть принята цифра в 70 м (длина римских кораблей из озера Неми), однако очевидно, что «среднестатистические» корабли были существенно компактнее. Современные реконструкции пентеры / квинкверемы и гептеры / сэксиремы / гексаремы — вероятно, наиболее крупных кораблей, непосредственно предназначенных для участия в эскадренном бою — исходят из длины по ватерлинии около 40-45 м при ширине корпуса до 6 м, осадке всего в 1,5-1,8 м и водоизмещении около 100—120 тонн (последняя оценка сильно разнится). Грузовые корабли могли быть намного больше — в морской археологии известны и 100-метровые образцы, но они были очень широкими и тихоходными, по сути — плотами для перевозки крупногабаритных грузов, вроде обелисков.

Из литературных источников нам достаточно хорошо известно устройство «двигателя» триеры / триремы — расположение её вёсел в три яруса и гребцов в три ряда. Правда, на старых реконструкциях могло встречаться некорректное расположение сидений гребцов (гребцов нижний рядов авторы реконструкций пытались располагать ближе к борту, а верхних — ближе к середине), в результате верхним гребцам пришлось бы орудовать огромными вёслами (пример). Однако со временем исследователи сумели в деталях восстановить картину, на настоящий момент считающуюся максимально приближенной к исторической (см. иллюстрацию). Упоминается, что на верхнем ряду сажали самых сильных и опытных гребцов, которых именовали транитами. Их работа была самой сложной, но и высоко оплачиваемой. Гребцы в среднем ярусе именовались зигитами, а в нижнем — таламитами.

Что касается того, сколько рядов вёсел и какое расположение гребцов имели корабли крупнее триеры / триремы, то этот вопрос уже вызывает значительные разночтения. Дело в том, что античные авторы не оставили никаких конкретных указаний на этот счёт. Как уже упоминалось, полных останков боевых кораблей античности не известно до сих пор, имеющиеся же их изображения обычно носят весьма условный характер.

Начиная со Средних веков и вплоть до конца XIX — начала XX века господствующим было представление, что названия античных боевых кораблей напрямую отображали количество вертикальных ярусов вёсел, по аналогии с имевшей три яруса весел триерой. Очевидно, однако, что уже корабль с пятью ярусами вёсел выглядит весьма фантастично, не говоря уже о 10 или 16 вертикальных рядах; между тем, упоминания о таких кораблях в античной литературе столь часты, что их невозможно списать на фантазию автора. Поэтому по мере лучшего изучения вопроса и накопления материала данная теория была признана несостоятельной. Между тем, не нашла своего подтверждения и полностью противоположная точка зрения, состоявшая в том, что античные гребные корабли по конструкции гребного аппарата были аналогичны средневековым галерам, то есть, имели все вёсла на одном уровне.

В настоящее время обычно предполагается, что рядов вёсел было не более двух-трёх. Числа же, составлявшие названия кораблей, вероятно обозначали либо количество рядов гребцов, без учёта количества ярусов, на которых они сидели, — либо же общее количество гребцов в одном поперечном сечении корабля (interscalmium), по нескольку человек на каждое весло. Последняя интерпретация позволяет достаточно логично обосновать процесс эволюции античных гребных судов. Например, тетрера / квадрирема, согласно ей, должна была представлять собой увеличенный вариант биремы (два ряда вёсел), у которой на каждое весло было посажено по два гребца (двое в нижнем ряду, двое в верхнем). Пентера / квинкверема трактуется как корабль, у которого на вёслах двух верхних рядов сидело по двое гребцов, а на нижних — по одному. Гептеру же реконструируют как «двойную трирему», у которой по двое гребцов было посажено на каждое из расположенных в три ряда вёсел. Это делает достаточно разумно выглядящими даже реконструкции децимрем (два ряда по пять гребцов, либо три ряда, из которых, к примеру, на двух нижних могло быть по четыре гребца, а на верхнем — по двое на весло), как и некоторых полирем с числом «ярусов» более 10. Между тем, интерпретация согласно ей кораблей, обозначавшихся числами 20, 30 или (tessarakonteres) 40 выглядят уже не убедительно: максимальное число гребцов, посаженных на одно весло, как показывает практика строителей более поздних средневековых галер, не может превышать 8 человек, так что «40-вёсельник» дали бы только 5 рядов по 8 гребцов в каждом, что весьма маловероятно.

В любой случае, сам факт того, что на кораблях античности сажали больше одного гребца на весло, как это, несомненно, делали на позднесредневековых галерах, не может считаться окончательно доказанным. Считающаяся на данный момент наиболее достоверной реконструкция триеры / триремы исходит из предположения, что у этого корабля было три ряда вёсел, каждое из которых приводил в движение один гребец.

Не менее загадочными для исследователей остаются и обозначения самых лёгких из боевых кораблей античности, называвшихся гемиолией (hemiolia — 1½) и тригемиолией (trihemiolia — трижды 1½). Например, гемиолию, бывшую со второй половины IV в. до н. э. излюбленным кораблём пиратов Средиземноморья, иногда считают узким кораблём с банками для гребцов от борта до борта, у которого в сравнительно широкой средней части на банке сидело по двое гребцов, а в узких оконечностях — только лишь по одному. По другой версии, у гемиолии гребцы располагались на одном ярусе в три горизонтальных ряда (то есть, по 1½ гребца на борт в каждом interscalmium), причём вёсла гребцов среднего ряда были ориентированы в шахматном порядке — то на левый борт, то на правый.

Римский военно-морской флот, в целом основанный на общих эллинистических образцах, делился на navis oneraria — чисто-парусные транспортные корабли, navis actuaria — лёгкие парусно-гребные, и navis longa — «длинные корабли», то есть, боевые галеры с длинным и узким корпусом. Римляне, став в ходе Пунических войн ведущей военно-морской силой региона, никогда не были великими мореплавателями, часто стараясь превратить морские сражения в подобие сухопутного за счёт абордажного боя. В их флоте республиканского периода, построенном в целом по карфагенскому образцу, тяжёлые корабли — триремы, квадриремы и квинкверемы — играли ведущую роль.

Аппиан в своих «Гражданских войнах» так описывает действия римских кораблей в бою:

Римляне обладали очень развитой производственной базой, и при необходимости могли строить тяжёлые корабли в огромных количествах. По имеющимся оценкам, в годы Первой Пунической войны (264—241 гг. до н. э.) ими было построено более тысячи тяжёлых кораблей начиная от триремы, не считая более лёгких. Примечательно, что прообразом для первой римской квинкверемы, по дошедшим до нас литературным источникам, стала трофейная карфагенская пентера, тщательно изученная и в сжатые сроки скопированная. Правда, при этом были приняты некоторые упрощения конструкции, видимо, снизившие боевые качества. Например, штевни и части киля делали прямыми, без привычного по классическим образцам элегантного изгиба, тараны могли делать из дерева с оковкой бронзой, и так далее. Римские историки признают, что эти корабли получались тяжелее, медленнее и менее маневренными, чем их карфагенские оригиналы. Однако некоторое снижение боевых свойств более чем окупалось количеством. Судя по всему, римское судостроение даёт первые примеры не только крупносерийного строительства судов, но и защиты их металлической бронёй. Нередко упоминается, что для защиты от зажигательных снарядов их корабли могли частично оковываться железными или бронзовыми листами. Именно такова квинквирема в реконструкции Коразини, причём листами металла окована и катастрома. Впрочем, был и более дешёвый способ — особым образом обработанные шкуры.

Именно в таком виде флот был унаследован восточной Римской, или Византийской империей. К V веку восточно-римский историк Зосим ещё знал о существовании трирем, но писал, что искусство их постройки давно утрачено. Византийский флот этого периода состоял из дромонов, бывших дальнейшим развитием либурны. На изображении из византийского текста IX века дромон всё ещё имеет подводный таран в носовой части и форму, в целом соответствующую римским образцам, однако впоследствии он превратился в полный аналог западной средневековой галеры и строился уже по средневековой, а не античной технологии.

Средние века и Новое время

В Тёмные века средневековой Европы античные судостроительные техники были полностью потеряны. Развитие средневекового судостроения началось «с нуля» — то есть, с лодки. В данном случае в качестве прототипа, видимо, выступила имевшая более или менее общее устройство у различных германских народов ладья, с её классическим для современного деревянного судостроения набором корпуса из продольного киля и поперечных шпангоутов.

Ранние этапы эволюции средневековой средиземноморской галеры скрыты от глаз историка. Доводы о возможности заимствования общей концепции этого корабля у византийских дромона или селандии остаются не более, чем догадками. Галера предстаёт перед нами в последние века первого — первые столетия второго тысячелетия уже во вполне развитом виде, со своей достаточно сложной и весьма характерной конструкцией, в элементах которой довольно трудно уловить черты её непосредственных предков.

Считается, что галеры в современном представлении впервые появились в бассейне Средиземного моря, вероятно — в Венеции, около VII века, и, судя по всему, предназначались для защиты от налётов северных пиратов на «длинных судах», представлявших собой просто большие гребные лодки. Собственно, и в конструкции самой ранней галеры хотя и смутно, но ещё угадывается весьма специализированная форма длинной и узкой мелко сидящей лодки, правда, с обшивкой вгладь, а не характерной для североевропейского судостроения клинкерной (внакрой). Информации о галерах периода до XII века исключительно мало. Иногда, на основании сохранившихся изображений (весьма условных), считается, что они, как и византийский дромон, имели два ряда вёсел (бирема).

Между тем, этот тип судна активно развивался вплоть до XIII века, после чего в течение столетий просуществовал уже без особых конструктивных изменений, входя в состав военных флотов европейских стран до XVIII, а кое-где и до середины XIX века. О галерах этого периода сохранилось очень много информации, включая чертежи и даже модели. Это были сравнительно небольшие суда с длинным и узким (примерно 8:1) корпусом, открытой палубой, низким бортом и малой осадкой. Так, принадлежавшая к типу galia sottil («обычная», «ординарная», то есть, стандартного типа) галера времён жившего во второй половине XIII века Карла Анжуйского имела, судя по сохранившимся документам, общую длину 39,3 м, длину по килю — 28,03 м, углубление 2,08 м, ширину самого корпуса в миделе — 3,67 м, и общую ширину по внешним балкам, на которые опирались вёсла — 4,45 м. У неё было 108 расположенных в один ряд вёсел, большинство из которых были длиной 6,81, а некоторые — по 7,86 м, и два больших кормовых рулевых весла длиной по 6,03 м. Примечательно, что гребные вёсла были почти вдвое длиннее, чем у античных кораблей. Каждое весло приводил в действие один гребец, которых на каждой банке (скамье) сидело трое, так, что вёсла на борту были сгруппированы по три. В эпоху Возрождения галеры с такой системой гребли (alla sensile) стали называть на античный манер «триремами», хотя по конструкции они имели мало общего с триерами / триремами Античности. В Венеции пробовали строить даже «квинкверемы» с пятью гребцами на банке (каждый со своим веслом), но они оказались слишком дорогими и распространения не получили, хотя и имели очень хороший ход. Победила другая тенденция — на каждое весло стали сажать по несколько гребцов. На более поздних галерах число гребцов на каждое весло могло доходить до 5-6, редко до 7-8, а вместо рулевых вёсел появился руль, прикреплённый к ахтерштевню. Мачт было две, передняя высотой 16,08 м и расположенная в середине корпуса 11-метровая, обе толщиной 79 см. Они несли латинские паруса, реи которых имели длину 26,72 и 17,29 м соответственно. Водоизмещение корабля по современной оценке достигало 80 тонн в полностью гружёном состоянии.

Наиболее характерная деталь средневековой галеры — это возведённая на палубе широкая платформа для гребцов, на внешний продольный брус которой — аутригер, апостис, постицу — опирались вёсла. Банки гребцов были доведены почти до самого аутригера. Такое решение позволяло совместить широкие, вмещающие до 6-8 гребцов (на поздних образцах) скамьи-банки, между рядами которых в середине корабля оставался ещё и довольно широкий проход — куршея, с узким, создающим небольшое гидродинамическое сопротивление корпусом. Во многом именно поэтому средневековье не знало кораблей с многоярусным расположением вёсел и банок гребцов, аналогичных античным (на античных кораблях гребцы сидели внутри самого корпуса, аутригер же служил только упором для вёсел верхнего ряда).

При ходе под парусом вёсла галеры выставляли в ряд перпендикулярно вдоль борта, закрепляя их вальки либо при помощи специальных петель, либо помещая их в специальные скобы. В первом случае корабль был в любой момент готов возобновить греблю, поэтому такой вариант использовался в основном для кратковременного отдыха гребцов, второй же был предназначен для длительного перехода под парусами. Иногда для установки вёсел в походном положении имелись специальные брусья — бортовые филареты, расположенные высоко над аутригером на специальных стойках. На них же натягивался при необходимости (например, для длительной стоянки в порту) тент. При движении на вёслах, напротив, старались убрать мешающие ходу паруса и даже реи их (рю, антенны), которые выставляли вертикально, укрепляя вдоль мачты.

Существовали и облегчённые, упрощённые галеры, такие, как парусно-гребные фрегаты (fregate), галиоты (galeotte), фусты (fuste), бригантины (bregantini), скампавеи, и другие типы. Они имели меньшую боевую ценность, чем «чистые» galia sottil, и использовались главным образом для посыльной службы и береговой охраны. Например, иногда указывается, что бригантину считали вчетверо более слабой, чем обычная галера, а галиот — вполовину. Названия некоторых из этих них впоследствии были использованы для совершенно других разновидностей уже чисто парусных судов.

В целом, галеры были эффективны главным образом в тихую погоду, когда они могли развивать довольно высокую скорость, при одновременной невыгодности этой ситуации для парусников. При этом скорость галеры была хоть и велика, но отнюдь не чрезмерно: в течение более или менее длительного времени она могла поддерживать ход лишь в 4,5-5 узлов, с обязательным последующим отдыхом экипажа. При хорошем ветре быстроходные парусные корабли легко уходили от галер. Очень большие ограничения на действия галерных флотов накладывала погода, часто заставляя их оставаться в порту по много дней к ряду. Плавания их даже в Средиземноморье длились только с конца апреля по октябрь, за исключением коротких выходов для поддержания формы гребцов или периодов необычно хорошей зимней погоды. Плавали как правило вдоль берега, все основные сражения с участием галер также происходили у побережья. Даже не сильный шторм для галеры был смертельно опасен. Особенно это стало заметно после того, как на них стали ставить артиллерию. Иногда в шторм её даже приходилось выбрасывать за борт, чтобы разгрузить нос и сохранить корабль. Автономность галеры была достаточно низка, главным образом из-за малых запасов воды на борту, а воды гребцам требовалось много. Быстрые переходы были возможны только при хорошем снабжении, которое осуществляли вспомогательные парусные суда, сопровождавшие галеры или осуществлявшие с ними рандеву в установленных точках маршрута. Наиболее же эффективны были плавания между базами снабжения, от гавани до гавани.

С развитием судостроения и, в особенности, тяжёлой артиллерии становится очевидным преимущество парусных судов. Уже к 1400-м годам основную силу военного флота составляли когги или нефы, а галеры стали превращаться во вспомогательные корабли. После Лепанто (1571 год) крупных сражений чисто галерных флотов не было. В основном галеры применялись для десантных операций, так как могли нести большое число воинов, а также для охраны побережья и поддержки парусников в бою, в особенности на спокойной воде. В XVII веке их в значительной степени потеснили шебеки, которые имели более развитое парусное вооружение и хорошую мореходность, и аналогичные им корабли.

Тем не менее, они ещё долго сохраняли популярность в акваториях внутренних морей — Средиземного и, в особенности, Балтийского, побережье которого изобилует шхерами и мелкими бухтами, действие в которых парусных кораблей весьма затруднено. Непосредственными потомками этих галер были гребные канонерские лодки. В XIX веке канонерки получили паровые машины и броню, при этом порой сохраняя расположение вооружения, аналогичное средневековым галерам. Пример таких кораблей — российские канонерские лодки типа «Бобр», у которых единственное тяжёлое орудие было установлено так же, как на средневековой галере. Любопытно, что одновременно с этим корабль имел и характерный для античных галер подводный таран, вновь вошедший моду во второй половине XIX века.

Средневековые галеры были не только боевыми, но и торговыми судами. Так как в раннее средневековье плавания в Средиземном море были отнюдь не безопасны, большие экипаж этих кораблей приходились весьма кстати. Дорогостоящие грузы, вроде золота, старались перевозить именно на «длинных судах» — галерах, которые, при сравнительно небольшой вместимости, всё же при необходимости могли постоять за себя или уйти от погони, в отличие от практически беззащитных, зависящих от ветра «круглых» судов — парусников. Всё это составляет резкое отличие от античной эпохи, когда на боевых кораблях не было места даже для комфортного проживания имеющегося экипажа, не говоря уже о каком-то грузе, а перевозки грузов были практически целиком уделом «круглых судов».

Существовали и специальные тяжёлые торговые галеры («бастард-галеры» — это название отражало их суть как помеси галеры с «круглым» судном). Первыми их применили венецианцы около самого конца XIII века. В середине корпуса они напоминали типичную галеру, хотя и более широкую (6:1), а полная корма и высокий, тупой нос уже больше напоминали парусники. Тяжёлые галеры имели большую осадку и могли нести более развитое парусное вооружение. Так как венецианский флот по сути принадлежал республике, государство особыми указами устанавливало размеры, снаряжение и комплектацию судов экипажами. В источниках упоминаются, что они делились на узко специализированные по торговым маршрутам типы: «Фландрия» для плаваний в Нидерланды, «Трабзон» для портов Черноморского бассейна, «Александрия» для торговли с Египтом и Ближним Востоком, и, наконец, «Романия» — для самой Италии. «Фландрия» могла нести груз до 140 тонн. Впоследствии, к середине XV века, все они были сведены к одному унифицированному типу с грузоподъёмностью около 250 тонн. К этому времени торговая галера уже имела три мачты с развитым парусным вооружением, отчасти напоминающим каравеллу, и как правило шла под парусами, используя вёсла лишь для маневрирования.

Достигнув в XV веке расцвета, торговые галеры довольно быстро исчезли уже в первой половине следующего, XVI, в связи с быстрым развитием артиллерии, которая сделала имеющие оборонительное вооружение из лёгких пушек парусники весьма выгодными, так как их экипаж был намного меньше, чем у галер. Способствовало их упадку и совершенствование парусов, в частности, появление двух-трёх дополнительных мачт (фок- и одной или двух бизаней) и введение марселей («второго этажа» прямых парусов на мачте) и стакселей, сделавших новые парусники намного более быстрыми и маневренными.

Между тем, к XVI веку на основе развития тяжёлой галеры появилась её ещё более крупная и хорошо вооружённая разновидность — галеас, переходный тип от галеры к хорошо вооружённому чисто парусному кораблю. Эти корабли были существенно крупнее галер, в особенности по водоизмещению, и имели бортовую батарею из сравнительно лёгких орудий, расположенных над или между банками гребцов. Их создатели хотели получит крупный мореходный корабль, который мог бы нести мощное артиллерийское вооружение и хорошо ходил бы под парусом, но при этом был маневренным в бою не становился беспомощен в штиль и при слабом ветре.

Галеас оказался тупиковым путём: лишь в какой-то степени сочетая преимущества парусника и гребного корабля, он в полной мере унаследовал, и даже усилил при взаимном наложении, их недостатки. Он ходил под парусами хуже парусника и на вёслах хуже галеры. По иронии судьбы, именно появление галеаса как верха развития «линии галеры» стало началом конца «длинных судов» вообще и перехода пальмы первенства к судам «круглым» — парусникам. Создававшийся в качестве плавучей орудийной платформы, галеас уверенно доказал преимущество крупного корабля с мощным артиллерийским вооружением: в битве при Лепанто турки так и не смогли взять на абордаж галеасы венецианцев, те же безнаказанно расстреливали корабли мусульман из своих орудий, ведя бой каждый с несколькими галерами. Однако именно в роли «плавучего форта» сам по себе галеас оказался плох: он мог нести не более 10 тяжёлых орудий в башенноподобной настройке на носу и ещё 8 в корме; остальные пушки, которых могло быть до нескольких десятков, были лёгкими. При этом галеас требовал огромного экипажа, так как на нём должно было одновременно находиться как большое количество гребцов, так и множество матросов для работы с гигантскими парусами.

В конечном итоге, победил тип крупного чисто парусного артиллерийского корабля, несущего уже несколько десятков тяжёлых орудий, расположенных вдоль высвободившегося от вёсел борта — сначала каракки, а затем и галеоны. Их дальнейшее развитие привело к появлению в XVII веке линейных кораблей. Сами поздние галеасы часто напоминали больше парусные суда с рядом вёсел вместо нижней орудийной палубы. Уже в эпоху развитого парусного флота в средиземноморских флотах существовали достаточно крупные гребные галеоны, у которых вёсла были вспомогательным движителем. В Турции тоже строили такие корабли, примером которых был огромный четырёхмачтовый флагман адмирала Кемаль-реиса Göke (1495). Судя по изображениям, он имел полную орудийную палубу над банками гребцов. Применение их, впрочем, было достаточно ограниченно.

Одно время галеры также были излюбленными кораблями средиземноморских пиратов. Однако и здесь их достаточно быстро вытеснили более мореходные шебеки, галиоты и аналогичные корабли, у которых паруса всё же были основным движителем, а вёсла использовались в основном в бою или для сложного маневрирования.

Россия

Первые в России галеры имели до 50 вёсел и до 20 пушек. Число галер в отдельные годы достигало более 200 единиц.

Пётр I также успешно применял галеры в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива.

Устройство средневековой галеры

Длина галеры составляла до 60 метров, ширина — 7,5 метров, осадка до 2 метров. На корабле были от 16 до 32 вёсел на борт, длиной до 15 метров каждое. Экипаж, включая воинов, составлял до 450 человек. Имелось две основные системы размещения гребцов [5] :

Что примечательно, в XV—XVI веках, помимо смены типичной схемы размещения гребцов, состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки.

По типу корпуса галеры делились на [6] :

По числу банок гребцов из галер в эпоху их расцвета отдельно выделяли [7] :

«Галерные рабы»

Единственной категорией гребцов, практически точно попадающих в категорию «галерных рабов», были военнопленные другой веры — мусульмане на христианских кораблях и христиане на мусульманских.

Источник