Что такое брочинг на яхте
Брочинг в яхтинге.
Брочинг — это неподдающиеся управлению резкие повороты (броски) яхты в наветренную сторону. Чаще всего это происходит на курсах бакштаг или фордевинд. Обычно причиной брочинга является возникающая асимметричность корпуса, которая вызывает движение яхты в противоположном относительно крена направлении. Если возникшая в результате этого сила достаточно велика, чтобы преодолеть ее воздействием руля, яхта уходит в брочинг. В конце статьи приведен познавательный ролик с MOB после брочинга.
Виды брочинга.
Очень часто брочинг происходит при несении спинакера и большом дифференте на нос, из-за чего происходит прорыв воздуха под днище лодки в район пера руля и, как следствие, потеря управляемости. Как же бороться с этим неприятным явлением в яхтинге.
Довольно распространенное явление. Но в яхтинге бывает и другой вид брочинга — брочинг под ветер, более опасная ситуация.
Если на фордевинде в сильный ветер лодка «вильнет» в подветренную сторону, то ветер может зайти в грот с подветренного борта и «вывернуть» парус. Яхта приведется с резким увеличением крена. Если для завал-тали был использован гика-шкот, не удастся быстро обезветрить грот. Лодка может лечь на борт.
При борьбе с брочингом в яхтинге лучшим способом является его предотвращение в самом начале. Не допускайте рысканья, компенсируйте колебания спинакера с борта на борт, в порывах отруливайте немного в сторону крена. Хотя при ветре с кормы парус лучше наполняется, избегайте фордевинда в сильный ветер.
Что делать, если начался брочинг на ветер:
-Растравите гика-шкот (не очень помогает на бакштаге).
-Растравите оттяжку гика, чтобы обезветрить вершину грота.
-В случае необходимости, отдайте шкот спинакера.
Что делать, если начался брочинг под ветер:
Скомандуйте «ГОЛОВЫ ВНИЗ!». Держите экипаж подальше от гика-шкота и погона. Если завал-таль не была установлена или оборвалась, гик резко перекинется на другой борт!
-Отдайте или обрежьте завал-таль, чтобы позволить грота-гику перейти на новый подветренный борт.
-Растравите оттяжку грота-гика, чтобы обезветрить вершину грота.
-В случае необходимости, отдайте брас.
Если быстро отдать оттяжку спинакер-гика в начале брочинга, можно спасти спинакер и спинакер-гик от попадания в воду, разрыва и поломки.
Предупреждение брочинга.
Предупреждение брочинга.Если установлена хорошая завал-таль, есть возможность использовать вышеупомянутую технику с большей степенью безопасности. Заметив увеличение крена, можно подправить курс, а завал-таль не позволит гику перекинуться на другой борт, даже если допустить небольшую ошибку в управлении.
Тем не менее, если курс близок к фордевинду, не нужно уваливаться, так как существует опасность самопроизвольного поворота через фордевинд или брочинга в подветренную сторону. В этой ситуации в яхтинге разумнее будет изначально идти острее к ветру, избегая фордевинда. Это сохранит свободу маневра по курсу без риска самопроизвольного поворота через фордевинд или брочинга.
Наветренный брочинг в яхтинге менее опасен, чем подветренный. Подветренный брочинг обычно приводит к самопроизвольному повороту через фордевинд, очень сильному крену, различным повреждениям и хаосу на борту, возникает риск для жизни и здоровья членов экипажа.
Для предупреждения брочинга всегда старайтесь предвосхитить движения лодки. Мгновенная реакция — основа контроля над ситуацией в яхтинге.
Понятие “слеминг” и “брочинг”
Слеминг
Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3?4) L, м/с. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки судна носом.
Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т. д.
Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) сами по себе вызывают вибрацию, вмятины в верхней части наружной обшивки носа и в палубе полубака. Многочисленны случаи повреждения груза. Вероятность подмочки груза на практике оказывается примерно вдвое больше вероятности механических повреждений.
Для избежания заливания палубы наиболее рационально снизить скорость судна или уменьшить осадку носом.
Брочинг
В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет стремиться развернуться лагом к волне; увеличатся скорости и амплитуды перекладки руля, потребные для удержания судна на курсе; судно плохо будет слушаться руля, поскольку при равенстве скоростей движения судна и волны прекращается обтекание пера руля потоком воды и остается только набегающий поток, вызванный работой гребного винта. В таком состоянии судно, двигаясь с достаточно большой скоростью и находясь на границе устойчивости движения, получает случайное возмущение и резко разворачивается лагом к волне.
Что такое брочинг на яхте
Для многих начинающих яхтсменов и порой, для опытных тоже, брочинг является чем-то очень пугающим и слишком опасным для мат.части. Мы же убеждены, что брочинг это обязательная часть тренировочного процесса и у каждого капитана должен быть подобный опыт, главное следовать следующим рекомендациям:
1. Соблюдать правила безопасности на воде.
2. Быть уверенным, что яхта и вооружение в исправности.
3. Экипаж проинструктирован и подготовлен теоретически.
4. Анализировать причины брочинга, действия экипажа и делать выводы
Приводящий брочинг.
Наветренний брочинг или брочинг с непроизвольным поворотом фордевинд (Chinese gybe)
Такой брочинг, как правило, развивается на курсе фордевинд либо полный бакштаг, когда усиление ветра совпадает с его отходом (так называемый «чужой фордевинд»).
При этом полностью вынесенный спинакер развивает тягу и крен на наветренный борт лодки, которая начинает двигаться в противоположном от крена направлении, то есть непроизвольно уваливается. Это может происходить вплоть до переброски гика – яхта совершает непроизвольный поворот фордевинд. После чего на новом галсе гик упирается в воду, и лодка попадает в классический приводящий брочинг.
Предпосылками развития такого брочинга следует считать излишне потравленную оттяжку гика, перетравленный спинакер-шкот, слишком вынесенный на ветер спинакер и отсутствие контроля за приходящими сзади порывами ветра. На ранней стадии развития брочинга (поперечное раскачивание лодки, рост крена в наветренную сторону) ситуацию можно исправить, подобрав оттяжку гика, гика-шкот и подветренный брас, а также, немного приведя лодку к ветру.
Если контроль над лодкой потерян и Chinese gybe произошел, то необходимо максимально быстро убрать спинакер/генакер, вернуться на старый галс и поставить его снова, либо поставить дополнительный парус на новом галсе, разобрав предварительно снасти.
Превентивные меры:
1. Контролировать гика-шкот, чтобы иметь возможность сбросить лишнее давление с грота.
2. Постоянно контролировать «на руках» оттяжку гика, регулировать ее, исходя из давления на парус – травить на усилениях и добирать на ослаблениях ветра.
3. В случае раскачки лодки – сделать спинакер/гинакер более плоским.
4. Вести постоянное наблюдение за приходящими сзади порывами.
Брочинг.
Гонсчик (гоню много)
. кто знает, почему возникает брочинг?
Возникает обычно на курсах бакштаг-фордевин при стечении нескольких обстоятельств: резкий приводящий (реже уваливающий) момент (можно описать пару десятков ситуаций из-за которых он возникает), разгрузка кормы, подсос воздуха на пере руля.
Гонсчик (гоню много)
На ровной воде такого не бывает, но можно потренироваться на течении, для этого надо на тросике скинуть с кормы притопленный ботинок. Чтобы лодка пошла медленнее, чем течение.
Возникает обычно на курсах бакштаг-фордевин при стечении нескольких обстоятельств: резкий приводящий (реже уваливающий) момент (можно описать пару десятков ситуаций из-за которых он возникает), разгрузка кормы, подсос воздуха на пере руля.
Сижу спокойно на берегу реки. Жду.
Сижу спокойно на берегу реки. Жду.
На ровной воде такого не бывает, но можно потренироваться на течении, для этого надо на тросике скинуть с кормы притопленный ботинок. Чтобы лодка пошла медленнее, чем течение.
Есть и ещё одна причина для брочинга. Это намеренный брочинг.
Сижу спокойно на берегу реки. Жду.
Есть и ещё одна причина для брочинга. Это намеренный брочинг.
Сижу спокойно на берегу реки. Жду.
Гонсчик (гоню много)
Гонсчик (гоню много)
Рулевой 1-го класса
А я видел несколько брочингов без волны. Пример: лодка идет чистым фордаком, её раскачивает (вихри Кармана), в один прекрасный момент, амплитуда раскачки достигает такого значения, что перо подсасывает воздух и лодка резко приводится или уваливается на чужой фордак, в зависимости от того в какую сторону был крен. Причем часто сопротивление рулевого раскачке приводит к противоположному результату.
Сижу спокойно на берегу реки. Жду.
. лучшее средство, какое я знаю, это отдать спинакер-фал, и лодка выпрямится, правда, потом, скорее всего,придется вытаскивать спинакер из воды, это тяжеловато, но если постараться.
А я видел несколько брочингов без волны. Пример: лодка идет чистым фордаком, её раскачивает (вихри Кармана), в один прекрасный момент, амплитуда раскачки достигает такого значения, что перо подсасывает воздух и лодка резко приводится или уваливается на чужой фордак, в зависимости от того в какую сторону был крен. Причем часто сопротивление рулевого раскачке приводит к противоположному результату.
На Лучах такое довольно часто случается.
Да, вихри Кармана одна из сопуствующих причин. Но на моторных суда брочинг тоже бывает, а там вихри Кармана неактуальны.
На мой взгляд, конструктивно можно толь слегка снизить расположенность к брочингу, но сделать безброчинговую яхту нереально и если закладывать это в прэкте, то наверняка это повлеяет на другие качества. Что скажете,Гуру?
Рулевой 1-го класса
Рулевой 1-го класса
Гонсчик (гоню много)
Кстати, сейчас на некоторых серийных лодках стали делать два рулевых пера(Elan 450, например) Сам не пробовал, но говорят, что лучше управляется при хорошем крене, как на бейдевинде, так и когда прикладывает на фордаке, одно перо в воздухе, другое полностью в воде, меньше шансов в брочинг попасть. А вообще веселье под спинакером в сильные ветра ассоциируется у меня с народным юмором «хоронили тещу, порвали два баяна», только в данном случае «хоронили матчасть, порвали два спинча»
Это уже сравнительно давно французы делают(двойной руль), я хоть не пробывал, но мне очень нравится.
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей
Что такое брочинг на яхте
Октябрь на нашем Северо-Западе, как правило, характеризуется и похолоданием, и осенними штормами. Короткий световой день вкупе с неустойчивой погодой способствуют тому, что для многих выезд на рыбалку в этот период проходит в ситуации, которую можно охарактеризовать как стрессовую – когда и хочется, и колется, но, как говорится, охота пуще неволи. К тому же не всегда есть время пробежаться по сайтам всех погодных информеров, чтобы провести более детальный анализ погоды на ближайшие дни и принять решение, за которое потом не будешь себя корить.
Но любой информер – это не более чем прогноз, всего лишь предположение с определённой долей вероятности. Поэтому возможность того, что что-то «пойдёт не так», стоит иметь в виду и быть готовым к тому, что погода может преподнести не очень приятный сюрприз.
К разговору о безопасности плавания и о таком неприятном явлении как брочинг меня подтолкнули два события. А точнее – описание этих событий очевидцами. Из их рассказов следовало, что именно этот самый брочинг и стал причиной переворота лодок и купания экипажа. По счастливой случайности помощь подоспела вовремя и народ отделался только потерей ящиков с рыболовными снастями и кое-какой мелочевки, а также насморком.
Если набрать слово «БРОЧИНГ» в поисковике, то выяснится, что оно тесно связано либо со словом «ЯХТА», либо со словом «БАР». Яхта – это не для нас, так как у нас моторы, а вот бар иногда сопутствует, особенно в местах, где прибойный ветер сталкивается с водой из устьев рек. Там, конечно, умение преодолевать брочинг ещё более актуально. Но для наших небольших лодок ситуация осложняется тем, что даже метровая попутная волна может выкинуть совсем неприятный «фортель», причём и у берега, и в относительном отдалении от него.
Что же происходит или может произойти с судном, когда оно движется по ветру и по волне? В чём кроется опасность? И можно ли этой опасности избежать?
Несколько слов о том, что влияет на эти процессы:
Итак, БРОЧИНГ… для СУДНА ИЗ ПВХ
Это явление возникает, когда судно сходит с гребня волны «к подошве» и при этом совершает поворот (рис. 1). Но поворот не любой, а превышающий определённый градус. Для каждого корпуса, для каждых обводов это окажется свой угол, который будет критическим или пороговым. До поворота на этот угол всё относительно безопасно, а вот дальше уже возможны варианты (рис. 2). Причём с лавинообразным ростом вероятности оверкиля.
Поговорим о деталях и физике этого процесса. Судно, выбрав курс по волне, в зависимости от волновой картины, а также собственных размерений и скорости, может по-разному их преодолевать.
Пример 1. Скорость лодки и скорость движения волны совпадают, и судно движется прямолинейно, не обгоняя гребень (рис. 3). Такое движение самое безопасное, и такой темп целесообразно сохранить до окончания плавания на акватории с волнением. Возможные изменения курса производятся плавно, заранее, не пересекая гребень и не подходя близко к гребню догоняющему (рис. 4). Выполнить эти требования сложно, но реально, даже если энерговооружённость судна относительно небольшая.
Пример 2. Скорость лодки уступает скорости движения волн. Волны периодически настигают судно, и оно начинает заметно ускоряться, оказываясь под гребнем волны. Это движение – своеобразный сёрфинг. И именно на этом участке может проявиться всё коварство стихии (рис. 1).
Пока судно идёт строго по направлению движения волны, две силы (одна – из-за воздействия упора винта, а вторая – скатывающая с гребня) просто складываются, периодически то ускоряя, то замедляя движение лодки. Судно с обоих бортов обтекает ламинарный поток (рис. 5А).
Но стоит только при сходе с гребня начать поворот – и тут надо быть начеку. Прилагаемые к корпусу судна силы начинают взаимодействовать так, что оно «съезжает» с гребня уже под углом, как бы боком (рис. 5В). Это не критично, пока лодка в носовой части продолжает омываться ламинарными потоками.
При увеличении угла отклонения у одного из бортов ламинарное течение превращается в турбулентное, что приводит к резкому падению давления на этот борт. При этом сразу же появляется разворачивающая сила, приложенная к носу судна (рис. 5С). И, что самое неприятное, она нарастает очень быстро и неумолимо. Времени для контрмер остаётся очень мало: газ «в полную тапку» и штурвал в противоположную развороту сторону, экипаж откренивает лодку со стороны наветренного борта. После выполнения таких действий появляется некоторый шанс выйти из этой истории без потерь. Иначе произойдёт неминуемый оверкиль со всеми вытекающими из этого последствиями…
Пример 3. Скорость судна превосходит скорость движения волн. Судно периодически проходит гребни волн, но при этом необходимо стараться курс держать строго перпендикулярно гребню волны, не допуская развития событий по описанному выше сценарию. Но для этого примера, как правило, характерна уже более серьёзная энерговооружённость – и шанс быстро скорректировать изменение курса, даже находясь под гребнем, растёт пропорционально мощности двигателя.
Описанные выше сценарии вполне вероятны как у берега, так и на довольно большом отдалении от него. Возникновение подобной проблемы наиболее неожиданно в местах, где есть отмели либо резкие перепады глубин. Там обычно относительно пологая волна довольно быстро приобретает критическую крутизну с опрокидывающимся гребнем. А вот здесь уже, что называется, ухо надо держать востро.
Итак, проблема описана, возможные пути по её недопущению отмечены. Осталось пожелать, чтобы коллеги, понимая всю сложность управления судном в волну, постарались не допустить создания подобных условий и были готовы, если потребуется, с честью выйти из любой, даже самой сложной ситуации.
Видеоиллюстрацию этих процессов можно увидеть здесь:
Семь футов под килем, уважаемые коллеги!