Что такое бригада в ржд
Бригада паровозная
Смотреть что такое «Бригада паровозная» в других словарях:
Паровозная бригада — Локомотивные бригады у паровоза. 1955 год, ГДР Локомотивная бригада группа рабочих на железнодорожном транспорте на которую возлагается обязаность обслуживания локомотива (тепловоза, электровоза, паровоза, МВПС) и безопасное ведение поезда.[1]… … Википедия
Паровоз ФД — «Феликс Дзержинский» Паровоз ФД21 3125 Основные данные … Википедия
ФД — Феликс Дзержинский … Википедия
ПАРОВОЗНЫЙ — ПАРОВОЗНЫЙ, паровозная, паровозное (ж. д.). прил. к паровоз. Паровозный гудок. Паровозная бригада. Паровозный парк. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
Устройство паровоза — Основная статья: Паровоз Элементы конструкции паровоза типа 1 3 1 1 Тендер 2 Будка машиниста 3 … Википедия
Джексон, Томас Джонатан — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Джексон. Томас Джонатан Джексон англ. Thomas Jonathan Stonewall Jackson … Википедия
Генерал (паровоз) — У этого термина существуют и другие значения, см. Генерал (значения). W A No3 General … Википедия
Джексон «Каменная стена» — Томас Джонатан Джексон англ. Thomas Jonathan Stonewall Jackson 21 января 1824(18240121) 10 мая 1863 Портрет генерала Джексона, сделанный в Спотсильвейни, 26 апреля 1863, за 7 дней до ег … Википедия
H2-293 — H2 … Википедия
Елисеев, Василий Михайлович — Василий Михайлович Елисеев Род деятельности: паровозный машинист депо Ленинград Финляндский паровозной колонны НКПС № 48 Дата рождения … Википедия
Как работают локомотивные бригады РЖД
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 01.11.2021
Здравствуйте Уважаемые любители железных дорог и Все кого интересует эта тема!
Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.
Дом отдыха локомотивных бригад
По всей огромной сети железных дорог нашей России раскидана такая же огромная сеть локомотивных депо. Сейчас они разделены на эксплуатационные и ремонтные, хотя раньше были одним целым. Но не будем вдаваться в историю. Нас интересуют эксплуатационные локомотивные депо, в них и работают машинисты локомотивов и их помощники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на своих участках круглосуточно. Каждое эксплуатационное локомотивное депо, называются они на профессиональном языке – ТЧЭ – тяговая часть эксплуатация, как мы и будем называть их дальше, имеет свои участки обслуживания, называемые тяговыми плечами. Их может быть много, длина их может быть разной, все зависит от местных условий, но тяговое плечо, это участок, вождение поездов на котором обеспечивают локомотивные бригады данного ТЧЭ. Конечно от Владивостока до Москвы одна локомотивная бригада поезд не ведет, так он и следует по всей нашей огромной стране по участкам которые обслуживают локомотивные бригады многих и многих ТЧЭ, которые меняют друг друга на определенных станциях. На этих станциях может производиться и смена локомотива /локомотивы тоже имеют свои участки обслуживания, только они намного длиннее/ и только смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, так называемая «на проход».
Итак мы знаем, что поезда следуют круглосуточно и в любое время суток машинист и его помощник обязаны явиться на работу в определенное, так называемой явкой время, быть полностью готовым к работе и в надлежащем состоянии. Это очень и очень строго! Далее идет так называемое подготовительно-заключительное время: время от явки на работу и до начала движения поезда. В локомотивной среде работа называется «поездкой». Придя на работу машинист и помощник знакомятся с вновь поступившими приказами, инструктажами и прочими документами поступившими в депо за время их домашнего отдыха под роспись! Затем они получают у дежурного по депо маршрутный лист и направляются на ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр. Осмотр проводится очень серьезно, измеряется артериальное давление, пульс ну и конечно проводится алкотест. Если что-то не так, врач может и не допустить к поездке кого-нибудь, тогда дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад будут срочно искать замену а отстраненный от поездки человек будет отправлен в поликлинику на осмотр специалиста и лечение.
кабина электровоза эп1
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» alt=»кабина электровоза эп1 машинист | кабина электровоза эп1 | Движение24″class=»wp-image-579″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg 600w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px» /title=»кабина электровоза эп1 машинист | Движение24″ /> Машинист в кабине локомотива
Ну а если опьянение или даже остаточное явление от веселого времяпрепровождения перед поездкой, тогда скорее всего виновник лишится своей работы, за это разговор короткий! Пройдя медосмотр дежурный по депо подписывает маршрутный лист и в зависимости от местных условий локомотивная бригада следует для приемки локомотива на пути отстоя готовых к поездке локомотивов или на станцию для приема локомотива под поездом «на проход». Время явки разное, при смене локомотива больше, при следовании на проход конечно меньше. После приемки локомотива в депо локомотив следует на контрольный пост, где машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции номер локомотива, свою фамилию и под какой поезд следует. На этом подготовительное время заканчивается и начинается время фактической работы. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда принимающая локомотивная бригада принимает локомотив у прибывшей локомотивной бригады под роспись в маршрутном листе и журнале технического состояния локомотива, куда заносятся все замечания по локомотиву и отметки о произведенном ремонте. Ну а при смене локомотива локомотив прицепляется к составу а дальше все по определенным технологиям. При всех вариантах производится проба автоматических тормозов и другие необходимые технологические операции. Но мы их не будем касаться. Ну а дальше, вперед и в путь по своему тяговому плечу.
Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда.
Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.
А ведь есть у нас и те, кто работает на маневрах, на маневровых локомотивах на станциях. В настоящее время работа на маневрах осуществляется, как правило, одним машинистом – в «одно лицо» по профессиональной терминологии. Могут работать и с помощниками машиниста. Там все практически также, только работа идет по графику: день, ночь, 48. Расшифрую: работа в день с 8.00 утра до 20.00 вечера, на маневрах работают строго по 12 часов, потом в 20.00 идем домой спать, следующим днем отдыхаем, а потом с 20.00 вечера до 8.00 утра, т.е., всю ночь. И после этого 48 часов отдыха.
Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.
При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.
Распоряжение ОАО «РЖД» от 05.06.2017 N 1076р «Об утверждении Положения об организации работы локомотивных бригад грузового движения Дирекции тяги с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота»
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 5 июня 2017 г. N 1076р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ С ПРИМЕНЕНИЕМ
ВТОРОГО ОТДЫХА ЗА ПОЕЗДКУ В ПУНКТАХ ОБОРОТА
Во исполнение требований п. 42 приказа Минтранса России от 9 марта 2016 г. N 44 «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов», в целях установления единого порядка организации предоставления локомотивным бригадам грузового движения второго отдыха за поездку в пунктах оборота:
6. Начальникам региональных дирекций тяги и управления движением в установленном порядке организовать изучение в структурных подразделениях настоящего Положения и обеспечить его выполнение.
распоряжением ОАО «РЖД»
от 5 июня 2017 г. N 1076р
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ГРУЗОВОГО
ДВИЖЕНИЯ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ С ПРИМЕНЕНИЕМ ВТОРОГО ОТДЫХА
ЗА ПОЕЗДКУ В ПУНКТАХ ОБОРОТА
1. Настоящее Положение разработано в целях установления единого порядка и определения условий работы при организации предоставления локомотивным бригадам грузового движения второго отдыха за поездку в пунктах оборота.
1.2. Настоящее Положение устанавливает основные требования по организации работы локомотивных бригад грузового движения с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота для определения возможности его применения к конкретному участку обращения локомотивных бригад.
1.3. Участки обращения локомотивных бригад, на которых допускается предоставление локомотивной бригаде второго отдыха за поездку, время непрерывной работы на участках обращения, время оборота локомотивных бригад, пункты отдыха в соответствии с настоящим Положением и Перечнем утверждаются приказом начальника региональной дирекции тяги с учетом мотивированного мнения профсоюзного комитета первичной профсоюзной организации РОСПРОФЖЕЛ на соответствующей железной дороге.
1.4. Организация работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота осуществляется только при работе с грузовыми поездами.
1.5. Не допускается предоставление второго отдыха при работе машиниста без помощника машиниста.
1.6. Причастными уполномоченными работниками принимаются меры о заблаговременном информировании работников локомотивной бригады о предстоящем предоставлении второго отдыха в поездке.
1.7. В случае предоставления первого отдыха более 100% отработанного времени предшествующей поездки, второй отдых не предоставлять.
2. Термины, определения и сокращения
В настоящем Положении используются следующие термины и сокращения с соответствующими определениями:
Автоматизированная система управления локомотивным комплексом;
Дорожный центр управления перевозками;
Диспетчер локомотивный по району управления;
Центр управления тяговыми ресурсами;
Центр управления перевозками.
3. Условия предоставления локомотивным бригадам
второго отдыха за поездку в пунктах оборота
3.2. Предоставление локомотивной бригаде второго отдыха за поездку при наличии надлежащих условий для отдыха и приема пищи локомотивных бригад осуществляется при условиях:
а) распределения необходимого количества локомотивных бригад для обеспечения равномерного продвижения поездопотоков;
б) осложнения эксплуатационной обстановки на участке обслуживания, вследствие чего невозможен пропуск поезда по участку без превышения времени установленного режима работы или смены локомотивной бригады на промежуточных станциях.
3.3. Решение о направлении или не направлении локомотивной бригады на второй отдых за поездку, исходя из эксплуатационной обстановки, принимает локомотивный диспетчер.
3.4. При предоставлении второго отдыха за поездку в пункте оборота, перед началом отдыха, ТНЦ обязан информировать локомотивную бригаду о запланированном времени явки и номере поезда для следования в эксплуатационное локомотивное депо приписки после второго отдыха за поездку.
3.5. Продолжительность второго отдыха за поездку должна составлять не менее половины отработанного времени, но не менее четырех часов и не должна превышать 100% времени работы с момента явки локомотивных бригад в первом пункте оборота до сдачи локомотива в пункте оборота.
3.6. При нахождении в пункте оборота локомотивной бригады на втором отдыхе за поездку ТНЦ обязан обеспечить приоритет явки локомотивной бригады после второго отдыха в пункте оборота перед бригадами с первым отдыхом и бригадами, заступающими на явку после домашнего отдыха.
3.7. После второго отдыха за поездку локомотивная бригада следует с поездом только в направлении депо приписки. Пропуск локомотивной бригады с поездом после второго отдыха за поездку мимо станции депо приписки локомотивной бригады (на третий отдых) не допускается.
3.8. Запрещается предоставление второго отдыха за поездку в пунктах оборота, где уже был предоставлен первый отдых. Исключением являются случаи возвращения локомотивной бригады в пункт оборота, где был предоставлен первый отдых, после выполнения работы на участке «с оборотом».
4. Технология организации работы локомотивных бригад
с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота
4.1. Решение о направлении локомотивной бригады на второй отдых за поездку в границах железной дороги принимает локомотивный диспетчер ДЦУП по согласованию с поездным диспетчером и дежурным по району управления, с последующим уведомлением дежурного по эксплуатационному локомотивному депо приписки локомотивной бригады.
Приказы на предоставление второго отдыха за поездку формируются ответственными работниками региональной дирекции управления движением по согласованию с дежурным региональной дирекции тяги, дежурным центра управления тяговыми ресурсами, дежурным центра управления перевозками, и регистрироваться в АСУТ-Т в «Книге учета приказов».
4.2. Решение о направлении локомотивных бригад на второй отдых за поездку, обслуживающих смежные участки двух железных дорог, принимает локомотивный диспетчер ЦУТР (ЦУП), с последующим уведомлением дежурного по депо приписки локомотивной бригады.
4.3. Решение о планировании пропуска локомотивной бригады на участок, установленный с применением второго отдыха за поездку, ТНЦ доводит до дежурного по депо, пункта оборота в котором бригада находится на отдыхе. Дежурный по депо при явке локомотивной бригады в пункте оборота после отдыха лично предупреждает работников бригады о предстоящем втором отдыхе за поездку.
4.4. При следовании локомотивной бригады по участку с поездом из пункта оборота, где был предоставлен первый отдых, в исключительных случаях (отказы технических средств, повреждение инфраструктуры, сбои в вариантном графике, неплановое предоставление «окон», аномальные погодные и природные явления, чрезвычайные ситуации и т.д.) допускается передача локомотивной бригаде информации о предстоящем втором отдыхе за поездку по диспетчерской радиосвязи. При этом ДНЦ обязан информировать локомотивную бригаду о планируемом времени прибытия в пункт оборота и времени последующего отправления с поездом после второго отдыха за поездку.
4.5. Отправление пассажиром локомотивной бригады из пункта оборота, где был предоставлен второй отдых за поездку, не допускается. Исключением являются случаи следования пассажиром на промежуточную станцию для приемки локомотива и дальнейшей работы с поездом, заболевание, длительный перерыв в движении поездов в случае непредвиденных обстоятельств, когда время отдыха превышает нормы.
4.6. При организации второго отдыха за поездку в пунктах оборота должны быть обеспечены условия для полноценного отдыха и круглосуточного горячего питания работников локомотивных бригад в домах отдыха или столовой.
4.7. Организация работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота возлагается:
а) в границах железной дороги на диспетчера локомотивного района управления дирекции управления движением;
б) при работе локомотивных бригад способом накладных плеч в границах соседних железных дорог на диспетчера локомотивного ЦУТР (ЦУП) и сменного инженера Дирекции тяги ЦУТР (ЦУП).
4.8. Мониторинг организации работы локомотивных бригад с применением второго отдыха за поездку проводится:
б) в региональных дирекциях еженедельно руководителями и специалистами дирекций тяги и управления движением.
4.9. По результатам мониторинга устанавливаются факты нерациональной организации работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота с определением ответственности виновных:
а) за переотдых локомотивной бригады более рабочего времени предшествующей поездки;
б) за отправление локомотивной бригады пассажиром после предоставленного второго отдыха за поездку в пунктах оборота;
в) за смену локомотивной бригады на линии после предоставленного второго отдыха за поездку.
4.10. Ответственность за принятие мер по устранению нерациональной организации работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота возлагается ежемесячно на начальников региональных дирекций управления движением и тяги, ЦУТР (ЦУП).
распоряжением ОАО «РЖД»
от 5 июня 2017 г. N 1076р
УЧАСТКОВ, НА КОТОРЫХ ДОПУСКАЕТСЯ ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ
ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ ДИРЕКЦИИ
О дорогах и о жизни
Локомотивные бригады РЖД: взгляд изнутри
От редакции. Хотим поделиться материалом «из первых рук»: наш сторонник, пожелавший остаться неизвестным, рассказал, как живется и трудится в современной России людям, играющим одну из ведущих ролей в работе российских железных дорог.
Я штатный работник компании «Российские Железные Дороги», а именно локомотивного хозяйства. Хочу рассказать вам о том, как работается сейчас машинистам локомотивов и их помощникам.
В двух словах о работе
Работа локомотивных бригад мало кому известна в обывательской среде. Все считают, что мы сидим в локомотиве (будь то электровоз, тепловоз, электропоезд и т.д.) и смотрим в окно, нажимая на какие-то кнопки, дергая за какие-то рычаги. На самом же деле наша работа — одна из самых сложных и ответственных на сети железных дорог РФ. Достаточно хотя бы прочесть перечень того, что мы обязаны знать. В него входит многое, начиная с конструкции локомотивов и вплоть до оказания первой помощи пострадавшим. Но самый главный нормативный документ, который обязаны знать все работники РЖД и связанных с железными дорогами организаций, — это «Правила Технической Эксплуатации» (ПТЭ). И вот именно эти правила нас постоянно заставляют нарушать вышестоящие лица.
Что могу сказать о графике — его у нас нет, мы работаем по вызывной системе. Например, звонит нарядчик и говорит, что такого-то числа, в такое-то время у тебя явка. С выходными тоже определенности нет. Могут позвонить за три часа до явки и вызвать на работу. Сами понимаете, про досуг с друзьями можно забыть. Есть, конечно, исключения. Например трудятся по графику те бригады, которые работают на «манёврах», то есть перегоняют на станциях вагоны с одного пути на другой, формируют составы. Я же говорю про поездные бригады, работником одной из которых являюсь. У нас явка на работу может быть днём, ночью, утром, вечером — в любое время суток. Это накладывает свой отпечаток как на трудовой процесс, так и на личную жизнь, если на неё остаётся время.
Техника безопасности прежде всего
Придя на работу, локомотивная бригада обязана пройти целевой и внеплановый инструктажи, предрейсовый медицинский осмотр и прочие формальности. Затем на служебном транспорте нас отправляют в парк, где находится локомотив. И вот тут нас подстерегает первая опасность.
На железнодорожных путях всегда необходимо держать ухо востро, ибо движущийся поезд при несвоевременном его обнаружении несёт в себе смертельную опасность, особенно ночью. Поэтому железнодорожный парк в темное время суток должен быть хорошо освещенным, иметь переходные площадки, служебные проходы. Но, как чаще всего бывает, освещение ужасное, площадок и проходов нет. Движение же при этом весьма интенсивное. А как мы знаем, локомотив, а, тем более, поезд — не автомобиль, его тормозной путь в разы длиннее, и шанс выжить при столкновении равен нулю.
Далее, соблюдая технику безопасности и охраны труда, бригада следует к выделенной ей машине для проведения Технического Обслуживания при приемке локомотива (ТО-1). Это тоже очень интересный момент наших рабочих будней.
Во время приемки можно обнаружить различные неисправности, с которыми эксплуатация локомотивов запрещена. Они четко прописаны в ПТЭ. Однако если локомотивная бригада отказывается принимать такой тягач, то начинаются бесконечные звонки со стороны руководства с угрозами отстранения от работы, переаттестации и даже увольнения. Лично мне обещали разбор у начальника дороги, ибо поезд, который мы должны были вести, очень важно было отправить без нарушения графика движения. При этом возможные последствия такого отношения к безопасности начальство как будто не волнуют, а они могут быть поистине катастрофичными. В пример приведу нашумевшее и уже ставшее легендарным столкновение и крушение поездов с гибелью локомотивной бригады на перегоне Ерал — Симская. О данном происшествии постоянно говорят начальники, особенно если провинилась бригада. Но, как всем известно, бригада виновна всегда, даже когда действовала по распоряжению руководства. Начальники всегда найдут способ увильнуть от ответственности.
Переработки
Перед тем как подробнее остановиться на режиме нашего труда и отдыха, расскажу о переработках. Согласно Трудовому Кодексу и приказам, мы не имеем права работать свыше четырёх часов сверхурочно и наша переработка за год не должна быть свыше 120 часов. Но это лишь на бумаге. РЖД испытывает очень сильный кадровый голод, особенно не хватает специалистов, тем более локомотивных бригад. Подавляющее большинство локомотивных депо на территории России недоукомплектовано. В связи с этим одна бригада вынуждена работать за две. И поэтому при норме в 170 часов в месяц, одна бригада может выработать 250-300 часов. Это примерные цифры, есть те, кто работает и более 330 часов в месяц.
А теперь представьте, что в одном месяце, если взять 30 дней, выходит 720 часов. Из этих 720 часов 330 выходит на рабочее время. Мы не считаем время на сон, сборы и прибытие на работу. И если из 720 вычесть все это, то останется время на досуг. А ведь у многих семьи.
Оплата труда низкая, поэтому нам и приходится перерабатывать. Например, в среднем за норму в 170 часов у машиниста локомотива зарплата 50 тысяч в месяц. Чтобы получить 70 тысяч, машинист должен отработать больше 220 часов. Так наша низкая оплата труда компенсируется переработками, чем и пользуются руководители компании. Если бы была физическая возможность работать ещё больше, то начальники в депо были бы безумно рады этому. Вот только эти переработки очень сильно сказываются на здоровье работников локомотивных бригад. А это в свою очередь ведёт к невнимательности при исполнении своих служебных обязанностей.
Режим труда и отдыха
Во время рейса может произойти всякое. Часто возникают нестандартные ситуации, и от умения локомотивной бригады их разрешать порой зависит не только благополучие отдельного человека, а жизнедеятельность городов и целых регионов.
Представим ситуацию, что в черте города едет грузовой поезд на 350 осей и весом 9000 тонн, в составе которого имеются вагоны с взрывоопасными грузами, химикатами, радиоактивными веществами. Впереди железнодорожный переезд, на котором по какой-либо причине остановился грузовик с бетонными плитами. Есть куча инструкций, в которых описаны все действия, необходимые для предотвращения катастрофы, машинисты обязаны знать их, как алфавит. Но ни одна из инструкций не заменит реакции машиниста и помощника, успевающих за короткое время сориентироваться и не допустить столкновения. А хорошая реакция невозможна без хорошего отдыха.
Итак, как мы отдыхаем. Дело в том, что локомотивные бригады не всегда спят дома. Когда по пути из пункта А в пункт Б рабочее время подходит к концу, бригада идёт отдыхать в специальные Дома отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ). Они оборудованы спальными помещениями, комнатами приема пищи и столовыми с безумными ценниками на еду, которая порой бывает ужасно приготовленная или испорченная. Да, именно жадная Железнодорожная Торговая Компания травит работников испорченной пищей. Кстати, вы, уважаемые читатели, тоже можете наблюдать продукцию этой организации в поездах дальнего следования.
Отдых регламентирован ТК РФ: не менее четырёх часов независимо от того, сколько был на работе, и не менее половины от отработанного времени за смену. Например, если рабочее время составило семь часов, то нам обязаны предоставить отдых не менее четырёх часов. Если работали двенадцать часов и более, то не менее половины, то есть минимум шесть часов отдыха. По истечении времени отдыха нам обязаны дать явку, и все начинается снова с приемки и инструктажей. Но бывает, что уезжаем на два таких отдыха вне дома, то есть на двое и более суток.
Пропущу рассказ об условиях труда в локомотивах, эксплуатирующихся с 60-70-х годов, и о том, как машинистам приходится воевать с диспетчерами, ибо это долгая история, да и читателю не столь важна.
На «защите» прав трудящихся
Теперь о профсоюзе железнодорожников. РОСПРОФЖЕЛ является связующим звеном между руководством и рабочими компании. Он ратует за справедливость и порядок во взаимоотношениях между нами и начальством. Защищает нас от нарушений ТК, представляет наши интересы в спорах и при проведении разборов. Устраивает различные мероприятия по досугу работников и по сплочению коллектива. Дарит подарки по праздникам и многое, многое другое. Но это все до тех пор, пока дело не коснётся реальных случаев, когда работник действительно нуждается в помощи первичной профсоюзной организации.
Чаще всего во время трудовых споров председатель профсоюза либо сидит молча, либо соглашается во всем с начальством, либо вовсе не приходит на собрание. Так бывает даже в тех случаях, когда со стороны руководства происходит явное нарушение ТК. Как наш профсоюз «защищает» работников, неплохо описано здесь.
А дело в том, что в 99% случаев председатель первички — это ставленник начальника депо. Сами понимаете, чьи интересы он будет защищать. Но если вдруг решишь выйти из профсоюза, то давление со стороны руководства обеспечено, ведь РОСПРОФЖЕЛ существует за счёт наших взносов. Вот такой «независимый» профсоюз у нас в РЖД.
Подводя итоги, хочу призвать своих коллег задуматься о причинах возникновения такой ситуации в РЖД. Наше равнодушие приводит к тому, что руководство начинает творить беспредел. Проводятся липовые проверки, оценки условий труда, увольняют тех, кто открыто протестует против беззакония. Изменить ситуацию получится только тогда, когда единичные протесты сменятся массовой борьбой железнодорожников за свои права.