Что такое барьерное место на жд

Обходы преградных мест при железнодорожном строительстве. Схемы временного обхода

Страницы работы

Содержание работы

24.Обходы преградных мест при железнодорожном строительстве. Схемы временного обхода.

Барьерные объекты бывают разной конструкции и размеров; чем больше объем сооружения, тем дольше оно строится. В зависимости от продолжительности строительства объекта Т рассматривают и обосновывают следующие варианты.

Продолжительность действия обхода определяется рядом условий и зависит главным образом от соотношения общей продолжительности строительства линии Т_стр и продолжительности сооружения обхода Т_обх, выражаемого коэффициентом барьерности:

Как показали расчеты, выполненные О.В.Старых, вопрос о необ­ходимости сооружения обхода возникает уже при К_б > 0,3.

Согласно классификации обходов их подразделяют на долговременные и кратковременные — организационные и технологические.

Кратковременные обходы отличаются от долговременных тем, что они действуют только в период строительства железной дороги. Организационные обходы ликвидируются перед сдачей линии в постоянную эксплуатацию, а технологические — перед началом временной эксплуатации. Решение о сооружении организационных обходов принимают при разработке ПОС. На них составляют отдельный сметный расчет, а сроки сооружения предусматриваются календарным графиком в составе ПОС.

Запланировать заранее сооружение всех кратковременных обходов не всегда представляется возможным, потому что динамичный ход строительства вносит свои коррективы. Нередко выясняется, что из-за сбоя с поставками материалов для постройки водопропускных сооружений задерживаются земляные работы и, следовательно, ук­ладка и балластировка пути. В этом случае сами строители принима­ют решение о целесообразности сооружения обходов (технологичес­ких) и их конструкции. Эти обходы возводят за счет затрат на временные сооружения, а сроки их постройки предусматривают в календарном графике ПОР или ППР.

При всем положительном влиянии сооружения обходов на орга­низацию строительства железных дорог следует отметить и ряд отри­цательных моментов, особенно остро сказывающихся при строитель­стве линий на севере Западной Сибири. Кратковременный обход увеличивает полосу, отводимую под железную дорогу, в среднем на 150-200 м. Рекультивация земель после ликвидации обхода при сдаче линии в постоянную эксплуатацию крайне сложна, в условиях тундры эти сложности увеличиваются.

Долговременные обходы действуют как в период строительства железной дороги, так и после сдачи ее в постоянную эксплуатацию. Это объясняется достаточно большим объемом работ и значительным сроком сооружения барьерного объекта. Решение об устройстве долговременных обходов принимают в предпроектный период — при разработке принципиальных схем организации строительства железной дороги на этапе формирования инвестиционного замысла

Источник

Снять инфраструктурные ограничения и ликвидировать барьерные места

Приоритетные направления работы Центральной дирекции инфраструктуры при реализации Долгосрочной программы развития закреплены в дорожной карте

Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» разработала дорожную карту реализации Долгосрочной программы развития компании до 2025 года, включающую в себя мероприятия по улучшению потребительских характеристик инфраструктурных объектов. На эти цели предусмотрены инвестиции в объёме 813,6 млрд руб. в период с 2019 по 2025 год.

По словам начальника ЦДИ по экономике и финансам Алексея Набоко, задачи дирекции на период до 2025 года закреплены в ДПР филиала, которая является составной частью утверждённого правительством документа и представляет собой, по сути, дорожную карту.

«Динамичный рост объёмов грузовых перевозок, предусмотренный в ДПР холдинга, фактически означает рост интенсивности использования инфраструктуры. Поэтому необходимо улучшать её потребительские характеристики в части надёжности, готовности и ремонтопригодности. И здесь ключевой инициативой является обновление железнодорожного пути с применением новых технологий, элементов и конструкций, которые обеспечат снижение стоимости жизненного цикла содержания инфраструктуры. Также нужно установить гарантийные участки безопасного проследования грузовых поездов увеличенной протяжённости, сформировать полигонную модель работы путевых машин и диагностических комплексов. Кроме того, требуется внедрение цифровых технологий в управление инфраструктурой и комплексная автоматизация инфраструктурного комплекса. Ещё одной важной задачей является повышение эффективности деятельности на малоинтенсивных железнодорожных линиях», – говорит Алексей Набоко.

Инвестиционная программа ЦДИ как составная часть ДПР оценивается в 813,6 млрд руб. на период с 2019 по 2025 год. Её главные цели – обновление основных фондов, ликвидация инфраструктурных ограничений и повышение безопасности движения. Средства пойдут на такие основные направления, как реконструкция (модернизация) пути, обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, обновление парка специализированных вагонов, путевых машин и средств диагностики.

Как уточнил Алексей Набоко, за семилетний период реализации ДПР запланировано оздоровление пути тяжёлыми видами ремонтов в объёме 34,2 тыс. км, проведение планово-предупредительного ремонта 139 983 км пути, 147 952 стрелочных переводов, обновление основных технических средств хозяйства автоматики и телемеханики, включая 2,25 тыс. стрелок ЭЦ (электрическая централизация) и 1,49 тыс. км автобло­кировки. Кроме того, предстоит оборудовать 726 км двух- и ­многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двусторонней автоблокировки.

«Для сдерживания роста себестоимости при одновременном росте грузооборота и при текущих параметрах состояния основных фондов дирекцией в рамках ДПР разработаны дополнительные мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности филиала на период до 2025 года. Это технические и технологические решения, к примеру: изменение ремонтных схем, программа повышения производительности труда, оптимизация расходования топливно-энергетических ресурсов, сдерживание роста цен при проведении конкурсных процедур, применение материалов повторного использования. Эффект от их реализации составит более 120 млрд руб. Также необходимо отметить, что горизонт завершения ряда инициатив находится за пределами 2025 года. В частности, эффект от обеспечения ресурса всех элементов верхнего строения пути на уровне 1,4 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа компания начнёт получать с 2028 года», – пояснил Алексей Набоко.

В дирекции рассчитывают, что запланированные мероприятия позволят снять инфраструктурные ограничения, ликвидировать барьерные места на сети, снизить количество отказов технических средств и время задержек поездов.

В настоящий момент уже дан старт выполнению большей части намеченных долгосрочных мероприятий, говорит Алексей Набоко.

Промежуточные результаты и, возможно, корректировка курса рассматриваются на ежегодных январских встречах руководства РЖД и инфраструктурного комплекса, а также на сетевых совещаниях, которые традиционно проводятся в феврале. Это позволяет компании оперативно ориентироваться на изменения во внешней среде, спроса на перевозки, на появление новых технологий и материалов. После чего в распорядительных документах закрепляются задачи на ближайший год.

Источник

Первые железные дороги. 13 страница

Железнодорожный путь уложен по плотинам большинства волжских гидроэлек­тростанций, Братской ГЭС и др. Зейское водохранилище на трассе БАМа пересе­чено мостом длиной 1100 м и высотой 40 м в узком месте примерно в 250 км выше плотины.

Особое место в ряду инженерных сооружений занимают паромные пе­реправы, которые заменяют более трудоемкие и дорогие мостовые и тон­нельные переходы. Если пересекаемое водное пространство зимой замерза­ет, то при достаточной толщине ледяного покрова в зимнее время может быть устроена ледяная или свайно-ледяная переправа (путь укладывается на эстакаду, сваи которой забивают в грунт через лунки во льду).

Выбор места пересечения водотока мостовыми и тоннельными переходами.

Мостовой переход (рис. 4.25) — комплекс сооружений, возводимых в гра­ницах разлива высоких вод, включающий в себя в общем случае мост /, подходные насыпи 2 и регуляционные сооружения 3, 4.

Тоннельный подводный переход (рис. 4.26), как правило, состоит из ру­слового и берегового участков тоннеля, а в ряде случаев и подходной рам­пы.

На выбор места перехода влияют: обшее направление проектируемой железной дороги, форма речной долины и гидрологические характеристи­ки реки, инженерно-геологические условия, а применительно к мостовому переходу — еще и требования судоходства и сплава.

По условиям увязки с общим направлением дороги желательно наи­меньшее отклонение места перехода от кратчайшего направления трассы. Это имеет особое значение применительно к железным дорогам большой грузонапряженности. Однако чем выше стоимость перехода, тем целесооб­разнее может быть выбор места перехода в более благоприятных условиях, обеспечивающих существенное снижение его стоимости ценой некоторого удлинения трассы. При сравнении вариантов учитывают как строительную стоимость перехода, так и стоимость прилегающих участков трассы между общими точками для всех вариантов, а также эксплуатационные расходы по вариантам.

Участок русла реки в месте мостового перехода должен быть устойчи­вым, по возможности прямолинейным или представлять собой плавную излучину. Направления течений в русле и на поймах должны быть парал­лельными. При этом ось перехода следует располагать, как правило, пер­пендикулярно к направлению руслового и пойменного потоков. В этом случае отверстие моста и регуляционные сооружения будут минимальны­ми. Такое же положение оси тоннельного перехода сокращает его протя­женность, особенно длину руслового, наиболее сложного участка подвод­ного тоннеля.

На рис. 4.27 приведены три варианта трассы мостового перехода, из которых варианты / и // обеспечивают меньшую протяженность трассы между общими точ­ками А и Б, однако по некоторым показателям уступают несколько более длинному варианту III Так, в варианте / при повороте трассы от моста вниз по течению на пойме при паводках образуются водные «мешки» (участок а), создающие угрозу прорыва насыпи и затрудняющие слив воды с поймы в отверстие моста. При пово­роте трассы от моста вверх по течению в варианте II при паводках возникают вдоль пойменной насыпи сильные течения (участок б), что потребует дополнительных средств защиты насыпи от подмыва Только учет всех факторов, определяющих строительные и эксплуатационные расходы по вариантам, позволит выбрать наи­лучший.

Рис. 4.27. Варианты трассы мостового перехода через реку

Применительно к мостовым переходам следует указать еще на следую­щие положения.

Ось перехода не следует располагать на участке реки, где могут образо­ваться заторы льда, а также в местах, где река имеет рукава или острова. Острова уменьшают площадь живого сечения потока под мостом, и прихо­дится увеличивать отверстие моста.

Следует избегать пересечения рек непосредственно ниже устья крупных притоков, чтобы не допускать скопления наносов под мостом.

Предпочтительны участки реки с узкими поймами, расположенными на высоких отметках, незаболоченными, по возможности без озер и староре- чий. Это обеспечит наименьшую протяженность и высоту подходных на­сыпей к мосту и меньшие размеры регуляционных сооружений или отсут­ствие необходимости в них.

При пересечении судоходных рек приобретает особое значение требова­ние располагать мост перпендикулярно направлению течения. Отклонение оси моста от нормали к направлению течения более чем на 10° требует увеличения ширины габарита судоходных пролетов моста.

Инженерно-геологические условия имеют существенное значение при выборе места и мостового, и тоннельного перехода. По условиям сооруже­ния моста преимущество имеют участки реки, где коренные и плотные по­роды, могущие служить основанием фундаментов опор моста, залегают не­глубоко, а напластование пород исключает их смещение. Сооружение под­водного тоннеля при достаточно большой глубине русла водотока (более 20 м) наиболее часто осуществляется закрытым способом (щитовой про­ходкой). В этих условиях целесообразно избежать участков с большим гидростатическим давлением и высокой температурой грунтовой среды, а также со значительной агрессивностью подземной воды к материалам кон­струкций.

В практике проектирования мостовых переходов есть много примеров того, как тщательный выбор места перехода обеспечивал существенное уменьшение его стоимости. Так, в 1891 г. при окончательных изысканиях Транссибирской магист­рали известный изыскатель и строитель железных дорог писатель Н.Г. Гарин- Михайловский, исследуя трассу на пересечении р. Оби, сумел на 170-километровом участке реки найти место, где разлив реки в скалистых берегах составляет 850 м (там возник г. Новониколаевск, теперь — Новосибирск, вокзальная площадь кото­рого названа именем Гарина-Михайловского), в то время, как первоначально пред­полагалось осуществить переход Оби у Колывани (ниже по течению), где разлив реки достигает почти 13 км.

Проектирование продольного профиля трассы мостовых и подводных тон­нельных переходов. Продольный профиль мостового перехода должен обес­печивать условия судоходства на пересекаемом водотоке и незатопляемость земляного полотна подходных насыпей. Соответственно уровень проект­ной линии на мосту и на подходных насыпях на пойме принимается, как правило, различным (см. рис. 4.25).

Отметка проектной линии на мосту Я_тш(ч), м, определяется расчетным судоходным уровнем и высотой подмостового габарита в судоходных про­летах моста:

где РСУ — отметка расчетного судоходного уровня, м, определяемая по данным гидрологических наблюдений на реке и зависящая от класса реки (в России приня­то 7 классов внутренних водных путей); h — высота подмостового габарита (в соот­ветствии с ГОСТ 26775—97 [8| принимается в зависимости от класса реки в преде­лах 17—7 м ); с — строительная высота пролетного строения, м, от низа его до по­дошвы рельса, зависящая от типа и длины пролетного строения; d — возвышение, м, подошвы рельса над отметкой бровки земляного полотна.

Минимальная отметка бровки насыпи на пойме Н_{тт (п)}, м, определяется в зависимости от наивысшего уровня воды с учетом подпора, ветрового нагона и наката волны на откос насыпи:

где Н_р% — отметка статического уровня высоких вод, м, вероятность превышения которого зависит от категории проектируемой железной дороги (см. п. 3.8); z

подпор воды, м, перед насыпью, вызванный стеснением водотока мостовым пере­ходом; ДА_>С[ — высота ветрового нагона, м; Ah_mn — высота наката волны на откос насыпи, м, измеряемая от статического уровня воды, Д — технический запас, при­нимаемый равным не менее 0,5 м.

Значения величин Дh_M и дй_Г1Ш зависят от глубины воды в акватории пе­ред мостом, скорости ветра и протяженности охваченной ветром акватории по направлению к пойменной насыпи, а высота наката волны, кроме того, зависит от крутизны и типа укрепления откоса насыпи. Эти величины оп­ределяют по СНиП 2.06.04-82* [40].

Продольный профиль подводных тоннелей, как правило, проектируют двускатным вогнутого очертания с пологим нижним разделительным уча­стком, имеющим минимальный уклон 2—3 %о (см. рис. 4.26). Наибольшая крутизна уклонов в тоннеле не должна превышать ограничивающий уклон проектируемой линии, уменьшенный в соответствии с положениями, рас­смотренными в п. 3.9. >

4.5. Трассирование обходов барьерных мест

Барьерные места и назначение обходов. На многих железных дорогах, проектируемых в сложных природных условиях, встречаются участки трас­сы, на строительство которых требуется значительно больше времени, тру­да, финансов, чем на сооружение смежных более простых участков. Такие сложные участки называют барьерными местами. К барьерным объектам относятся тоннели, большие мостовые переходы, виадуки, очень высокие насыпи, глубокие выемки. Для ускорения укладки сплошного рельсового пути и открытия в установленный срок сквозного движения поездов на строящейся линии, а иногда и для снижения первоначальных строитель­ных затрат проектируют и сооружают обходы барьерных мест.

По продолжительности действия обходы подразделяют на краткосроч­ные, временные и долговременные.

Краткосрочные обходы предназначаются для организации рабочего дви­жения поездов со строительными материалами, конструкциями, строи­тельной техникой и используются в течение короткого периода времени, как правило, не более года.

Временные обходы предназначаются для использования в течение не­скольких лет и могут применяться в период временной эксплуатации ли­нии для перевозки строительных и хозяйственных грузов.

Долговременные обходы предназначаются для эксплуатации в течение длительного времени до сдачи линии в постоянную эксплуатацию. При соответствующем обосновании такие обходы могут использоваться и после сдачи линии в постоянную эксплуатацию.

Трасса обходов. По расположению трассы обхода относительно посто­янной трассы несколько условно различают смежные и дальние (глубокие) обходы [5]. Смежным называют обход, ось которого располагается в непо­средственной близости (примерно до 1 км) от проектной трассы и положе­ние которого может быть определено расчетом. При этом в целях сокра­щения объема бросовых земляных работ путь на части обхода может рас­полагаться на общем земляном полотне с постоянным путем (рис. 4.28). В этом случае расстояния между осями постоянного пути и временного об­хода (с, и с₂ на рис. 4.28) рассчитываются в зависимости от разности уров­ней этих путей:

на части обхода, где временный путь располагается в более глубокой выемке по сравнению с постоянным путем (сечение А — А на рис. 4.28),

на части обхода, где временный путь располагается на более низкой насы­пи по сравнению с постоянным путем (сечение В — В на рис. 4.28),

где Ь_п — ширина основной площадки земляного полотна постоянного пути; />,_|(к) и Ал) — то же соответственно постоянного и обходного путей, включая ширину кю­ветов поверху (ширину основной площадки земляного полотна на обходах Ь₀ при толщине балластного слоя 20-25 см принимают, м [5]: при использовании недре-

Смежный обход целесообразно проектировать в такой последовательно­сти:

проектируют продольный профиль обходного пути и определяют обра­зующуюся разницу в уровнях постоянного и обходного путей Ah в харак­терных точках;

назначают типы поперечных профилей земляного полотна обходного пути, исходя из значений Ah и местных условий;

вычисляют величину потребного удаления оси обхода от постоянного пути с в характерных точках;

исходя из значений с проектируют план обхода и определяют оконча­тельные величины с;

окончательно проектируют поперечные профили земляного полотна.

Глубоким обходом называют обход, трасса которого находится на значи­тельном удалении (более 1—2 км) от оси постоянного пути. При трассиро­вании таких обходов нужно учитывать следующие положения [35].

Трассу обхода целесообразно приближать к карьерам (земляным, балла­стным) с тем, чтобы эти материалы могли быть использованы при соору­жении и обхода, и постоянной трассы.

При трассировании обходов необходимо учитывать возможность ис­пользования в будущем участков обхода и отдельных его сооружений в хо­зяйственном освоении района строительства дороги.

При выборе направления обхода следует избегать частых пересечений его трассы с трассой будущего постоянного пути. Если возникает необхо­димость таких пересечений, то для упрощения переключения движения поездов с одной трассы на другую целесообразно располагать оба пути в одном уровне.

При проектировании обходов больших тоннелей трассу обхода следует располагать с учетом создания благоприятных условий для завоза необхо­димого оборудования к порталам тоннеля и размещения поселков строите­лей тоннеля.

На трассе обходов перевальных тоннелей с целью сокращения длины и объема работ по сооружению обхода может быть целесообразным приме­нение тупиковых заездов по примеру временного обхода тоннеля на Ки­тайской Восточной железной дороге (см. рис. 4.13).

Продольный профиль и план обходов. Нормы проектирования трассы об­ходов устанавливают с учетом необходимого сокращения объемов работ и сроков строительства обходов при одновременном обеспечении безопасно­сти их эксплуатации.

Величину ограничивающего уклона продольного профиля обходов уста­навливают на основе технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности и во взаимосвязи с нормой массы по­езда и значением руководящего уклона постоянной трассы, а также с уче­том продолжительности эксплуатации обхода. Максимальный уклон, как правило, не должен превышать 30 %с на долговременных обходах и 40 %с на временных и краткосрочных обходах [5]. Более крутые уклоны допуска­ется предусматривать при соответствующем обосновании на участках обхо­дов, требующих выполнения больших объемов земляных работ. В этих ус­ловиях на долговременных обходах наибольшие уклоны определяют в со­ответствии с мощностью и тормозным оснащением (электрический тор­моз) используемых локомотивов, но не более 40 %с, а на краткосрочных обходах — 50 %о [5].

Сопряжения смежных элементов продольного профиля на обходах про­ектируют согласно СТН Ц-01-95 по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м, т. е. наибольшую рекомендуемую алгебраическую разность смежных уклонов Л/_н принимают
равной 13 %о, а наибольшую допускаемую разность уклонов — 20 %о при длине элементов профиля /_н равной 200 м. В трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов Д;_н до 30 %о при длине эле­ментов профиля /_и не менее 100 м.

Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности их крутизны на долговременных обходах более 6,3%с, временных — более 8,9 %с и краткосрочных — более 12,6 %с сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно [5]. На выпуклых переломах профиля радиус вертикальных кривых должен быть не менее 1000 м также и на краткосрочных обходах с целью предот­вращения саморасцепа вагонов в поезде [20].

Радиусы криволинейных в плане участков пути обходов следует соглас­но Методическим рекомендациям [5] принимать в соответствии с табл. 4.1.

При соответствующем обосновании допускается применение кривых радиусами 2500, 3000 и 4000 м. При эксплуатации обходов, обслуживаемых маневровым порядком, и при обращении локомотивов промышленных предприятий радиусы кривых допускается уменьшать до 160 м. В трудных условиях для лучшего вписывания обхода в рельеф местности допускается применение составных кривых разных радиусов.

Длины переходных кривых на обходах рекомендуется [5] принимать по табл. 4.2.

Длины переходных кривых на обходах

При невозможности устройства переходных кривых по нормам табл. 4.2 допускается проектировать их меньшей длины, определяемой по расчету в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода возвышения. Уклоны отвода возвышения на долго­временных, временных и краткосрочных обходах принимают соответствен­но 1; 2 и 3 %с.

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — между круговыми кривыми принимаются на обходах меньшей длины, чем на постоянной трассе. Согласно Методическим реко­мендациям [5] на долговременных обходах прямые вставки могут быть длиной 50 м, а на временных и краткосрочных обходах — 30 м. В соответ­ствии с СТН Ц-01-95 в трудных условиях на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходны­ми кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кри­вых прямые вставки можно не устраивать, если не предусматривается воз­вышение наружного рельса в кривых.

Примеры проектирования и строительства обходов барьерных мест. В практике железнодорожного строительства есть много примеров сооруже­ния обходов барьерных объектов, которые оказали существенное влияние на организацию строительства, позволили раньше организовать рабочее движение поездов, что дало заметный экономический эффект. Характер­ные примеры обходов барьерных мест были при строительстве Байкало- Амурской магистрали. Некоторые из них приведены ниже.

Рис. 4.29. Схема временного обхода Байкальского тоннеля: а — план; б — продольный профиль; / — постоянный путь; 2 — трасса обхода

Строительство обхода продолжалось 5 месяцев. Объем земляных работ составил около 60 тыс. м 3 на 1 км (по некоторым данным значительно больше), было по­строено девять металлических гофрированных труб, восемь мостов с пакетными пролетными строениями на деревянных и металлических опорах и через р. Кунер- му большой мост со сборно-разборными пролетными строениями на опорах из инвентарных металлических конструкций.

По завершении строительства обхода сразу же началась его эксплуатация, обес­печившая доставку необходимого оборудования и материалов на восток за тоннель, которая продолжалась более 5 лет до ввода тоннеля в эксплуатацию. Движение по­ездов по обходу осуществлялось с использованием нескольких тепловозов, разме­шенных в голове и хвосте поезда.

Обход мысовых тоннелей вдоль озера Байкал [4]. Первоначально в проекте БАМа трасса вдоль северной оконечности озера Байкал (между Северобайкальском и Нижнеангарском) была проложена по берегу озера. Предусматривалось укрепле­ние прибрежной насыпи бермой шириной 40 м из горной массы с пятитонными каменными глыбами, а также разработка на участках скальных прижимов полувы­емок с высокими нагорными откосами. В процессе экспертизы проекта береговой вариант трассы был отклонен, ввиду значительной сложности сооружения полувы­емок с нагорными откосами высотой до 210 м и недостаточной защиты земляного полотна от размыва волногасящими бермами при высоте волны более 5 м. Кроме того, не обеспечивалась защита насыпи зимой от разрушения надвигом льда при высоте торосов до 8 м. Взамен берегового был предложен вариант частичного сме­шения трассы в сторону косогора с расположением пути в тоннелях на наиболее выступающих участках скальных прижимов. В результате на прибайкальском уча­стке БАМа началось строительство четырех двухпутных мысовых тоннелей общей протяженностью 5,1 км (рис. 4.30).

Согласно проекту организации работ окончание строительства тоннелей преду­сматривалось в 1985 г. Это привело бы к шестилетней задержке укладки пути на восток от Северобайкальска. Поэтому было решено построить обход тоннелей у уреза Байкала (см. рис. 4.30). Строительство железнодорожного обхода на совмещенном земляном полотне с притрассовой автомобильной дорогой протя­женностью 9,4 км было начато в 1977 г. и завершено в июле 1979 г. Впоследствии железнодорожный обход был электрифицирован и стал хорошим дублером тонне­лей, а автомобильная дорога, расположенная на его берме, эксплуатируется и сейчас.

Обход Северо-Муйского тоннеля [4]. Строительство самого длинного на БАМе Северо-Муйского тоннеля (15,3 км) началось в 1977 г. Тоннель пролегает в очень сложных инженерно-геологических условиях, в местности с сейсмичностью 9—10 баллов. По техническому проекту предстояло пересечь 26 тектонических зон,

сложенных разрушенными и обводненными породами. Фактические условия ока­зались значительно сложнее. При проходке «Ангараканского размыва» произошли многочисленные выбросы водокаменной массы объемом в сотни и тысячи кубиче­ских метров в час. В сентябре 1979 г. сооружение тоннеля резко замедлилось. Стало очевидно, что задержка укладки верхнего строения пути с запада не обеспечит своевременную подачу строительных материалов и оборудования на участок вос­точней Северо-Муйского тоннеля для строительства моста через р. Витим, Кодар- ского тоннеля и укладки верхнего строения пути на смычку с востока. Поэтому было принято решение построить временный железнодорожный обход Северо- Муйского тоннеля (рис. 4 32). Этот однопутный обход длиной 26,4 км с уклоном 40 %о и минимальным радиусом кривых 250 м строился с конца 1979 г. по 1982 г. По этому обходу в течение 6,5 лет тепловозами ТЭМ2, оборудованными реостат­ными тормозами для обеспечения безопасности движения по 40-тысячным спускам со скоростью 25 км/ч, перевезено много тысяч поездов массой 1500 т и более.

Временный обход эксплуатировался до 1989 г., когда вступил в строй постоян­ный обход Северо-Муйского тоннеля. Этот обход протяженностью 54,3 км с мак­симальным уклоном 18 %о и наименьшим радиусом кривых 300 м построен в каче­стве второго главного пути БАМа на участке пересечения Северо-Муйского хребта. Линия строилась с 1985 г. по 1989 г. Дорога электрифицирована, на ней кроме двух мысовых тоннелей длиной 1,71 и 0,75 км сооружены и другие крупные искусствен­ные сооружения: виадук 10 х 34,2 м, эстакада 10 х 16,5 м, четыре противолавинных галереи общей протяженностью 510 м.

Дата добавления: 2016-05-25 ; просмотров: 1239 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник