Что такое балластный тягач
Тяжёлая атлетика автотранспорта
Cедельно-балластный тягач MAN TGХ 41.680 8×6 BВS
В материале «Широта охвата», посвящённом производственным гаммам основных производителей грузовой и автобусной техники мы поставили немецкому концерну MAN Truck & Bus одну «звезду» в сегменте специальной техники полной массой более 100 т. После этого нас пригласили познакомиться с седельно-балластным тягачом MAN TGХ 41.680 8×6 BВS, способным перемещать в пространстве автопоезда полной массой до 250 т.
Проанализируем, что нам необходимо изменить в обычном седельном тягаче, чтобы он смог стать этаким силачом и возглавить 250-тонный автопоезд. Первое, что приходит на ум, – мощный двигатель. А мощный мотор всегда габаритнее и тяжелее среднестатистического, значит, потребуется больше места для установки, более прочная рама и трансмиссия с особой КП. Далее по раме – ведущие мосты: они обязаны держать высокие осевые нагрузки и при этом передавать внушительный крутящий момент, чтобы стронуть с места и двигать тяжести с заданной скоростью. Но никто не отменял требования к общим габаритам транспортных средств, перемещающимся по дорогам общего пользования. Особенно это актуально в плане высоты и длины тяжелоатлета. Значит, конструкторам придётся ещё буквально впихнуть весь этот мощный потенциал в заданные суровыми стандартами рамки. Вот теперь последовательно рассмотрим, что получилось.
Шик по определению
Прежде чем остановиться на некоторых подробностях деталировки, думаю, надо сказать вот о чём. Такой тягач – вещь мелкосерийная, штучная (в настоящее время в России продано 7 (!) машин), и ради праздного любопытства и демонстрации возможностей его не приобретают, естественно, стоимость машины очень высока. Поэтому, прорабатывая спецификацию, конструкторы и маркетологи отметили, что некоторые опции и «примочки», которыми заказчики нередко пренебрегают в бюджетных и средних тягачах в целях экономии средств, по отношению к стоимости MAN TGХ 41.680 8×6 BВS в целом составляют материальную точку.
Поэтому наш тяжелоатлет получил высокую кабину XXL шириной 2440 мм и длиной 2280 мм с двумя «спальниками», шикарную оптику, аудиосистему, климат-контроль, автономный подогреватель, холодильник, электростеклоподъёмники и кожаную оплётку руля. Это только то, что можно заметить беглым взглядом, оказавшись в кабине на пару минут. В общем, водителю должно понравиться. Если он, конечно, сможет залезть в эту кабину, где первая ступенька нижней подножки почти в метре от земли, применив пару лёгких акробатических этюдов, но ничего не поделаешь – специфика!
Силовые возможности
V-образный 15-литровый мотор MAN D2868LF06 с раздельными головками цилиндров довольно высокий, с навесным оборудованием почти 1750 мм, да ещё и передний мост ведущий, поэтому для его установки пришлось изготовить особую раму – со ступенькой в передней части, практически за кабиной. В месте перехода рама усилена дополнительными косынками и вставками в лонжероны, но в отличие от часто применяемых таких вставок на самосвалах и миксерах, здесь они использованы локально, не на всю длину. За кабиной на специальном подрамнике разместились дополнительные компоненты системы охлаждения – радиатор и мощный электровентилятор (расчётное значение температуры окружающего воздуха при полной нагрузке тем не менее только до 35° C), гидробак, сцепная станция и топливный бак на 960 л, расход, сами понимаете, в составе поезда может превысить и несколько литров на километр (!) 680 лошадиных сил и 2700 Н∙м крутящего момента плавно передают эстафету…гидротрансформатору. Почему?
Коллегиальная трансмиссия
При попытке сдвинуть с места 250 т не выдержит ни одно сцепление, если оно только не станет пару метров в диаметре! Вспомните соревнования по тяжёлой атлетике: таскать гири и штанги на плече или в руке гораздо легче, чем предварительно их поднять и взять требуемым хватом – абсолютная аналогия.
Поэтому задача гидротрансформатора лишь чуть раскатить тяжеленную махину, стронуть, сдвинуть, столкнуть, а дальше он блокируется и начинает работать механизм сцепления автоматизированной КП ZF 12 AS 2740 OD MAN TipMatic. Передаточное отношение ведущих мостов сначала мне показалось довольно странным – всего 4,83.
Но для искоренения сомнений следует понимать, что тут одним из звеньев цепи передачи крутящего момента является раздаточная коробка, которая и суммирует необходимое соотношение баланса тяги и скорости. РК на этом тягаче двухступенчатая (передаточные отношения соответственно 1,582 и 0,981) с «нейтралью», что даёт возможность дополнительного отбора мощности и буксировки без снятия карданного вала. «Раздатка» модели G 253 MAN обеспечивает подключаемый привод всех трёх осей и имеет несимметричный дифференциал – распределение момента между передней осью и задними неравное, что обеспечивает большую степень реализации сцепного веса.
Теперь пройдёмся по самим мостам. Итак, первый мост – ведущий, грузоподъёмностью 9 т, на рессорах, вторую подруливающую ось освободили от обязанностей по передаче крутящего момента колёсам и подвесили на пневматике (напомню, колёсная формула – 8х6). Третий проходной и четвёртый мосты – ведущие, 16-тонные, на рессорах.
Чтобы надёжно зацепило
Самое интересное, что рассматриваемая машина помимо седельного тягача может быть и балластным тягачом. Балластный модуль представляет собой небольшой кузовок, оборудованный шкворнем для зацепления с седлом и дополнительным набором креплений для надёжной фиксации на раме. То есть для преобразования тягача не надо заниматься утомительными слесарными работами по монтажу / демонтажу седла. Фронтальное буксирно-сцепное устройство (БСУ) регулируется по высоте. Тягово-сцепное устройство ROCKINGER 56 E установлено сверху. Седельно-сцепное устройство JOST JSK 38 G-1 3,5’’ конструктивной высотой 290 мм. Плита седельно-сцепного устройства (ССУ) толщиной 16 мм, узел производства компании JOST, размер предустановки ССУ 1200 мм от центра последней оси, высота от уровня земли 1430 мм. В качестве дополнительного функционала тягач оснащён гидростанцией для питания гидросистем прицепа. Несколько перевозчиков из России оценили такой эксклюзив и приобрели 7 автомобилей… И, что странно, эти эксплуатанты предпочли остаться в тени, так и не рассказали, зачем им понадобилась подобная техника, что и куда они собираются на ней возить.
Транспортёры для танков, эвакуаторы и тягачи: малоизвестные тяжелые грузовики ленд-лиза
В предыдущих пяти статьях мы подробно рассказывали о поставках в Советский Союз во времена Великой Отечественной войны целой армии зарубежных джипов и армейских грузовиков, которые сыграли свою важную роль в приближении Дня Победы. Но мало кто знает, что по договору ленд-лиза вместе с ними в небольших количествах поступала малоизвестная тяжёлая автотехника для выполнения специальных задач — от эвакуации боевых машин до скоростной доставки танков по шоссе.
Во время Второй мировой производством специальных военных автомобилей и их поставками по ленд-лизу союзным странам, включая СССР, занимались не более десятка американских компаний и одна британская. Благодаря их разработкам в войсках появились сверхтяжелые грузовики, полноприводные седельные и одиночные тягачи высокой проходимости, а также ремонтные и эвакуационные машины, которых до того не было ни в одной стране мира. Из этого изобилия выберем автомобили, поступавшие в Советский Союз.
Пятитонный полукапотный седельный тягач Autocar U7144T с характерной плоской решеткой радиатора. 1941 год
Армейские внедорожные близнецы Autocar
С начала ХХ века фирма Autocar («Отокар») выпускала обычные грузовики и лишь в 1941-м всерьез занялась военной техникой. Сферой её деятельности стали полноприводные машины полукапотной компоновки с задними двускатными колесами, служившие для буксировки полуприцепов и топливных цистерн. Первыми в ленд-лизовских поставках промелькнули седельные тягачи U7144Т с 112-сильным бензиновым мотором и угловатыми формами короткого капота.
Тягачи Autocar U8144T с открытой кабиной и пулемётом перевозят понтоны для форсирования Рейна. 1945 год
Унифицированный с ними длиннобазный вариант U8144Т применялся для буксировки специальных полуприцепов с инженерным оборудованием, понтонами и металлическими секциями сборно-разборных мостов. Его особенностями являлись штатная лебёдка и вместительный ящик между кабиной и седельным устройством, в котором находились инструменты и приспособления. В Красную армию поступили 42 машины U7144T и U8144Т.
«Бульдоги» с капота: тяжелые военные машины Mack
С первых лет существования фирма Mack («Мак») входила в круг наиболее важных поставщиков военных автомобилей, которые с времён Первой мировой войны за утюгообразную форму передка, приземистую осанку и широко расставленные колеса получили прозвище «Бульдог», которое олицетворяли фигурки на капоте.
Многоцелевые военизированные грузовики Mack NR14 в ожидании отгрузки на восточный фронт
В 1941-м на неудавшемся трёхосном шасси Mack ЕХ-ВХ для автоцистерны на 18 тысяч литров и танковоза родился первый военизированный грузовик Mack 10-тонной армейской серии NR (6×4). До конца войны было построено 16,5 тысяч машин этой гаммы в 20 исполнениях – от NR1 до NR20. Это были наиболее мощные бортовые машины для переброски по дорогам общего пользования крупных воинских формирований, перевозки военных грузов и буксировки орудий массой до 15 тонн.
Конструктивно все они были унифицированы друг с другом и отличались типами кабин и кузовов. На них устанавливали собственный рядный шестицилиндровый 8,5-литровый дизель ED мощностью 123 и 131 л.с. с непосредственным впрыском топлива. В состав трансмиссии входили однодисковое сцепление, десятиступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода и двойные главные передачи.
Артиллерийский 123-сильный тягач Mack NR6 с закрытой кабиной буксирует 240-мм гаубицу. 1942 год
В конце 1942 года ленд-лизовские поставки «Маков» в СССР начались с переходом на новый длиннобазный грузовик NR9 с пятиметровой колёсной базой. Его особенностями были открытая кабина, тентованные деревометаллические кузова с надставными решётчатыми бортами и продольными откидными скамьями, а также все односкатные колёса с шинами разных размеров (передние и задние — 24 и 20 дюймов соответственно).
Типовой 131-сильный тягач Mack NR9 с мягким верхом кабины для буксировки 15-тонных орудий. 1943 год
Стандартизованный односкатный грузовик NR9 с открытой кабиной и армейским кузовом с тентом. 1943 год
В 1943-м в состав очередных партий вошли упрощенные автомобили NR14 и NR15 с механической частью и кабиной от модели NR9, а также с укороченной до 4,4 метров базой и задними двускатными колёсами. Друг от друга они отличались вариантами кабин и деревометаллических грузовых платформ.
Грузовик-тягач Mack NR14 с кабиной коммерческого типа и задними двускатными колёсами. 1943 год
В разгар войны компания Mack наладила выпуск 7,5-тонных артиллерийских тягачей серии NO (6×6) для буксировки тяжёлых артсистем и перевозки в укороченном бортовом кузове с продольными сиденьями боевого расчета, амуниции и двух «запасок». Машины оборудовали 157-сильным бензиновым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач, удлиненной и расширенной открытой кабиной с пулеметной турелью и передней 18-тонной лебёдкой.
Короткобазный артиллерийский тягач Mack NO6 или Super Mack для буксировки тяжелых орудий
Mack NO6 с открытой кабиной с пулемётной точкой и кузовом на 10 человек боевого расчёта. 1944 год
В Красную армию и в советские транспортные организации поступил 921 грузовик Mack NR плюс 14 тягачей NO6.
Сохранившиеся до сих пор тяжёлые военные автомобили Mack NR/NO
Тяжелый армейский грузовик Mack NR14 по прозвищу Meine Liebe Frau
Тяжелый тягач Mack NO6 с двухосной гаубицей Long Tom калибра 155 мм
«Бриллианты» на войне: армейские автомобили Diamond T
Странная марка известных американских грузовых автомобилей Diamond T («Даймонд Т») состояла из популярного наименования «Бриллиант» и первой буквы фамилии предпринимателя Чарльза Тилта.
Во время войны эта фирма выпускала четырёхтонные армейские грузовики серии Т-967/968, но в ленд-лизовские поставки в СССР они не входили. Исключение составили 20 самосвалов Т-972 (6×6) с трёхкубовыми кузовами, построенные на 106-сильном грузовом шасси Т-968.
Самосвал инженерных войск Diamond T-972 со стальным кузовом заднего опрокидывания. 1944 год
С 1940 года в военную программу компании Diamond T входили 12-тонные балластные тягачи серии М20 (6×4), буксировавшие низкорамные многоколёсные прицепы грузоподъемностью до 52 тонн, на которых по дорогам с твёрдым покрытием оперативно перебрасывали средние и тяжёлые танки вместе с экипажами и боекомплектом.
Балластный тягач Diamond T-980 буксирует 40-тонный 24-колёсный прицеп фирмы Dyson с танком Churchill. 1945 год
Базовый тягач Т-980 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules (13,4 л, 185 л.с.), механической четырёхступенчатой коробкой передач с трёхступенчатым редуктором и лебёдкой центрального расположения с выводом троса назад или в обе стороны.
Танковый транспортёр Diamond T-981 с мягким верхом кабины и передним выводом троса лебёдки. 1943 год
Тяжёлый тягач Diamond T-981 с закрытой кабиной и балластным кузовом с местами для боевого расчета
Модернизированный вариант Т-981 отличался дополнительным выводом троса лебёдки вперед – через отверстие в левой части бампера с направляющими роликами.
Тягач Diamond T-981 доставляет подбитый танк Sherman на 45-тонном прицепе М9 фирмы Rogers. 1944 год
На обеих машинах стояли трёхместные цельнометаллические кабины с люком в крыше или открытые с местом для пулемёта, а также стальные коробчатые кузова для перевозки балласта и боевого расчёта. В составе автопоездов их скорость не превышала 26 км/ч.
Сохранившиеся до сих пор балластные тягачи Diamond T-980/981
Тягач Diamond T-980 с трёхосным 12-колесным прицепом М9 Rogers
Тяжелый тягач Diamond T-981 на месте высадки союзных войск в 1944 году
До конца войны компания Diamond T собрала 6,5 тысяч тягачей серии Т-980/981, из них в Красную Армию поступил 471 автомобиль и 531 стандартизованный трёхосный прицеп М9.
Тягач Daimond T-980 с танковым прицепом Rogers на демонстрации офицерам Красной армии. 1945 год
Тяжелый танк КВ на прицепе с тягачом Diamond T-980 — прототипом советского варианта ЯАЗ-210Г
Federal и REO: ленд-лизовские седельные тягачи
До начала Великой Отечественной в Красной армии седельные тягачи с тяжёлыми полуприцепами не применялись, поэтому в ленд-лизовских поставках этой достаточно простой технике придавали особое внимание.
С 1942-го сравнительно небольшая, но престижная компания Federal («Федерал») выпускала многоцелевой войсковой седельный тягач модели 604 (6×4) с шестицилиндровым дизелем Cummins в 130 сил и передними пневматическими амортизаторами. Он применялся в составе автопоездов полной массой до 42 тонн и буксировал 20-тонные бортовые полуприцепы или низкорамные трейлеры для транспортировки гусеничной техники и топливных цистерн. До 1944 года «Федерал» собрал полторы тысячи тягачей модели 604.
Седельный тягач Federal-604 с лёгким танком М22 на 20-тонном одноосном полуприцепе Trailmobile. 1943 год
Одновременно фирма REO («РИО») собирала полные копии машин Federal 604, носившие индекс 28ХS. Внешне они отличались разве что формой воздушных прорезей на боковинах моторного отсека. В общей сложности в Советский Союз отправили 234 тягача обоих изготовителей и 198 полуприцепов к ним.
Тяжелый тягач REO 28XS с двухосной аэродромной цистерной на 16 тысяч литров топлива. 1943 год
На конечной стадии войны выпускались идентичные многоцелевые 7,5-тонные армейские шасси Federal 606 и REO 29XS (6×6) с 180-сильным бензиновым мотором Hercules, которые являлись комбинациями эвакуационных машин и седельных тягачей с 18-метровыми полуприцепами. Их собрали 700 единиц, из них 14 штук отгрузили в СССР.
Шасси Federal-606 с 10-тонным краном и седельным 20-тонным эвакуационным полуприцепом. 1944 год
Военная спецтехника: что такое РЭМ?
С 1943 года в Красную армию поступали американские ремонтно-эвакуационные машины (РЭМ), созданные на базе седельных тягачей и грузовиков с колёсной формулой 6×6. Их предназначением являлись оказание помощи на дорогах, проведение ремонта автобронетанковой техники в полевых условиях и эвакуация поврежденных машин. Все они снабжались тягово-сцепными и подъемно-транспортными средствами, механическими кранами, электрогенераторами и сварочным оборудованием.
Начало большого пути: военные эвакуаторы Kenworth
Сегодня компания Kenworth («Кенуорт») является одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и магистральных тягачей, олицетворяющих высокое качество и долговечность. А в 40-е эти качества позволили создать наиболее надежные РЭМ.
Прототип эвакуатора Kenworth-570 M1 гражданского образца со скругленными внешними формами. 1940 год
В 1941-м первый эвакуатор категории М1 был построен на коммерческом шасси Kenworth-570 с цельнометаллической кабиной и шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 145 л.с., пятиступенчатой коробкой передач и мостами Timken. В средней части рамы был смонтирован пятитонный стреловой кран Gar Wood с ручным приводом рабочих органов. В небольших количествах машины 570 и 571 отправляли в СССР.
Серийная эвакуационная машина Kenworth-570 М1 с ручным приводом рабочего оборудования. 1942 год
Красивое имя, высокое звание: главный эвакуатор Второй мировой
Одновременно выпуском аналогичных РЭМ занималась малоизвестная компания Ward LaFrance («Уорд ЛяФранс»), принявшая за основу 145-сильное шасси Kenworth-570.
Прототип ремонтно-эвакуационной машины Ward LaFrance-1000 Series 1 на автомобиле Kenworth-570. 1941 год
Первый вариант 1000/1 М1 снабжался закрытой кабиной, низкобортной платформой для механического крана с ручным приводом, передними буксирными крюками, сварочными баллонами и запасным колесом.
Тяжелый эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 3 М1 на шасси Kenworth-571 со сварочным оснащением. 1942 год
В 1942-м фирма собрала партию из 365 машин третьей серии 1000/3 М1 на базе Kenworth-571, которые предназначались для поставок по ленд-лизу в разные страны, в том числе и в СССР. Их предлагали со стандартными кабинами, правым или левым расположением органов управления и двумя прожекторами.
Ремонтно-эвакуационная машина Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1 на автомобиле Kenworth-571. 1944 год
В разгар войны фирма Ward LaFrance на шасси Kenworth-573 начала выпуск самой распространенной РЭМ пятой серии 1000/5 М1А1, у которой новая категория М1А1 означала переход на механический привод рабочих органов от коробки отбора мощности автомобиля. В её комплектацию входили шеститонный кран, открытая кабина с брезентовыми фартуками вместо дверей и местом для пулемёта, широкая решётка радиатора и прочный V-образный бампер-толкатель.
Отреставрированный наиболее распространенный эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1
Компания Ward LaFrance собрала около пяти тысяч РЭМ двух категорий, из них вместе с продукцией фирмы Kenworth в Красную армию был отправлен 101 эвакуатор.
Не такие, как все: британские военные машины Scammell
Тяжелые армейские тягачи и эвакуаторы компании Scammell («Скаммелл») долгое время считались техническими реликвиями и одной из легенд британского автомобилестроения.
В 1937-м фирма начала выпуск второго поколения танковых седельных тягачей Pioneer (6×4) с дизелем Gardner в 102 силы и всеми односкатными колесами. Их применяли в составе автопоездов TRMU/30 с 30-тонными полуприцепами и тормозной системой от тягача, служивших для перевозки по шоссе танков и бронетехники. Длина такой системы превышала 15 метров, полная масса – 45 тонн.
Седельный танковый тягач Scammell Pioneer с 30-тонным полуприцепом собственного изготовления. 1938 год
В 1939-м на шасси балластного артиллерийского тягача Pioneer R100 (6×4) начался выпуск РЭМ SV/2S с задней раздвижной 2,5-тонной стрелой с приводом от восьмитонной лебёдки, которые могли перемещать аварийную технику с дороги на эвакуационный полуприцеп.
Лебёдочная эвакуационная машина Scammell Pioneer SV/2S
Крановая аварийная машина Scammell Pioneer SV/1S
Упрощенный вариант SV/1S получил заднюю кран-балку с Г-образной стрелой для буксировки автомобилей в приподнятом положении. Все эти машины в единичных образцах поступали в СССР по ленд-лизу.
На заглавной фотографии – наиболее известный танковый транспортёр Второй мировой войны, балластный тягач Diamond T-981 для транспортировки бронетехники на многоколесных прицепах.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.