Для чего необходимо создание резерва пропускной способности терминалов и транспортных средств

Статья 27. Платформы резервирования пропускной способности

Статья 27
Платформы резервирования пропускной способности

1. Операторы газотранспортной системы должны применять настоящий Регламент, предлагая пропускную способность посредством одной или ограниченного количества совместных веб-платформ бронирования. Такие платформы могут функционировать под управлением самих операторов газотранспортной системы или под управлением договорной стороны, которая при необходимости действует от их имени в отношениях с пользователями сети.

2. К совместным платформам резервирования должны применяться следующие правила:

(a) применяются правила и процедуры в отношении предложения и распределения всей пропускной способности в соответствии с Главой III;

(b) установление процедуры предложения гарантированной сгруппированной пропускной способности в соответствии с Главой IV должно быть приоритетным;

(c) пользователям сети должны быть предоставлены функциональные возможности для предложения и получения вторичной пропускной способности;

(d) для того чтобы пользоваться услугами платформ резервирования пользователи сети должны принять все действующие правовые и договорные требования и соответствовать всем данным требованиям, которые позволяют им резервировать и использовать пропускную способность в сети соответствующих операторов газотранспортной системы в соответствии с договором транспортировки;

(e) пропускная способность в любой отдельно взятой точке интерконнекции или в виртуальной точке интерконнекции должна предлагаться не более чем с одной платформы резервирования.

3. Создание одной или ограниченного количества совместных платформ резервирования необходимо для облегчения и упрощения резервирования пропускной способности в точках интерконнекции на всей территории Союза в интересах пользователей сети. С этой целью в течение шести месяцев после вступления в силу настоящего Регламента ENTSOG должна провести общественную консультацию для определения потребностей рынка. Процесс консультации должен длиться не более шести месяцев, включая публикацию ENTSOG отчета с результатами консультации. Отчет должен определять варианты реализации определенных потребностей рынка с учетом затрат и времени, с тем чтобы операторы газотранспортной системы (или третьи стороны, действующие от имени операторов) могли реализовать наиболее подходящий вариант. ENTSOG и Агентство должны при необходимости способствовать данному процессу.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Пропускная способность на транспорте и ее резервы роста

Пропускная способность порта ­ это называется максимальное количество груза в тоннах, которое порт может погрузить на суда и выгрузить из них в единицу времени.

Пропускная способность ­ важнейший показатель, характеризующий производственные возможности порта.

Основными факторами, определяющими пропускную способность порта, являются номенклатура перегружаемых в порту грузов, число причалов и их пропускная способность, производственные возможности складов и подъездных путей, уровень технологии и интенсивность погрузо-разгрузочных работ, уровень организации и обслуживания судов.

Пропускную способность порта можно рассматривать как суммарную пропускную способность перегрузочных комплексов.

Основными элементами причальных комплексов являются причалы, склады и подъездные пути. Их пропускная способность должна быть достаточной для реализации пропускной способности причального фронта.

Род груза, тип и грузоподъемность судна, число перегрузочных машин и их суммарная производительность влияют на суточную пропускную способность причала.

Среднесуточная пропускная способность причала определяется по формуле:

,

где Дч – чистая грузоподъемность судна, т;

а₀ – коэффициент обработки судна, показывающий часть груза, которая грузится на него или выгружается на данном причале;

Р – суммарная средневзвешенная технологическая производительность технологической линии, т/час;

t_всп – время, затрачиваемое на вспомогательные операции обслуживания судна, час;

k_см – коэффициент сменности;

k_мет – коэффициент, учитывающий перерывы в работе причала по метеорологическим причинам.

Коэффициент сменности определяется по формуле:

где t_см – число часов работы порта в сутки.

Коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеорологическим причинам можно определить по формуле:

,

где t_год – число дней в году;

t_нр – число нерабочих дней в году по метеорологическим причинам.

При определении годовой пропускной способности причала необходимо суточную пропускную способность умножить на число дней работы причала в год.

Пропускная способность склада –это количество груза, которое может быть пропущено через склад за определенный промежуток времени (месяц, квартал, навигацию, год) при рациональном использовании вместимости и площади склада, минимальных сроках хранения, обеспечении сохранности груза во время хранения и перемещения, передовой технологии складских работ.

Пропускная способность склада П_с определяется по формуле:

,

где β – коэффициент сменности груза;

Е – емкость (вместимость) склада, т.

где Т – расчетный период, сут;

t_хр – средний срок хранения грузов, сут.

,

где ρ_э – удельная эксплуатационная нагрузка на площадь склада, т/м2;

k_f – коэффициент полезной площади склада;

F_пол – полезная площадь склада, м2.

Пропускная способность железнодорожного пути – это количество вагонов (или количество грузов в тоннах), которые могут быть погружены или разгружены на этом пути в единицу времени при минимальных сроках выполнения перегрузочных и маневровых операций обработки подвижного состава.

Суточная пропускная способность железнодорожного пути в тоннах:

Где n – число вагонов в одной подаче;

C – число подач вагонов в сутки;

g_в – загрузка вагонов, тонн.

Максимальное количество вагонов в одной подаче определяется в зависимости от полезной длины пути L_n и длины вагона l_в.

.

Наибольшее число подач в сутки (С) определяется по формуле:

,

,

где t – количество часов работы в сутки;

t_гр – время, затрачиваемое на загрузку или разгрузку вагонов одной подачи, ч;

t_м – время маневровых работ на одну подачу, ч;

∑Р – суммарная среднечасовая производительность перегрузочных машин, обрабатывающих выгоны, т/ч.

Основные резервы роста пропускной способности транспорта состоят в увеличении площадей причалов, складов, длины железнодорожных путей, а также в применении единых графиков обработки грузов, посредством создания единых логистических центров.

Источник

Для чего необходимо создание резерва пропускной способности терминалов и транспортных средств

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» (Автономная некоммерческая организация «ИПБД»), Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), Иркутским государственным техническим университетом, Тихоокеанским государственным университетом, ФГУП «РОСДОРНИИ», ООО «ИНЭМДорТранс».

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

1 Область применения

1.2. Настоящий методический документ может быть использован в дорожно-эксплуатационных организациях и предприятиях Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России, проектных организациях и органах управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52291-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (актуализация СНиП 2.07.01-89)

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящие в единицу времени через определенное сечение дороги.

3.2 состав движения: Качественный показатель транспортного потока, характеризующий наличие в нем различных типов транспортных средств.

3.3 пропускная способность: Максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

3.4 теоретическая пропускная способность: Пропускная способность участка дороги при транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей и движущемся с одинаковыми интервалами по горизонтальному участку дороги.

3.5 практическая (фактическая) пропускная способность: Пропускная способность участка дороги в реальных условиях движения.

3.6 расчетная пропускная способность: Число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок проектируемой дороги, с характерными дорожными условиями, при принятой схеме организации движения.

3.7 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.8 уровень (коэффициент) загрузки движением: Отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге, приведенной к легкому автомобилю, к пропускной способности за заданный промежуток времени.

3.9 плотность движения: Число автомобилей на 1 км дороги.

3.10 коэффициент скорости движения: Отношение средней скорости движения транспортного потока при рассматриваемом уровне обслуживания к средней скорости свободного движения.

3.11 коэффициент насыщения движением: Отношение средней плотности движения при рассматриваемом уровне обслуживания к максимальной плотности движения.

3.13 средства успокоения движения: Искусственные неровности на проезжей части, создаваемые для принудительного снижения скорости движения водителями.

3.14 реверсивное движение: Дорожное движение, которое может меняться по направлениям в различные часы суток (в различные промежутки времени).

3.15 : Интенсивность движения, авт./ч.

3.16 : Суточная интенсивность движения, авт./сут.

3.17 : Часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.18 : Максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.19 : Пропускная способность дороги, авт./ч.

3.20 : Максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч.

3.22 : Скорость движения в свободных условиях, км/ч.

3.23 : Плотность потока, авт./км.

3.24 : Максимальная плотность потока, авт./км.

3.25 : Итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

3.27 : Коэффициент (уровень) загрузки движением.

3.28 ПВУ: Пешеходное вызывное устройство.

3.29 ЖРР: Жесткий режим регулирования.

3.30 ДКТ: Дальняя конфликтная точка.

3.31 ПЛ: Светофор с правой и левой дополнительными секциями.

4 Основные характеристики движения транспортных потоков

4.1 На пропускную способность влияет большое количество факторов, зависящих от технических параметров автомобильной дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

4.2 Транспортные потоки характеризуются интенсивностью, составом и скоростью движения, интервалами между автомобилями и плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

4.3 Интенсивность движения и состав транспортного потока в конкретном поперечном сечении дороги могут быть определены на основе автоматизированного учета движения, путем натурного наблюдения или рассчитаны с использованием различных методов моделирования (приложения А, Б). Данные об интенсивности движения (фактические или расчетные) могут быть представлены как в физических единицах, так и в приведенных к легковому автомобилю (на ледовых переправах к грузовому автомобилю грузоподъемностью 3 т).

Фактическая интенсивность, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется с учетом продолжительности времени ее регистрации на часовую интенсивность, авт./ч; суточную интенсивность, авт./сут; интенсивность за месяц, авт./мес. и годовую интенсивность, авт./г. Расчетная интенсивность подразделяется на расчетную часовую, авт./ч; расчетную среднесуточную, авт./сут и расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

Расчетную интенсивность движения определяют по нормам проектирования дорог. Фактическую и расчетную интенсивности движения следует принимать суммарно в обоих направлениях (приложение В).

4.4 При отсутствии данных автоматизированного учета интенсивности движения ориентировочную оценку среднегодовой суточной интенсивности движения для автомобильных дорог федерального значения возможно выполнять на основе замеров максимальных часовых интенсивностей движения («час пик»)

. (1)

4.5 Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог, необходимо учитывать неравномерность движения в течение суток, дней недели, месяцев и года.

4.6 При разработке мероприятий по организации движения рекомендуется учитывать неравномерность движения по направлениям. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в среднем рекомендуется принимать равным 0,6 или по данным учета движения. Тогда расчетная часовая интенсивность движения составит:

— в прямом направлении ; (2)

— в обратном направлении . (3)

4.7 При планировании мероприятий, повышающих пропускную способность, и обосновании оптимальных уровней загрузки дороги движением рекомендуется устанавливать динамику изменения интенсивности движения по годам.

4.8 Состав движения существенно влияет на пропускную способность и выбор мероприятий по повышению пропускной способности. Его необходимо учитывать при всех расчетах, связанных с оценкой уровня обслуживания движения и пропускной способности. Состав движения на дороге определяют на основе данных автоматизированного или визуального учета движения, анализа народнохозяйственного значения района проложения дороги и перспектив его социального и промышленного развития, анализа парка автомобилей в организациях, расположенных в зоне влияния дороги, уровня автомобилизации населения.

4.9 Различают следующие скорости движения: расчетную, мгновенную, эксплуатационную, техническую и скорость свободного движения.

На расчетную скорость рассчитываются все геометрические элементы автомобильной дороги при разработке проекта строительства или реконструкции.

Мгновенные скорости различают 15, 50 и 85%-ной обеспеченности. Скорость 15%-ной обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50%-ной обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке. Скорость 85%-ной обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей.

4.10 Скорости движения могут быть установлены путем их измерения на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда дорожной диагностической лаборатории в составе транспортного потока на характерных участках дороги.

4.11 Как во времени, так и по расстоянию интервалы между автомобилями являются характеристиками, от которых зависит пропускная способность полосы движения. На величину интервалов между автомобилями влияют скорость и интенсивность движения. Существенное перераспределение интервалов между автомобилями наблюдается при появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих низкие скорости движения.

4.12 Интервалы между автомобилями измеряют между передними бамперами переднего и заднего автомобилей.

4.13 При оценке максимальной пропускной способности пересечений в одном уровне и участков переплетения и слияния рассматривают интервалы между автомобилями во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров.

Интервалы, принимаемые водителями, с, при:

Источник

Оптимизация работы портового терминала

Состояние внешней инфраструктуры как фактор, от которого зависит конкурентоспособность работы контейнерного терминала. Пропускная способность грузового причала — один из показателей, который выражает производственную мощность портового терминала.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Развитие международной торговли способствовало возникновению необходимости оперативного управления цепями поставок. Рост товарных отношений между странами привел к потребности в увеличении размеров портовых терминалов, а также повышению эффективности их работы. Наиболее важной задачей является увеличение эксплуатационной производительности за счет сокращения времени погрузо-разгрузочных работ. Повышение эффективности погрузочно-разгрузочных работ оказывает влияние на время стоянки судов, что, в свою очередь, является общепринятым показателем эффективности порта.

Конкурентоспособность работы контейнерного терминала определяется не только возможностями терминалов, но и его внешней инфраструктурой. Контейнерный терминал является важным звеном в более широкой логистической цепочке. Водное, железнодорожное и автомобильное сообщение и логистические услуги, предоставляемые в порту, включая складирование и таможенную обработку, составляют логистическую цепочку, в которой работают порты. Кроме того, высокое качество внутренних транспортных соединений является ключевым элементом успеха контейнерного терминала.

Целью данной дипломной работы является выявление путей оптимизации деятельности на Терминале Святого Петра. В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

1. Определить роль портового терминала в логистической системе.

2. Выявить актуальные проблемы работы портовых терминалов.

3. Обнаружить факторы, влияющие на конкурентоспособность терминала.

4. Произвести анализ хозяйственной деятельности Терминала «Святой Петр».

5. Предложить варианты модернизации логистической зоны.

6. Расчитать экономическую эффективность от предложенных вариантов.

Предметом исследования являются современные технологии терминала и процесс совершенствования логистической зоны.

Поскольку производительность терминала находится в прямой зависимости с работой логистической зоны, в которой происходят подготовительные работы к грузовой обработке судна, тема совершенствования логистической зоны является достаточно актуальной.

1. Теоретическое обоснование исследуемой проблемы

1.1 Портовый терминал как участник логистической системы

Развитие транспортной инфраструктуры влечет географическую доступность региона. Создание в регионах больших узловых портов, где происходит перевалка огромной доли контейнерных грузов, определяет необходимость в создании смежной портовой инфраструктуры, а именно, сухих портов, логистических центров, а также складских и терминальных комплексов. Транспорт, будучи основным элементом в отраслевой реструктуризации, обеспечивает появление физической возможности доступа ко всем компонентам экономической системы. [9, 64с.]

Главным инфраструктурным объектом в деятельности по морским перевозкам выступает морской порт. Будучи многофункционльным объектом, осуществляющим в том числе и интермодальные перевозки, к главным функциям морского порта относятся отправка и прием грузов как морскими судами, так и другими видами транспорта: автомобильный, железнодорожный. Портовая инфраструктура дает возможность осуществлять погрузо-разгрузочные операции, что говорит о том, что к главным задачам работы морского порта также относятся логистические функции и функции таможенного терминала, так как к портам «привязаны» таможенные органы, осуществляющие контроль объема товарооборота. [15, с.44].

Базисной функцией морского терминала выступает перемещение контейнеров между морским судном и наземным транспортным средством. (стр 11) Однако, с течением времени, в связи с экономическим развитием и растущим спросам клиентов, порт перестал быть только связующим звеном между морем и сушей и стал промышленным многофункциональным комплексом. В качестве вспомогательных функций выделяются прием экспортных контейнеров, в том числе перетарка контейнеров, экспедирование и ремонт контейнеров, складирование.

В зависимости от выполняемых функций, контейнерный терминал разделяется на следующие функциональные зоны:

1.) Причальная зона (или морской грузовой фронт). Здесь осуществляется перемещение контейнеров между бортом судна и портовым причалом;

2.) Складская зона, где хранятся импортные и экспортные грузы;

3.) Тыловая зона, в которой происходит погрузка/разгрузка наземного транспорта, экспедиторское обслуживание контейнеров.

Портовая деятельность выступает стратегическим компонентом процветания экономики страны и важнейшим звеном работы транспортной системы.

С каждым годом наблюдается тенденция к снижению универсальных перегрузочных комплексов. Их заменяют специализированные, ввиду структуризации грузопотоков: нефтеналивные грузы, сжиженные газы; Ро-Ро грузы; навалочные, генеральные, негабаритные, контейнерные грузы. Основная часть генеральных грузов помещается в контейнеры.

2. Приватизация портов. В последние годы значительное число стран проводят политику, направленную на реформирование портовой отрасли. Полагая, что это повысит эффективность и уменьшит тяжелое финансовое бремя, которое ложится на правительства, пытающиеся поддержать такую капиталоемкую промышленность, приватизация зачастую является важным направлением такой политики. Одним из ключевых требований в пользу приватизации является то, что передача собственности из государственных в частные руки в конечном итоге приведет к повышению экономической эффективности и, следовательно, финансовых и операционных показателей. Port privatization policy and practice. [31]

4. Создание крупных портовых консорциумов.

5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок

6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM.

Традиционная схема работы порта предполагала делать акцент в «Морском фронте» на погрузо-разгрузочные операции, формирование судовых партий, в «Тыловом фронте»: обработка железнодорожного и автомобильного транспорта, приемка и хранение грузов, таможенное оформление, коммерческие досмотры и другие сопутствующие логистические услуги. (Рис. 1) Основными недостатками данной схемы является небольшая пропускная способность и низкая ориентированность на логистическую зону.

Стало очевидным, что для высокой конкурентоспособности и интеграции структуры цепей поставок с крупными производителями и дистрибьютерами, в порту должно происходить развитие логистического центра и сопутствующих операций. [24] Это послужило причиной смены схемы работы порта (Рис. 2).

Основная часть логистических операций выносится в припортовую зону, возникают специализированные терминалы и логистические центры, предлагающие широкий спектр услуг, таких как GLS (general logistic services), VAS (value added services), таможенное оформление. [7]

Таким образом, для поддержания конкурентоспособности порту, помимо качественного и надежного оказания его основных услуг, необходимо предлагать расширенный комплекс логистических услуг. По этой причине развитие логистической зоны сегодня выступает в качестве основного направления модернизации портов.

Важно отметить факт, что модернизация портовой инфраструктуры благополучно сказывается на развитии экономики региона. (Приложение А) Согласно исследованиям, увеличение грузооборота порта ведет к увеличению рабочих мест и дает базу для возникновения новых промышленных комплексов. [12]

1.2 IT для повышения конкурентоспособности логистической зоны портового терминала

В книге А.Л. Степанова «Перегрузочное оборудование портов и транспортных терминалов» [25] представлена схема информационного взаимодействия на территории портового терминала.

Рынок транспортных услуг в особенности нуждается в совершенствовании информационного обслуживания. Основным требованием является предоставление всей информации о состоянии груза всем участником логистической цепи. Основные вопросы, интересующие участников цепей поставок, касаются местонахождения груза, его состояния и время, когда груз будет доступен. Применение ИТ в портовой деятельности охватывает все бизнес-процессы морских портов и сопутствующих логистических решений. [29]

Информационное сопровождение процедур транспортировки, передачи и хранения товаров позволяет удовлетворять потребности всех участников логистической цепи и делать это надежно, качественно и быстро. Как результат, происходит оптимизация таких процессов, как хранение грузов и контейнеров, функционирования портового оснащения. Важным является возможность быстрого информационного обмена между портами, судами и другими транспортными средствами и участниками цепи поставок. [32]

В таблице 1 представлена структура взаимодействия информации в комплексной логистике морского порта. [38] Согласно данным таблицы, на самом верхнем уровне находится стратегическое планирование, а на нижнем процедуры, относящиеся непосредственно к самим логистическим операциям.

Повышение конкурентоспособности портовых терминалов в нашей стране на сегодня является одной из главных задач, согласно Указу Президента «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции». [1] Действительно, морские порты играют важную роль в развитии экономики России и для их успешного функционирования необходимо улучшение портовой инфраструктуры и повышение уровня качества оказания услуг. Авторы выделяют ряд факторов, влияющих на конкурентоспособность портов: географические, геополитические, логистико-технологические и инфраструктурные. По отношению к оценке характера деятельности ряд исследователей выделяют такие показатели, как объем грузооборота, скорость и качество обслуживания судов, стоимостные показатели. [6] Одним из главенствующих факторов, влияющих на конкурентоспособность портов, является время. Даже самое незначительные временные отклонения могут привести к серьезным финансовым потерям. Для того, чтобы управлять портовой деятельностью эффективно, а также повысить качество оказания услуг, портовые терминалы внедряют различного вида информационные системы. Информационные технологии могут эффективно использоваться для рационализации и совершенствования процессов цепи поставок, расширения сотрудничества между участниками цепи поставок путем обеспечения мгновенной связи и облегчению многих процедур. Большинство развитых стран уже осуществили целый ряд стратегий по развитию своей информационной инфраструктуры. Во многих странах портовые информационные системы были преобразованы в комплексные логистические информационные системы. [36]

Таким образом, прогрессирование IT предоставляет широкий спектр возможностей для автоматизирования информационной системы. Использование электронных устройств заменяет ручной труд и упрощает систему документооборота, что, в свою очередь, упрощает систему передачи информации между предприятиями и физическими лицами, увеличивает уровень обслуживания и повышает качество цепи поставок в целом.

Методы и стратегии обработки контейнеров всегда выступают ключевыми факторами в измерении рентабельности портовой деятельности. [33].

Поскольку введение IT затратно, для внедрения технологий первым делом необходимо провести экономическое обоснование, то есть расчет эффективности внедрения. Ученые выделяют расчетную и фактическую эффективность. На этапе проекта по автоматизации выявляется расчетная эффективность, а по после ввода IT можно рассчитать эфективность уже фактическую.

Условный показатель эффективности трудовой деятельности ( = 0,10 отражает информацию о том, что для документообработки при автоматизации необходимо сравнительно с ручной обработкой примерно 10 % времени. Используя индекс (вычисляется относительный индикатор экономии трудовых затрат. В вышеупомянутом примере, в связи с внедрением информационных технологий, экономия будет 90 %. Вместе с трудовыми индикаторами определяются и стоимостные показатели, т.е. выявляются расходы, выраженные в денежном эквиваленте, на обработку информации при базисном и примерах. Абсолютный индикатор стоимости вычисляется по формуле 2:

Показатель стоимости затрат определяется по формуле 3:

Срок окупаемости капиталовложений по формуле 4:

— расходы на техническое снабжение;

— расходы на установления програмного продукта;

Технологические этапы создания специализированных информационных технологий и систем определяются российскими и международными стандартами. [13]

Срок окупаемости внедрения автоматизированных систем управления находится как частное капитальных затрат и годового экономического эффекта (формула 7):

Для расчета экономической эффективности по ГОСТу необходимо выполнить несколько последовательных действий:

1.) Произвести расчет затрат на создание ИТ;

2.) Вычислить затраты на эксплуатационные расходы по содержанию ИТ;

3.) Вычислить ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения; автоматизированной системы управления;

4.) Вычислить коэффициент эффективности;

5.) Рассчитать время, за которое окупятся вложения;

6.) Произвести сравнение результатов пунктов 4 и 5 с их нормативными значениями.

Однако, предложенный метод расчета экономической эффективности не отражает всех реалий, поскольку в нем не учитывается ряд важных аспектов, таких как риски, которые могут возникнуть на одном из этапов расчета. Важным является факт, что большинство проектов по внедрению ИТ инвестируются сторонними организациями. Это послужило почвой для исследований и разработки новых методов и моделей по экономической оценке ИТ.

Наличие единой информационной площадки несет следующие преимущества:

· Сокращение времени оформления таможенного согласования;

· Отслеживание всех этапов оформления груза в режиме online;

· Снижение нагрузки на транспортную инфраструктуру;

· Внедрение электронного документооборота с использованием сертифицированной системы электронной подписи, что в дальнейшем позволит значительно сократить время обработки автомашин на терминале и в последствии отказаться от бумажного документооборота

Внедрение информационной системы позволит связать всех участников информационного обмена: контейнерный терминал, судовую линию, ФТС России, автоперевозчика, экспедитора. (Приложение Б) Судовая линия передает необходимые данные о грузе в ФТС, где происходит процедура свидетельства таможенной очистки. Экспедитор выдает автоперевозчику документы на приобретения груза, а тот, в свою очередь, может подписать приемо-сдаточные доверенности. Весь процесс происходит в режиме online, подписи ставятся благодаря функции «облачной электронной подписи».

Как показывает практика подобного проекта в других портовых комплексах, в результате внедрения информационной системы, происходит: увеличение эффективности работы порта, что в национальном масштабе приведет к увеличению доли экспорта российских товаров; рост скорости обработки грузов; появление возможности в других регионах пользоваться услугами портового терминала, благодаря удаленной работы на web-портале.

Таким образом, цели проекта по внедрению информационной системы следующие:

* Повысить эффективность работы терминала и скорость обработки грузов;

* Создать возможность эффективного взаимодействия участников цепи поставок;

* Обеспечить прозрачность процедуры экспорта и импорта грузов через портовый терминал;

* Упростить процедуру взаимодействия ФТС и России и терминала;

* Создать оптимизированный механизм создания маршрутов и расписания движения автомобильного транспорта в регионе.

1.3 Актуальные проблемы работы портового терминала

Поскольку транспортно-экономические связи в сегодня растут динамично, тема повышения эффективности деятельности на портовых терминалах является наиболее актуальным.

С точки зрения оценки качества портовых услуг ряд авторов предлагают свои методики. Л.Б. Миротин предлагает использовать следующие параметры:

1. Внутренняя портовая среда (техника и оборудование, транспортная система, работа персонала, информационная поддержка и т.д.);

2. Надежность (отстутствие рисков и выполнение обязательств в срок);

3. Ответственность (гарантия выполнения портовых услуг, предоставление качественного обслуживания клиентам);

4. Компетентность портового персонала;

5. Доступность (простота контрактов);

6. Время, скорость, цена.

1. Характеристика деятельности портового терминала и его производственно-технических процессов. Описание включает в себя все сведения о деятельности предприятия, его организационная структура, услуги, бизнес-процессы, эксплуатационные и технические показатели, количество причалов, состав и качество техники.

2. Обзор мировых тенденций развития судоходства. На этом этапе можно охарактеризовать мировой судоходный рынок, какую долю морской транспорт занимает в общем грузообороте мждународных перевозок, изучить показатели крупных портов мира, а также показателей РФ. В конце дается оценка тенденций развития морского транспорта.

3. Анализ существующего оборудования и специальной техники, определение пропускной способности, грузооборота. Третий этап включает в себя уточнения по составу портовой техники и оборудования, технологии выполнения работ, методам складирования контейнеров.

4. Финансовый анализ деятельности предприятия. Здесь необходимо провести анализ данных из бухгалтерской отчетности предприятия.

5. Определение пропускной способности грузового причала (TEU/сутки). Расчет производится по формуле 8:

Расчет пропускной способности причала за месяц рассчитывается следующим образом (TEU/мес):

Исходя из полученных данных можно расчитать коэффициент занятости причала, используя формулу 10:

— количество судов в месяц;

— количество часов в сутках, отведенное на проведение работ (в среднем 21 час).

6. Расчет пропускной способности склада по обороту груженых и порожних контейнеров (TEU/сутки). Для определения пропускной способности склада используется формула 11:

— время, которое в среднем груз хранится на складе.

При этом склад важно разделить на следующие зоны:

· Зона внутренних грузов;

· Зона порожних контейнеров.

Далее можем рассчитать долю расчётного грузооборота, перерабатываемого без использования склада, по формуле 12:

И долю грузооборота, перерабатываемого через склад (формула 13):

расчетный грузооборот причала за одни сутки по приходу или отправлению судна для соответствующего вида транспортных средств

7. Расчет показателей объема перевалки груженых и порожних контейнеров, сравнение результата базового периода с фактическим;

8. Расчет доходов от выполнения погрузо-разгрузочных работ. Выполняется, опираясь на планируемый объем перевалки, из чего вычисляются доходы от погрузо-разгрузочных работ и сопут ствующих предоставляемых услуг.

9. Составление плана по объему погрузо-разгрузочных работ на планируемые года, опираясь на полученные данные.

Для характеристики степени использования ресурса для выполнения операции вводится понятие производительности. [43]

— эксплуатационная производительность фронтальной зоны после и до модернизации соответственно;

совокупные приведенные расходы на обустройство порта;

— совокупные приведенные расходы на внедрение IT-управления;

2. Анализ хозяйственной деятельности ООО «Терминал Святого Петра»

2.1 Анализ контейнерного грузооборота России

Согласно данным Ассоциация морских торговых портов РФ, общий контейнерооборот всех портов России по итогам 2017 года составил 4,62 млн TEU, что выше показателя 2016 года на 15,5%. В тоннах данный показатель вырос на 13% и составил 48,265 млн.т. [40]

В общем рейинге портов по контейнерообороту лидирующую позицию в 2017, как и в 2016 году, занимает Большой порт Санкт-Петербург. (Рис. 1).

По итогам 2017 года 10 крупнейшими портами РФ перевалено 4,49 млн TEU, что составляет 97,2% совокупного контейнерооборота морских портов России. Рост относительно 2016 года составил 16%.

Большой порт Санкт-Петербург является одним из самых крупнейших портов Балтийского моря, по показателям грузооборота уступая лишь порту Гамбург, и самым крупным портом в России по объему перевалки контейнерных грузов: через него проходит 44% всех контейнеров, перегружаемых в морских портах РФ. Грузооборот контейнеров в 2017 году составил 1920 тыс TEU, что выше предыдущего года на 9,1 % (1750 тыс. TEU в 2016 году). [40]

С начала XXI столетия наблюдался активный рост грузооборота, не считая кризиса 2009 года. Однако, к 2015 году ситуация изменилась ввиду уменьшения деловой активности России, санкций, ростом курса валюты.

Доли стивидоров в контейнерном обороте Большого Порта Санкт-Петербург по данным 1 квартала 2017 года представлены в диаграмме 1 (тыс. TEU). Наибольший объем был зафиксирован в ЗАО «Контейнерный Терминал Санкт-Петербург» и составлял 119,5 тыс. TEU. Немного уступает ему «Первый контейнерный терминал» с показателем 119,5 тыс. TEU. Следующими в рейтинге показателей выступают прочие терминалы порта, такие как «Святой Петр», «Нева-металл», «Русмарин-форвардинг с объемом 77 тыс. TEU. Объем контейнерного оборота ОАО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик» и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» составил 61,9 тыс. TEU, 39,5 тыс. TEU и 5 тыс. TEU соответственно. Таким образом, общий контейнерный оборот за январь, февраль и март 2017 года составил 460, 5 тыс. TEU.

Как видно из графика, терминалы, не входящие в крупные холдинги, в комплексе обеспечивают перевалку большой доли контейнеров. Рассмотрим подробнее деятельность одну из таких компаний ООО «Терминал Святого Петра».

2.2 Общая информация о деятельности ООО «Святой Петр»

Терминал ООО «Святой Петр» расположен на Канонерский острове на территории Канонерского судоремонтного завода в границах Большого порта «Санкт-Петербург». Ближайший перегрузочный пункт железнодорожной станции Новый порт находится на расстоянии 1.5 км от причалов терминала. (Рис. 4).

Стивидорная компания «Терминал Святого Петра» осуществляет свою деятельность с февраля 2008 года. Целью создания данной компании в рамках развития перспективных районов Большого порта Санкт-Петербург выступала возможность увеличения эффективности эксплуатации инфраструктуры, увеличение и оптимизация грузопотоков, рост спектра транспортно-экспедиторских услуг в сфере перегрузки рефрижераторных и генеральных грузов.

Сегодня, благодаря развитой производственной оснащенности, на причалах терминала возможно круглосуточно производить обработку одновременно четырех судов и обеспечивать работу в среднем 12 технологических линий. Деятельность технологических линий в основном осуществляется за счет собственного парка перегрузочной техники компании, однако, во время крупных производственных нагрузок необходимым является привлечение техники и специалистов у субподрядчиков.

Благодаря крытой грузовой эстакаде и складским пандусам можно производить работы по перетарке контейнеров и погрузке автомобилей при любых погодных условиях.

Службы Терминала обеспечивают также весь комплекс сопутствующих перевалке организационных мероприятий.

С резким увеличением международного судоходства появляется необходимость в модернизации технического оснащения портового терминала. Современное техническое оснащение ООО «Терминал Святого Петра» способно выполнять круглогодичную бесперебойную работу по обработке судов.

Анализируя оборудование терминала, условно его можно разделить на три типа:

1. Оборудование, предназначенное для непосредственного обслуживания судов;

2. Средства транспортировки внутри порта;

3. Дополнительное оборудование для специальных функций

На осуществление погрузочно-разгрузочных работ в настоящее время задействованы 6 портальных крана грузоподъемностью 30 и 40 тонн, 39 погрузчиков. (Приложение Г)

Так как портовый комплекс расположен в непосредственной близости от сети автомобильных дорог и железнодорожных путей, развитие прилегающей территории предусматривает создание зоны для развития производственно-логистической инфраструктуры. Таким образом, к 2020 году планируется увеличение глубины причальной линии до отметки 16 м, благодаря чему она станет способна принимать крупные контейнеры. [49]

В ООО «Святой Петр» используется линейно-функциональная организационная структура управления. В подчинении генерального директора находятся должности: помощник генерального директора по экономике, управляющий директор, юристконсульт, специалист по охране труда, главный бухгалтер, а также отделы, во главе которых стоят коммерческий директор, директор по кадрам и общим вопросам, технический директор, исполнительный директор, директор по производству. (Рис. 5). Всего на предприятии заняты более 400 человек.

2.3 Основные технико-экономические и финансовые показатели деятельности предприятия

Исход из данных бухгалтерской отчетности, общая выручка предприятия за 2017 год составила 536 466 тыс. рублей, что на 101 501 тыс. рублей меньше в сравнении с 2016 годом. Отчет о финансовых результатах ООО «Терминал Святого Петра» представлен в таблице 3. Столь значительное сокращение доходов компании свидетельствует о необходимости анализа бизнес-процессов предприятия, проведения внутреннего аудита для поиска «слабых» мест и устранения неполадок.

Источник