Для чего между рельсами оставляют зазоры
Почему железнодорожные рельсы не кладут вплотную дгу к другу, а оставляют зазоры между ними?
На вопрос: “Какой длины Октябрьская железная дорога? ” — кто-то ответил:
— Шестьсот сорок километров в среднем; летом метров на триста длиннее, чем зимой.
Неожиданный ответ этот не так нелеп, как может показаться. Если длиной железной дороги называть длину сплошного рельсового пути, то он и в самом деле должен быть летом длиннее, чем зимой. Не забудем, что от нагревания рельсы удлиняются — на каждый градус Цельсия более чем на одну 100000-ю своей длины. В знойные летние дни температура рельса может доходить до 30 — 40° и выше; иногда рельс нагревается солнцем так сильно, что обжигает руку. В зимние морозы рельсы охлаждаются до — 25° и ниже. Если остановиться на разнице в 55° между летней и зимней температурой, то, умножив общую длину пути 640 км на 0,00001 и на 55, получим около 1/3 км. Выходит, что и в самом деле рельсовый путь между Москвой и Ленинградом летом на треть километра, т. е. примерно метров на триста, длиннее, нежели зимой.
Изменяется здесь, конечно, не длина дороги, а только сумма длин всех рельсов. Это не одно и то же, потому что рельсы железнодорожного пути не примыкают друг к другу вплотную: между их стыками оставляются небольшие промежутки — запас для свободного удлинения рельсов при нагревании [Зазор этот, при длине рельсов 8 м, должен иметь при 0° размер 6 мм. Для полного закрытия такого зазора нужно повышение температуры рельса до 65 °С. При укладке трамвайных рельсов нельзя, по техническим условиям, оставлять зазоров. Эго обычно не вызывает искривления рельсов, так как вследствие погружения их в почву температурные колебания не так велики, да и самый способ скрепления рельсов препятствует боковому их искривлению.
Рис. 73. Изгибание трамвайных рельсов вследствие сильного нагревания.
почему железнодорожные рельсы не клодут вплотную друг к другу, а оставляют зазоры между ними?
помогите. плиз
эомашку по физике делаю
Уже кладут, просто твой учитель физики этого не знает. Есть бесстыковые рельсовые пути. И их все больше и больше. Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.
Раньше делали стыки, потому что стальные рельсы (как и все прочие тела) при нагревании расширяются. И если не будет стыков, то рельсы при жаркой погоде упрутся в друг друга и начнут изгибаться, причем довольно сильно. Это, естественно, приведет к тому, что первый же поезд сойдет с рельсов и будет тяжелейшая железнодорожная авария.
например, поезд Ярославль-Москва стучит колесами только на стрелках.
В жару металл расширяется и если не оставлять зазор, то рельс выгнется ДУГОЙ
температурные зазоры. Летом зазоры меньше, чем зимой. Впрочем, есть и безстыковые рельсы.
Живу рядом с железной дорогой, раньше всегда слышал тудум-тудум от колес поезда, а потом они стали проезжать мимо нас без характерного стука. Стало интересно почему так, пошел гулять с собакой и не нашел ни одного стыка, рельса как монолитная, прошел больше 1,5 км так и не нашел даже сварочного шва. Может кому интересно как это делается.
Стыки на «бесстыковых» рельсах все равно есть, просто не так часто.
Товарищ работает в конторе, их поделками качество пути проверяют. В частности их поделка засветилась на видяхе древней, где УАЗик по рельсам ехал на переезде, а потом на дорогу съехал.
Не поведет. Есть план спец мероприятий, которые препятствуют этому.
Разрядка плети,например.
А на видео, насколько я понял, англичане. У нас их Pandrol не приживается, насколько я знаю.\
Точнее делают все, что б прижился, но нет.
Это все зашибись, но куда деваться излишкам при нагреве, и как им сжиматься зимой?
Пы.Сы. Всегда думал что бесшумные рельсы должны выглядеть как то так
в Челябинске такие уже лет 10-15 лежат кое-где.
на километровом участке стыков не нашел.
не видно его.
будучи пацанами специально искали место сварки. не нашли.
А как же изостыки на стрелочных переходах, а также стыки на светофорах?
Их в любом случае недостаточно. Чем длиннее рельсовая плеть, тем бОльшие напряжения в ней образуются.
Warmer
Ну я ж говорю, вживую не видел. Может, эта (обрати внимание на буквы на борту). Как я слышал, рельсовые плети подвозят на платформах. А потом привезенные и уложенные плети стыкуют непосредственно на насыпи.
Per4eG111
Ага, прочитал. До 30 км. Но не встречал (хотя я мало по путям ходил). Вероятно, это в климатических зонах с низким сезонным перепадом температур. В условиях резкоконтинентального климата такие длинные рельсы маловероятны.
Рельсовый стык
Рельсовый стык — место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов. Сварные рельсовые стыки образуются в местах соединения рельсов в сварные бесстыковые плети. Понятие стыка в этом случае условно, так как между рельсами при их сварке отсутствует стыковой зазор.
Основным видом рельсового стыка на отечественных железных дорогах является механический накладочно-болтовой стык (рис. 1). В нём рельсы соединяются в зависимости от типа верхнего строения пути (особо тяжёлое, тяжёлое, нормальное) и конструкции пути четырёх- или шестидырными накладками, стягиваемыми в пазухах рельсов стыковыми болтами. Зазор в стыках между рельсами оставляется с учётом температурных изменений длины рельсов.
На линиях с автоблокировкой и электрической тягой рельсовые стыки могут быть токопроводящими и электроизолирующими. Сварные рельсовые стыки всегда токопроводящие, накладочно-болтовые могут быть и электроизолирующими. Для улучшения токопроводимости накладочно-болтовых рельсовых стыков на участках с электрической тягой, автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов применяются стыковые приварные рельсовые соединители и стыковые штепсельные соединители. Кроме того, при укладке новых рельсов и только в звеньевом пути в рельсовых стыках находит применение контактная графитовая смазка. Существуют металлические изолирующие стыки, имеющие металлические объемлющие накладки (рис. 2) или двухголовые накладки и клееболтовые стыки. В механических стыках изоляцию обеспечивают прокладками и втулками из диэлектрических материалов (фибры, текстолита, полиэтилена и других), либо ставится прокладка из текстолита или трикона, имеющая очертания рельса; в клееболтовых стыках применяют для изоляции стеклоткань, предварительно пропитанную синтетическим клеем. Часто в клееболтовых стыках металлические накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию (рис. 3).
Стык — самое напряжённое место железнодорожного пути, так как при проходе по нему колёс подвижного состава создаются дополнительные ударно-динамические воздействия. Для обеспечения плавного прохода колёс подвижного состава по стыкам торцам рельсов придают определённую форму, например, головки рельсов или рельсы целиком делают с косым срезом в плане, ступенчатыми, соединяют внахлёстку (рис. 4. а), соединяют в замок (рис. 4, б) или специальной накладкой на продольно срезанных частях головок рельсов (рис. 4, в).
Стыки по отношению к опорам имеют различное расположение: на шпале, на сдвоенных шпалах, на весу. Стыки, устраиваемые на весу, обеспечивают наилучшую упругость пути и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. По расположению стыков по отношению один к другому на разных рельсовых нитях различают бессистемное, вразбежку (рис. 5), один против другого. На основе исследований и эксплуатационной практики выявлена наиболее целесообразная конструкция рельсовых стыков: с двухголовыми металлическими накладками, с торцами рельсов, срезанными перпендикулярно продольной оси рельса, расположенные по отношению к шпалам на весу, один против другого на разных рельсовых нитях. При необходимости соединения между собой рельсов с различным профилем устраивается переходный рельсовый стык с помощью накладки, которая приспособлена с одной стороны к пазухе одного рельса, с другой — к профилю другого рельса.
Для чего между рельсами оставляют зазоры
3. Текущее содержание пути и искусственных сооружений
3.2.5. Технология осмотров и проверок железнодорожного пути
При проведении осмотров и проверок должна соблюдаться следующая технология:
Рельсовая колея осматривается, в том числе с помощью бинокля, на предмет выявления местных неровностей пути в профиле и плане, требующих устранения.
В профиле – просмотром сбоку по поверхности головок рельсовых нитей впереди находящегося участка пути;
В плане – по внутренней боковой грани головки рельса:
Проверка ширины рельсовой колеи и уровня производится по ходу осмотра выборочно шаблоном типа ЦУП, также используются данные последнего промера пути путеизмерительным вагоном или путеизмерительной тележкой.
При осмотре и проверке рельсовой колеи особое внимание уделяется:
Видеоролик 3.1 Технология осмотров и проверок рельсовой колеи
Видеоролик 3.1 Технология осмотров и проверок рельсовой колеи
Рельсы осматриваются на наличие в них:
Величины отступлений от норм содержания и дефекты определяются с помощью ручных измерительных средств:
Видеоролик 3.2 Технология осмотров и проверок рельсов
Видеоролик 3.2 Технология осмотров и проверок рельсов
Стыковые зазоры осматриваются сплошь.
Для измерения зазоров используется:
Клин или шаблон заводится в зазор с внешней (не рабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.
Обнаруженные в стыках чрезмерно растянутые, а в летний период нулевые зазоры, должны быть отрегулированы.
Видеоролик 3.3 Технология осмотров и проверок стыковых зазоров
Видеоролик 3.3 Технология осмотров и проверок стыковых зазоров
При осмотре скреплений выявляются изношенные, неработающие, негодные и отсутствующие скрепления.
К негодным (с учетом отсутствующих) относятся:
Дефекты определяются визуально.
Негодность скреплений определяется выборочно:
Техническое состояние скреплений определяется и оценивается в зависимости от доли (процента) негодных скреплений на пикете и определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.
Подсчитывается суммарный процент:
Пример На звеньевом пути негодных подкладок – 20%, костылей – 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35%.
Состояние ослабленных закладных и клеммных болтов, шурупов, монорегуляторов, клемм проверяется:
Рисунок 3.1 Промежуточные рельсовые скрепления КБ-65 и АРС-4
Рисунок 3.1 Промежуточные рельсовые скрепления КБ-65 и АРС-4
Видеоролик 3.4 Технология осмотров и проверок рельсовых скреплений
Видеоролик 3.4 Технология осмотров и проверок рельсовых скреплений
Размеры дефектов измеряются с помощью металлической линейки.
Видеоролик 3.5 Технология осмотров и проверок шпал
Видеоролик 3.5 Технология осмотров и проверок шпал
При осмотре балластной призмы :
Видеоролик 3.6 Технология осмотров и проверок балластной призмы
Видеоролик 3.6 Технология осмотров и проверок балластной призмы
Рисунок 3.2 Схема установки (а) и приварки (б) медного соединителя фартучного типа к головке рельса (мм):
1 – шов, выполняемый ручной электродуговой сваркой; 2 – фартук; 3 – наконечник (манжета); 4 – гибкий трос МГГ-70
Рисунок 3.2 Схема установки (а) и приварки (б) медного соединителя фартучного типа к головке рельса (мм):
1 – шов, выполняемый ручной электродуговой сваркой;
2 – фартук;
3 – наконечник (манжета);
4 – гибкий трос МГГ-70
При осмотре рельсовых цепей и изолирующих стыков выявляются:
Проверка переходного сопротивления производится приборами.
Видеоролик 3.7 Технология осмотров и проверок рельсовых цепей
Видеоролик 3.7 Технология осмотров и проверок рельсовых цепей
При осмотрах стрелочных переводов проверяются:
Рисунок 3.3 Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
Рисунок 3.3 Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
Видеоролик 3.8 Технология осмотров и проверок стрелочных переводов
Видеоролик 3.8 Технология осмотров и проверок стрелочных переводов
Земляное полотно осматривается и проверяется на наличие:
Видеоролик 3.9 Технология осмотров и проверок земляного полотна
Видеоролик 3.9 Технология осмотров и проверок земляного полотна
При осмотре искусственных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, виадуков, тоннелей, труб и других сооружений) проверяется:
Видеоролик 3.10 Технология осмотров и проверок искусственных сооружений и полосы отвода
Видеоролик 3.10 Технология осмотров и проверок искусственных сооружений и полосы отвода
Видеоролик 3.11 Действия контролера состояния ж.д. пути после выявления неисправностей
Видеоролик 3.11 Действия контролера состояния ж.д. пути после выявления неисправностей