Для чего азотируют авиационное топливо
Для чего азотируют авиационное топливо
Специальная обработка топлива перед заправкой позволяет снизить его испаряемость и выделение растворенного в нем кислорода, что уменьшает вероятность возникновения взрыва.
Охлаждение топлива не только снижает его испаряемость, уменьшает концентрацию взрывоопасных паров керосина в надтопливном пространстве баков, но и повышает плотность топлива, что позволяет при имеющихся на борту объемах топливных баков увеличить запас топлива.
Десатурация (от лат. de – приставка, означающая отделение, и лат. saturo – насыщаю, наполняю) – выдерживание топлива в специальных емкостях с пониженным давлением – и азотирование («промывание» топлива жидким азотом) перед заправкой позволяют удалить растворенный в нем кислород.
Желатинизация (от лат. gelatus – замерзший, застывший) топлива – добавление в него специальных присадок, придающих топливу псевдокристаллическую (студнеобразную) структуру, – и эмульгирование топлива, т. е. приготовление из топлива со специальными присадками устойчивой высокодисперсной эмульсии (новолат. emulsio, от лат. emulgeo – дою, выдаиваю; одной из первых изученных эмульсий было молоко), делают топливо менее подверженным воспламенению и взрыву, поскольку такие топлива обладают меньшей скоростью испарения и скоростью распространения пламени. Однако для использования желатинизированных и эмульгированных топлив необходима существенная доработка топливных систем.
Для чего азотируют авиационное топливо
Цвет форсажного пламени
«А можно то же самое, но не в Кин-Дза-Дзовых терминах?»
Не в «Киндзадзовых» терминах будет тоже самое.
Аэроплан летает на азотированном керосинобензомазуте, марки, кажецца Т-8, который сгорая, желтит.
Ну, здесь не заскучаешь:
Позади взлетающего Ту-160 все поле в зеленых арбузах!
«Russ2:
. однажды в Сиэттле, где нередки сильные туманы, вертолет с пассажирами потерял ориентировку, пилот не видел земли. Вдруг в сплошном молоке им открылся вид на часть небоскреба, в окна на зависший вертолет пялились его обитатели.
Вертолетчики быстренько написали на обороте полетного листа «ГДЕ МЫ НАХОДИМСЯ?» и показали этот плакатик людям в небоскребе.
Те немедленно написали в ответ:»ВЫ НА ВЕРТОЛЕТЕ».»
Спасибо, все логично.
Остались сомнения насчет азотирования каросина для Ту-144. Вся эпопея по его эксплуатации а Аэрофлоте сопровождалась рассказами о станциях насыщения керосина азотом в Домодедово и Алма-Ате и их отсутствии в других местах необъятного Союза. Не очень верится в такой пессимизм, чтобы готовится к боевым поврежденим глубоко пассажирского самолета.
Возможно это был способ совместить рядовой легкокипящий керосин Т-1 и большую высоту полета? У SR-71 есть немалый дьюар на 115 литров жидкого азота для наддува баков, ну у него и обшивка греется.
А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС? Вроде как равно.
12/06/2007 [10:26:49]
«А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС?»
Это число зависит от давления, скорости и диаметра струи. Любая горячая сверхзвуковая струя выглядит, в этом смысле, одинаково. Посмотрите на фото запусков ракет-носителей. И сколько у них форсажных коллекторов?
75%, а температура в камере сгорания слишком низка для прямого синтеза NO2 из элементов.
To glk63
выше был пост от Ivanych:
Насчёт азотирования керосина для Ту-144. Наблюдал сей процесс в Жуковском в 1980-м году. Очень долгий процесс.
И вот еще, Вы писали:
«Молекулярный азот в углеводородах абсолютно не растворяется, так что насыщать азотом топливо совершенно бессмысленно. »
Это в мирное время, а в военное время, как известно, «прямой угол может достигать 110 градусов».
Если строго по теме.
На Ту22 и Ту22М3 цвет форсажного пламени и воздуха за пламенем различались.
Во время боевых действий мы применяли азот как нейтральный газ для наддува топливной системы. Особенно выделялся 9-й бак в киле, между двигателями.
Для чего азотируют авиационное топливо
«А можно то же самое, но не в Кин-Дза-Дзовых терминах?»
Не в «Киндзадзовых» терминах будет тоже самое.
Аэроплан летает на азотированном керосинобензомазуте, марки, кажецца Т-8, который сгорая, желтит.
Ну, здесь не заскучаешь:
Позади взлетающего Ту-160 все поле в зеленых арбузах!
«Russ2:
. однажды в Сиэттле, где нередки сильные туманы, вертолет с пассажирами потерял ориентировку, пилот не видел земли. Вдруг в сплошном молоке им открылся вид на часть небоскреба, в окна на зависший вертолет пялились его обитатели.
Вертолетчики быстренько написали на обороте полетного листа «ГДЕ МЫ НАХОДИМСЯ?» и показали этот плакатик людям в небоскребе.
Те немедленно написали в ответ:»ВЫ НА ВЕРТОЛЕТЕ».»
Спасибо, все логично.
Остались сомнения насчет азотирования каросина для Ту-144. Вся эпопея по его эксплуатации а Аэрофлоте сопровождалась рассказами о станциях насыщения керосина азотом в Домодедово и Алма-Ате и их отсутствии в других местах необъятного Союза. Не очень верится в такой пессимизм, чтобы готовится к боевым поврежденим глубоко пассажирского самолета.
Возможно это был способ совместить рядовой легкокипящий керосин Т-1 и большую высоту полета? У SR-71 есть немалый дьюар на 115 литров жидкого азота для наддува баков, ну у него и обшивка греется.
А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС? Вроде как равно.
12/06/2007 [10:26:49]
«А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС?»
Это число зависит от давления, скорости и диаметра струи. Любая горячая сверхзвуковая струя выглядит, в этом смысле, одинаково. Посмотрите на фото запусков ракет-носителей. И сколько у них форсажных коллекторов?
75%, а температура в камере сгорания слишком низка для прямого синтеза NO2 из элементов.
To glk63
выше был пост от Ivanych:
Насчёт азотирования керосина для Ту-144. Наблюдал сей процесс в Жуковском в 1980-м году. Очень долгий процесс.
И вот еще, Вы писали:
«Молекулярный азот в углеводородах абсолютно не растворяется, так что насыщать азотом топливо совершенно бессмысленно. »
Это в мирное время, а в военное время, как известно, «прямой угол может достигать 110 градусов».
Если строго по теме.
На Ту22 и Ту22М3 цвет форсажного пламени и воздуха за пламенем различались.
Во время боевых действий мы применяли азот как нейтральный газ для наддува топливной системы. Особенно выделялся 9-й бак в киле, между двигателями.
Системы пожаротушения
На борту ВС имеется большой запас топлива. По мере выработки топлива происходит его интенсивное испарение, в результате чего в над топливном объеме баков создается взрывоопасная топливно-воздушная газообразная смесь.
Установленное на борту оборудование с контактной коммутацией сетей, кислородные, масляные, топливные и другие системы, создается потенциальная возможность возникновения пожара в отсеках или взрыва топливных баков при работе этого оборудования. Серьезную опасность представляет возникновение искрения в местах ненадежной металлизации и при полетах в условиях грозовой деятельности.
При компоновке самолетов предусматривается создание автономных отсеков для размещения взрывоопасной аппаратуры, установка противопожарных и тепловых экранов, автоматических систем перекрытия топливных магистралей, обеспечение достаточной вентиляции отсеков и др.
Азотирование топлива, заполнение свободных объемов топливных баков нейтральным газом.
Азотирование это процесс насыщения топлива жидким азотом, в результате чего происходит вымораживание воды и уменьшение в нем концентрации кислорода и атмосферного воздуха. По мере выработки топлива азот заполняет над топливное пространство бака, вытесняя его пары и воздух через дренажную систему.
Применение систем нейтрального газа позволяет при создании избыточного давления над зеркалом топлива уменьшить интенсивность испарения, а образовавшиеся пары вытеснять через дренажную систему бака, предотвращая этим образование взрывоопасных смесей паров топлива и воздуха. В качестве нейтрального газа используется углекислый газ или азот.
Все самолеты оборудуются противопожарными системами, в состав которых входят сигнализирующие устройства и система тушения пожара.
На современных самолетах применяются системы сигнализации о повышении температуры среды и о пламени в защищаемых отсеках.
На рисунке показана электрическая схема системы сигнализации о повышении температуры среды в отсеках типа ССП.
В ее комплект входят несколько последовательно соединенных датчиков и исполнительный блок. Датчиками служат термопары,
При нагревании среды со скоростью, превышающей 2°С в секунду, что характеризует возможную опасность возникновения пожара, в термобатареях датчиков возникает термоэлектродвижущая сила. Она, в свою очередь, вызывает появление тока в обмотке поляризованного реле P1. При их срабатывании замыкается цепь реле Р2, которое включает сигнальную лампочку Л или табло в сеть и подключает звуковой сигнал.
Для контроля работоспособности системы перед полетом предусмотрены реле РЗ и кнопка контроля К. При нажатии на нее срабатывает реле и подключает датчики к бортовой сети. Загорание лампочки или табло указывает готовность системы к действию.
 |
Рис. Электрическая схе- Рис. Структурная схема системы
ма системы сигнализации сигнализации типа ИС:
1 — датчик; 2 — изолятор
Описанная система обладает инерционностью и подвержена возможности ложного срабатывания при облучении датчиков электромагнитными волнами или магнитным полем от установленного на борту оборудования. Поэтому их необходимо экранировать.)
На пассажирских самолетах система пожаротушения имеет 2—3 очереди, т. е. может функционировать 2—3 раза, причем первая очередь включается автоматически от системы сигнализации. В качестве огнегасящего вещества для тушения пожара вне кабины самолета применяется фреон-114В2.
Противопожарное оборудование обеспечивает:
-световую и звуковую сигнализацию о возникновении пожара;
-сигнализацию экипажу о возникновении пожара на ЛА;
-автоматическое управление пожаротушением при пожаре в любом пожароопасном отсеке;
-ручное управление пожаротушением;
-аварийное включение пожаротушения при аварийной посадке с убранным шасси;
-проверку исправности электроцепей системы сигнализации и тушения пожара.
К средствам обнаружения пожара относятся датчики, блоки управления,
блоки реле и т. п.
В системах пожарной сигнализации для обнаружения пожара применяются датчики, работающие на принципе:
-использования свойства биметаллической пружины изгибаться при изменении температуры окружающей среды (датчики типа ТИ, АД-155А-ЗК);
-использования термоэлектродвижущей силы, возникающей в датчиках при изменении температуры окружающей среды со скоростью, превышающей ско
рость изменения температуры в обычном рабочем режиме (датчики типа ДПС-1АГ, ДТБГ, ДТБ-2А, ДП-11 и др.).
Работающие на этих принципах датчики в системах сигнализации пожара (ССА-2А, ССП-7, ССП-ФК, 2С7К и др.) вырабатывают и выдают от систем обнаружения к элементам сигнализации в кабине экипажа, электрические сигналы о возникновении пожара в контролируемых отсеках. Одновременно сигналы поступают в систему пожаротушения, к аппаратуре речевой информации, в систему регистрации режимов полета.
К системе пожарной сигнализации относятся: мигающие красные табло
«Пожар», световые табло на панелях управления и сигнализации противопо
жарной системы, сигналы речевой информации, поступающие в телефоны членов экипажа.
Баллоны с огнегасящей смесью (УБЦ-16-5, УБШ-3-3, ОС-8М), системы (автоматической и ручной) включения огнетушителей, трубопроводов, устройств сигнализации саморазряда огнетушителей, электромагнитных кранов, распылительных коллекторов, аппаратуры управления огнегасящим составом.
Для ликвидации пожара в отдельных не пожарозащищенных отсеках используются переносные огнетушители, наполненные жидким фреоном (ОФ-7), фреон 114В2, хладон или углекислотой (ОУ).
На самолете имеются следующие ПП системы:
1. Система сигнализации пожара ССП-2А в мотогондолах и в отсеке ВСУ
2. Система сигнализации пожара ССП-12 в двигателях
З. Система нейтрального газа (Н.Г.)
4. Система обнаружения дыма в переднем и среднем багажниках
5. Переносные огнетушители типа ОУ и ОР1-2, ОР2-6.
Применение авиационного керосина
История керосина
Одним из первых, кто утверждал о том, что под воздействием определенной температуры на нефть появляется светлая жидкость, был врач из Петербурга И. Я. Лерх. Свое заявление он сделал, будучи в Баку в период между 1732 и 1735 гг. В 1745 г первое производство керосина начато на Ухтинском месторождении нефти. Хоть производство и существовало, керосин еще не был популярным в мире, и особо применения ему не было.
Следующим этапом в развитии топливной промышленности, в частности керосина, стало изобретение нефтеперегонного аппарата. Это изобретение принадлежит русским: на Северном Кавказе был налажен перегон из черной нефти белую жидкость, которая была более удобной для освещения. Как утверждает история, эта заслуга принадлежит братьям Дубининым. В 1823 г. в городе Моздок братьями был построен первый в мире нефтеперегонный завод. Это были первое производство керосина в значительных объемах. К тому времени керосин пользовался большим спросом. С появлением в быту человека керосиновых ламп, которые были удобны и вполне безопасны в применении, началось промышленное производство керосина.
19 век был эпохой керосина. Керосин был лидером среди веществ, применяемых для освещения. Изобретение и распространение двигателя внутреннего сгорания постепенно сделало бензин популярнее керосина. С середины 20 века керосин снова стал востребованным продуктом. Оказалось, именно керосин стал оптимальным и самым актуальным топливом для реактивной и турбовинтовой авиации. В наше время керосин используют обычно как горючее для различных бытовых приборов и реактивное топливо.
Авиационный керосин в быту и промышленности
Технический керосин в основном используется для выработки этилена, пропилена и ароматических углеводородов или как топливо при обжиге изделий из стекла или фарфора. Иногда технический керосин используют как растворитель для обработки механизмов и деталей. Керосин глубокого гидрирования (деароматизированный) применяют как растворитель в полимеризации раствора при производстве ПВХ. Для использования в моечных машинах в керосин добавляют присадки, которые содержат соли Mg и Cr. Смесь керосина и присадки предотвращает накопление зарядов статического электричества.
В народе керосин известен и как лекарственное средство. Его используют для лечения ушибов, отеков, болезней горла и других заболеваний. Для этих целей используется керосин, предназначенный и имеющий свойства бытового керосина.
Керосин как авиационное топливо
Если же керосин рассматривать как топливо, основными его качествами является высота не коптящего пламени (ВПН). Так же керосин характеризуется температурами вспышки и помутнения, что очень важно для авиа полетов на высоте, где температура воздуха очень низкая, а значит, керосин как топливо не должен превращаться в кристаллы. Этот показатель обеспечивает безопасность использования керосина в сложных температурных условиях. Еще одним важным свойством керосина является небольшое количество серы, что обеспечивает экологические нормы при использовании вблизи человека Авиационный керосин ТС-1 (ГОСТ 10227-86) получают из среднедистиллятной фракции нефти путем прямой перегонки нефти, либо в смеси с гидроочищенным или демеркаптанизированным компонентом. Для приведения топлива к требованиям стандарта по составу общей или меркаптановой серы применяют либо гидроочистку, либо демеркаптанизацию.
Основные эксплуатационные характеристики авиационного керосина: хорошая испаряемость для обеспечения полноты сгорания; высокие полнота и теплота сгорания для определения дальности полета; хорошие прокачиваемость и низкотемпературные свойства для подачи в камеру сгорания; низкая склонность к образованию отложений; хорошие совместимость с материалами и противоизносные и антистатические свойства.
Авиационный керосин в авиации применяется не только как топливо. Керосин так же используют как хладагент для смазывания подвижных деталей топливной системы самолета. Таким образом, очень важно, что бы керосин обладал высоким противоизносными свойством, что бы подвижные и трущиеся детали двигателя и системы подвергались наименьшему износу. Так как температура воздуха на высоте полета очень низкая, керосин так же должен иметь низкотемпературные свойства, что бы не кристаллизоваться во время полета.