Длина дудок на дросселях на что влияет
Зачем машине «дудки», или что такое многодроссельный впуск
Тюнинг автомобиля уже прочно засел в жизни каждого автолюбителя, и если одни ограничивают свой интерес журналами и телепередачами, то другие стараются не пропустить гонок и соревнований по тюнингу, ну а третьи занимаются тюнингом своих авто и, зачастую, создают из стандартной машины настоящие произведения искусства.
Причем тюнинг – это не только внешний спортивный вид автомобиля, в контексте этой статьи тюнинг – это изменение основных параметров автомобиля с целью улучшения его динамических характеристик. И в данном случаем мы поговорим о тюнинге системы впуска.
Что представляет из себя обычная инжекторная система
Стандартная система впуска инжекторных двигателей имеет один дроссель (заслонку), к которому идет поток воздуха от воздушного фильтра, при нажатии на педаль акселератора (педаль газа), дроссель открывается на определенный угол, а «мозги», в свою очередь, подают на инжекторы необходимое количество топлива.
При многодроссельном впуске дроссельная заслонка имеется своя для каждого цилиндра, и, соответственно, количество поступаемого воздуха увеличивается, а сопротивление при этом уменьшается.
Но! Ведь только от этого мощей не прибавится, ведь надо бы и топлива подбавить. Поэтому установка такой системы тянет за собой замену инжекторов от более мощного двигателя. Например, если у вас двухлитровый мотор, то ставить инжекторы от двигателя меньше чем 2,5 литра нет смысла. И в идеале было бы перепрошить компьютер под новое оборудование.
В подкапотном пространстве это будет выглядеть, как несколько металлических трубок, длина и диаметр которых разные для каждого двигателя. Вид мотора с такими «дудками» сразу становится нестандартным и вызывает интерес.
При переделке двигателя под мультидроссель может присутствовать, так называемый ресивер, который представляет из себя металлическую емкость определенного объема, из которой воздуховоды поступают на дроссели. Установка ресивера позволяет создавать дополнительное давление в системе впуска на определенных оборотах. Эта технология известна миру уже довольно давно, и применяется в профессиональном спорте на таких именитых автомобилях, как Subaru Impreza WRX, Nissan Skyline GT-R, Honda NSX и др.
Но, помимо увеличения мощности и приемистости двигателя многодроссельный впуск несет и ряд отрицательных сторон.
Так что, перед установкой этой системы следует хорошенько все взвесить.
К тому же тюнинг только лишь впускной системы может не дать эффекта, которого вы ждете, а вот комплексная отладка впуска, выпуска и подвески действительно даст вашему автомобилю ощутимое преимущество на трассе перед многими автомобилями в стандартной комплектации.
Длина дудок на дросселях на что влияет
Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:39
Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:40
Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:50
Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:54
Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:07
Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:49
Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:59
Сообщение 28 фев 2008, Чт 13:44
Мне кажется тут есть недопонимание в следующих вопросах:
— что называется дудками, для чего они
— для чего четыре дросселя и чем они хуже/лучше одного общего
Попробую изложить свое виденье, если не прав, поправьте. по порядку.
Но все эти ухищрения нужны только на атмосферном моторе, который наполняет свои цилиндры воздухом при помощи атмосферного давления. эти ухищрения позволяют продлить хорошую наполняемость цилиндров на высоких оборотах и даже сверхвысоких, ибо инерционный наддув начинает работать тем ээфективнее, чем выше обороты. то есть, с ростом оборотов наполняемость цитлиндров у нас не падает как на обычном моторе. следовательно, не падает момент. а момент, помноженный на обороты это мощность. и получается хорошо крутящийся мотор с ровным моментом на широком диапазоне и высокой максимальной мощностью, то есть ИДЕАЛЬНЫЙ МОТОР. 
Теперь турба (или любой наддув). турба заменяет нам атмосферное давление, точнее пытается это сделать, изображая из себя атмосферу с повышенным давлением. то есть, на входе у нас, будем считать, повышенное давление. причем, повышенное оно у нас существенно. эта существенная прибавка делает инерционный и тем более резонансный наддув несущественными и бесполезными феньками по физике вещей. ибо турба создает скажем абсолютное давление в коллекторе 1.7атм, а инерционный наддув повышает это давление на 0.1 и получается 1.8атм. а нафига нам заморачиваться со всеми этими дудками и фазами, когда можно просто подкрутить васт до создания 0.8 буста. 
не будем рассматривать плюсы и минусы «атмосферного наддува» в сравнении с турбо или компрессорным наддувом. у всех есть свои плюсы и минусы. это разговор для отдельного топика. но там, где дует турба или компрессор, атмозаморочки просто тупо излишни.
Ну, вопщим, как-то так.
ИМХО.
Четырёхдроссельный впуск на ВАЗ
Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.
Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.
На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.
На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.
В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.
При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.
Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.
В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.
Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»
Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.
Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.
Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.
Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.
Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»
Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:
Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.
Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.
Четырёхдроссельный впуск «33S»
Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».
Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:
Дросселя с Левина,или как не наступить на те грабли кто уже их ставил
Нужны советы бывалых в постройке:
1.Какая в среднем должна быть длинна дудки, чтобы были и верха и низа,или же сделать их телескопическими чтобы коректировать длину дудки при настройке?
2.Какое расстояние должно быть от гбц до заслонок, в идеале понятно что чем меньше тем лучше,и всё же сколько должно быть мм от гбц до заслонки?
3.По топливо-подаче оставить 1 или 2 ряда форсунок,так как база коллектора впускного планируеться от 16в а дросселя уже с родной рампой и форсами?
4.КСХХ от чего лучше поставить,ДАД?
В общем жду советов, так как в планах сборка
Заранее всем Спасибо
есть на продажу полный свап кит 4 дросселя + январь
Алексей ты лучше подскажи как сделать крепления к гбц через пластину (сделать переходную) или же от родного впуска отрезать крепежи к гбц,тогда сколько расстояние,под каким углом
Как правильно подсчитать мегафон,есть же формулы но почему-то не открываються
Поделись своими знаниями
Знаю что делал ты пластину переходную давно и до 3500 хх она не ехала,но дросселя были в самой близкой точке к гбц или же там уже надо было длинной дудок играться?
А купить то всё можно,но не опыт!
Здесь же нашёл вот такой не обычный вариант,что можете сказать про это
Очень интересное расположение второго ряда форс
Прикрепленные файлы
Алексей ты лучше подскажи как сделать крепления к гбц через пластину (сделать переходную) или же от родного впуска отрезать крепежи к гбц,тогда сколько расстояние,под каким углом
Как правильно подсчитать мегафон,есть же формулы но почему-то не открываються
Поделись своими знаниями
Знаю что делал ты пластину переходную давно и до 3500 хх она не ехала,но дросселя были в самой близкой точке к гбц или же там уже надо было длинной дудок играться?
А купить то всё можно,но не опыт!
Здесь же нашёл вот такой не обычный вариант,что можете сказать про это
Очень интересное расположение второго ряда форс
если сток валы то оптимальная длина впуска такая же как на сток рессивере
Знаю что делал ты пластину переходную давно и до 3500 хх она не ехала,но дросселя были в самой близкой точке к гбц или же там уже надо было длинной дудок играться?
я не делал ни каких переходных пластин
Извени перепутал,ты делал сварную с родным креплением к гбц,но получаеться расстояние больще от гбц до дроселя,но Ветер говорит что были и верха и низа,а на пластине до 3500 не ехало а на верхах чуть получше было
я делал 3 варианта коллекторов
Я правильно понимаю что на последнем фото более правильное расположение?Относительно дросселя к гбц,так скажем расстояние самое малое?
При изготовлении наклоняли чтобы неупереца во что либо тройник ож или гену
Алексей, че стоият дросселя? Комплектом с мозгами, и отдельно дроселя без проводки и мозга.
Знаю что делал ты пластину переходную давно и до 3500 хх она не ехала,но дросселя были в самой близкой точке к гбц или же там уже надо было длинной дудок играться?
Дросселя работают в узком диапазоне, так чтобы они и с низу работали и вверху небывает в принципе!
ты для себя реши что хочешь. И учти что переделывая впуск надо переделывать под него выпуск.
Кстати ни кто не делал дросселя, из стоковых 46х заслонок ваз? Многие их бэушкой продают за семки, когда ставят ченибуть побольше.
У месных СТОшников случайно видел заказ, варили 4 вазовских заслонки аргоном. На следующий день пришел, заказ уже сдали заказчику.
Да с выпуском уже всё в порядке,щас больше всего мучает вопрос сделать переходную пластину чтобы дросселя привернуть к гбц либо же сделать как у Алексея на фото, то есть сварить.
И по датчикам как настраивать,делать на ДаД перечитал кучу инфы,и все пишут что плохо а настаивают по дпдз и лямде
Надо поговорить я думаю с настройшиком какие датчики покупать,что бы собрать и откатать без проблем
И дудки какую длину взять щас изначально?
А про самодельные дросселя из ваза дросселя 46 да вон в ютюбе забей там есть как делают
Да с выпуском уже всё в порядке,щас больше всего мучает вопрос сделать переходную пластину чтобы дросселя привернуть к гбц либо же сделать как у Алексея на фото, то есть сварить.
И по датчикам как настраивать,делать на ДаД перечитал кучу инфы,и все пишут что плохо а настаивают по дпдз и лямде
Надо поговорить я думаю с настройшиком какие датчики покупать,что бы собрать и откатать без проблем
И дудки какую длину взять щас изначально?
А про самодельные дросселя из ваза дросселя 46 да вон в ютюбе забей там есть как делают
С дад там есть проблемы с дикой пульсацией, у меня дад стоит но в режиме баррокорекции, настроен по дросселю.
Длину дудок, тебе хрен кто скажет, так как это индивидуально рассчитывается, впуск и выпуск. За ориентир бери 400 мм от края дудки до клапана (Это средний ориентир). Короче будет лучше верх, длиньше будет лучше низ. У меня получилось (сильно примерно 380 мм)
а разве нет формул для расчета длины впуска? О_о
открытые дросселя VS накрытые ресивером?
ilkari
Модератор
вопрос казалось бы простой.
что лучше индивидуальные впускные каналы в атмосферу или накрытые ресивером?
физика работы открытых каналов проста и понятна.
недостатки:
1. монорежимность. если дудки не переменной длины.
2. необходимость индивидуальных заслонок. а это цена и сложность настройки.
3. невозможность прямого измерения расхода воздуха. то есть работа по ДАД или тупо по Дросселю.
физика работы ресивера намного сложнее так как возникает резонанс ресивера турбулентность в нем, равномерность подачи воздуха по цилиндрам.
недостатки:
1. сложность конструкции и как следствие грамотного расчета всех элементов. (дудки, переход в ресивер, объем ресивера, переход от впускного канала в ресивер, расположение всей этой хрени на двигателе под капотом)
2. больше вес.
плюсы:
1. можно сильно упростить и собрать с одним дросселем перед ресивером.
2. можно собрать на ДМРВ.
3. один фильтр, один воздухозаборник.
4. мультирежимность?
Главный вопрос звучит так:
индивидуальные дросселя с открытыми дудками в атмосферу VS индивидуальные дросселя накрытые ресивером.
вопрос поставлен так, чтобы никто не заикался про плюсы и минусы непосредственно дроссельного узла.
ибо на полном дросселе без разницы, где они стоят.