Что такое время рулежки самолета
Как происходит руление самолета на ВПП
Когда самолет находится на земле он передвигается совершенно иначе, нежели в воздухе. Многие компании смогли снизить расходы на обслуживание самолетов как раз за счет снижения расходов на руление самолета на взлётно-посадочной полосе (далее по тексту ВПП), а многие люди даже не знают, как именно происходит это руление и именно об этом мы расскажем вам в сегодняшнем материале.
Руление самолета
Чтобы самолету взлететь, ему нужно выйти на нужную траекторию и позицию на ВПП. При этом, гражданские самолеты, которые используются для доставки пассажиров, облагают крайне большими габаритами и колоссальным весом. Поэтому вопрос руления по ВПП – это крайне сложный вопрос и операция требует участия не только пилота, но и различных наземных служб.
Самолет может рулить по полосе как самостоятельно, используя собственную тягу двигателей, так и с помощью внешней силы. Конечно, в качестве тягача выступают очень мощные машины, которые могут передвинуть с места многотонную машину. Грузовые круглозвенные цепи, которые являются одними из самых прочных грузовых цепей, постепенно заменили прямым соединением самолетного тягача к стойке шасси. При этом, грузовые круглозвенные цепи все еще используются, но для более легких самолетов.
В Чехии разработали машину, которой вовсе не нужны грузовые круглозвенные цепи, она напрямую подсоединяется к стойке шасси и становится буквально колесом самолета, в которое встроены двигатели.
Отличие грузовых самолетов
Грузовые самолеты могут весить еще больше. Ведь там мы имеем не только вес самого самолета, но и несколько десятков, а то и сотни тонн. В этом вопросе стараются руководствоваться сразу двумя моментами – размещать самолет на ВПП так, чтобы к нему было удобно подвозить грузы, но при этом в будущем не пришлось слишком долго рулить по полосе. Это экономит не только время и силы, но и деньги, так как руление по ВПП это очень дорогой момент.
Более того, авиационная доставка считается намного надежней. Хотя многие полагают, что самолеты — это опасные транспортные средства, но поломки в них случаются намного реже. В пути может случиться все, поэтому грузовые перевозки на авиационном транспорте, даже не смотра на все сложности, все равно остаются достаточно востребованными и пользуются популярностью.
Что такое время рулежки самолета
Рулежка (маневрирование) самолета, движущегося по аэродрому за счет силы тяги двигателя, осуществляется раздельным торможением и растормаживанием колес основных стоек шасси. «Дача ноги» обеспечивает поворот руля направления и торможение колеса соответствующей основной стойки шасси. При рулежке (см. рисунок) разворот самолета происходит относительно центра контактной площадки с ВПП заторможенного колеса 1. Вектор скорости 
поступательного движения колеса 2 другой основной стойки перпендикулярен радиусу поворота R, поэтому колесо 2 движется без юза.
Юз – явление, при котором колесо не вращается, несмотря на его поступательное движение.
Чтобы колесо 3 передней стойки при рулежке двигалось без юза, необходимо обеспечить его самоориентацию или принудительную ориентацию вдоль вектора скорости 
– его поступательного движения.
Вследствие юза возможен непреднамеренный разворот и сход самолета с ВПП или рулежной дорожки. Кроме того, резко уменьшается срок службы шин, возможно их полное разрушение в процессе движения по земле со всеми вытекающими из этого последствиями.
Для эффективного и безопасного торможения необходимо выдерживать постоянство и предельно возможную силу сцепления шины с поверхностью ВПП при любом ее состоянии и скорости движения самолета.
Из-за быстротечности процесса посадки и высоких скоростей движения по ВПП и рулежным дорожкам летчик не в состоянии обеспечить эти условия. Поэтому на современных самолетах в систему управления тормозами включается тормозной автомат ( антиюзовая автоматика ), реагирующий на проскальзывание колеса (начало юза) и уменьшающий тормозной момент (растормаживающий колесо). После того как угловая скорость расторможенного колеса увеличится, сигнал на растормаживание снимается и начинается процесс нарастания тормозного момента колеса.
Таким образом обеспечивается эффективное и безопасное управляемое движение самолета на земле.
По каким правилам летит самолёт в России
Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.
Например, наводятся на радиовышки. Это ориентиры в пространстве. Когда диспетчер говорит воздушному судну, как лететь, он называет определённую вышку, радиостанцию. Там у него поворотная точка. Пилоту так и говорят: «От этой теперь лети к следующей». В итоге самолёт летит ломаной загогулиной — от одного поворотного пункта к другому.
Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.
Современное самолётное оборудование позволяет вместо этой сложной ломаной линии лететь напрямую. То есть диспетчер говорит: «Лети сюда, поворотная точка такая». Не у всех есть настолько современное навигационное оборудование, поэтому радиовышки будут ещё долго использоваться.
Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.
Классы воздушного пространства
Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.
На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.
В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов — это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование — разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.
Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.
Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.
Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы —воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом — «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.
Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.
Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.
Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда. «Тут размножаются киты в мае, если ваша лодка меньше 20 метров, БЕГИТЕ!» или «А здесь мировое сообщество регулярно затапливает космические станции и спутники с ядерными реакторами, смотрите вверх иногда».
Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны — запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.
Маршруты дальше
Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию — бамс, и она появилась. Ушёл — и нет никакой линии. Удобно.
Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые — местные.
Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог — Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.
На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу — он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.
А что пилот?
Чтобы пилот мог разобраться во всей информации и при этом не заблудиться, выпускают сборники аэронавигационной информации. Они есть в каждой стране. В них абсолютно вся информация: схемы аэропортов, маршруты, куча карт, куча описаний запретных зон. В РФ сборник — это такой себе трёхтомник. Выпускает его Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (иногда говорят «Цайга»). Авиационный талмуд можно заказать у них или скачать в сети.
Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания — что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.
Но как быть, если пилот не подписан на обновления? Допустим, ему нужно посадить самолёт в каком-нибудь большом аэропорту и он не знает, что там что-то поменялось. Вот он подлетел к аэропорту. Здесь с ним начинает общаться автоматическая система. То есть диспетчер не будет (особенно в большом аэропорту) с каждым пилотом разговаривать и рассказывать: «Знаете, вот у нас эта полоса закрыта, а на эту вы как-то по-особому заходите, не по той схеме, как в сборнике написано». Создаётся система сообщений с актуальной информацией, которая передаётся пилотам по радио. Когда пилот запрашивает диспетчера, тот его сразу спрашивает: «Ты обновлённую информацию номер XYZ всю слышал, понял?» Если пилот говорит: «Понял», то с ним продолжают работать. Если «не понял, не слышал», то лети дальше, слушай информацию и перезванивай.
Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.
«Фары» самолёта
Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.
Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.
Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).
Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.
Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.
Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.
О выезде с парковки
После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.
По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:
Что они говорят? Все рулёжки обозначаются жёлтыми буквами на чёрном фоне. А если видите чёрную букву на жёлтом, значит, там перекресток рулёжных дорожек и самолёт может свернуть на другую дорожку в том направлении, куда показывает стрелка. Комбинацию выше можно прочесть как «сейчас вы находитесь на рулёжке А, но если повернёте налево, то попадёте на рулёжку С».
Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.
Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра — значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов — в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 — 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.
Взлёт и набор высоты
После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.
Маршрут построен
После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI
За кодами скрывается следующая информация:
UUWW — международный код аэропорта Внуково;
UM4D — обозначение маршрута вылета (SID);
UM — приводная радиостанция «Ивановское»;
DCT — «прямо на»;
AR — приводная радиостанция «Бужарово»;
DCT — «прямо на»;
OBELU — обозначение точки;
B239 — обозначение трассы;
AJ — приводная радиостанция «Старица»;
R369 — обозначение трассы;
DB — приводная радиостанция «Починок»;
LUKIR — обозначение точки;
LUKI1A — обозначение маршрута прибытия;
ULLI — международный аэропорт Пулково.
Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.
Идём на обгон
Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, — они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.
Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, — процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.
Со «встречкой» в воздухе та же история. Опять же, это применимо только к визуальным полётам, то есть когда нет диспетчера, нет эшелонирования. Если вдруг оказались в воздухе и видите впереди летящий самолёт с сигнальными огнями, наоборот, уводите самолёт вправо. Тот самолёт тоже вас видит и точно так же уйдёт вправо. В итоге вы радостно расходитесь.
На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.
Очередь на спуске
На подлёте может возникнуть «очередь», поэтому есть несколько моментов, влияющих на приоритет посадки. Например, есть на борту пассажиры или нет, летите вы ниже, чем другой самолёт, или нет. Но самый главный приоритет на посадке у того, кто подаёт сигнал бедствия. Если у самолёта есть транспондер, то он автоматически передаёт информацию о своём статусе на землю. У телефонного способа связи есть аналог сигнала SOS — сигнал MAYDAY. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m’aidez — сокращённый вариант фразы venez m’aider («придите мне на помощь», «помогите мне»)
Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.
Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».
Что такое время рулежки самолета
Руление один из самых простых этапов выполнения полета на самолёте А320 и именно поэтому очень часто обучение на этом этапе напоминает самообучение или таковым является. Вместе с тем руление — это неотъемлемая часть лётной эксплуатации самолёта со всеми возможными неприятными последствиями в случае, когда имеет место недоученность пилота в выполнении этого элемента полета. Но поскольку по сложности выполнения руление уступает другим элементам, то отсутствие обучения и тренировки не столь заметно и быстро компенсируется опытом в выполнении оного.
Для начала разберем какие могут быть неприятные последствия на рулении.
Начнем с самых простых усложнений руления, как наиболее вероятных.
Первое, что вспоминается сразу, как только мы говорим руление — это разогрев тормозов. И не столь важно это происходит после посадки или перед взлетом. Причиной разогрева тормозов является, естественно, использование тормозов. А как сократить использование тормозов на рулении? Вообще-то просто. Выдерживать необходимую скорость. А скорость на рулении зависит от режима работы двигателей и от рельефа. С режимом работы двигателей обычно всё более-менее ясно, если управлять режимом работы двигателей, зная его значение. Часто встречающаяся ошибка в управлении двигателями на рулении — это увеличение режима работы двигателей простым перемещением рычагов управления без учета знаний параметров работы двигателей. Это приводит к необходимости почти немедленного торможения для того, чтобы погасить излишнюю инерцию, а в некоторых случаях и тягу двигателей. Под «некоторыми случаями» подразумевается ошибка, которая встречается в самом начале самостоятельного руления — использование тормозов без установки режима работы двигателей на малый газ. Для того чтобы избежать подобного необходимо постоянно знать текущий режим работы двигателей. Это приводит к тому, что скорость руления устанавливается только двигателями, а тормоза используются только для остановки самолета.
Это было бы очень просто на горизонтальной поверхности, не имеющей уклонов. В реальности такие перроны и рулежные дорожки редкость. Поэтому при выборе скорости руления, читай режима работы двигателей, необходимо учитывать и рельеф. Хорошо бы этот рельеф знать на всем предстоящем маршруте, но даже текущее значение хорошо помогает в выборе скорости руления. Поэтому при обучении рулению необходимо подсказывать стажеру о необходимости обращать внимание на значение текущего тангажа, которое хорошо считывается с PFD.
Освобождение ВПП
Когда мы научились управлению скоростью, актуальным становится правильный выбор скорости руления. Этому элементу необходимо также уделять внимание. Если выбор скорости регламентирован, например, на перроне или по скользкой поверхности, то — это просто знания, которые стажер должен иметь и, скорее всего, имеет после теоретической и наземной подготовки. То неправильный выбор скорости в некоторых случаях может иметь очень серьёзные последствия.
Возьмём освобождение ВПП. Здесь имеют место два абсолютно различных варианта освобождения (сруливания) с ВПП. Первый — это освобождение полосы на РД под углом 90°. При освобождении ВПП по сухой поверхности с хорошим сцеплением на РД нормальной ширины скорость 10÷15 узлов обеспечивает безопасное руление. Но в тех же самых условиях в холодное время года мы можем иметь очень большие проблемы в связи с тем, что именно в местах соединения с РД, расположенных под 90° к ВПП коэффициент сцепления стремиться к нулю. Причиной этого является постоянный нагрев поверхности ВПП вследствие торможения, когда самолеты готовятся освободить ВПП на минимальной скорости и контакт поверхности ВПП с струей теплого воздуха, исходящего из двигателей самолёта, только освободившего ВПП, когда режим двигателей увеличивается для продолжения руления на нормальной скорости. Разогретый участок ВПП в условиях холодного воздуха немедленно покрывается влагой, которая тут же замерзает. При том, что вся остальная часть ВПП имеет нормальное сцепление, описанный эффект делает ухудшение сцепление в местах, где самолёт освобождает ВПП неожиданным и значит очень опасным для тех, кто незнаком с этой особенностью руления (освобождения ВПП) в условиях низких температур.
Вторым случаем освобождения ВПП является освобождение по скоростной РД. При том, что аэропорты стремятся повысить эффективность использования ВПП, постоянно увеличивая количество взлётно-посадочных операций (ВПО), требования к времени занятия полосы самолетом после приземления будут постоянно ужесточаться. А значит и использование скоростных РД (СРД) должно быть максимально эффективным. И задача инструктора в этой ситуации обеспечить эту эффективность без ущерба для безопасности.
Если иное не оговорено, то СРД строятся таким образом, чтобы обеспечить освобождение ВПП с максимальной скоростью 60 узлов. Нужно понимать, что эта скорость обеспечивается как углом, под которым СРД расположена к ВПП, так и её длинной, обеспечивающей торможение до нормальной скорости руления. Эти моменты должны рассматриваться и обсуждаться в процессе предпосадочного брифинга. Кроме того, инструктор обязан научить распределению обязанностей пилотов в процессе освобождения ВПП по СРД для обеспечения постоянного контроля скорости. Для безопасного выполнения обсуждаемого маневра критическими являются следующие скорости:
воздушная скорость (KIAS) 70 узлов, до которой режим обратной тяги двигателей должен быть установлен на малый газ.
Callout PNF: «70 Knots»;
путевая скорость (GS индицируется на ND) 60 узлов, которая обозначает тот момент, когда при условии нормального отрицательного ускорения можно рассматривать освобождение по СРД.
Callout PNF: «Ground speed 60 Knots»;
путевая скорость 30 узлов, когда можно начинать управлять передней стойкой «руками»
Callout PNF: «Taxi speed».
Соблюдая указанные условия освобождение по СРД будет безопасным при нормальном состоянии ВПП. Поэтому ко всему вышеприведенному нужно добавить, что обязательным условием использования СРД является уверенность, что отрицательное ускорение создается привычным отклонением педалей для торможения. То есть перед началом освобождения ВПП по СРД пилот должен убедиться, что скорость и отрицательное ускорение самолета позволят ему это сделать.
Направление
Кроме определения скорости руления мы должны учить стажера и выдерживать направление. Поскольку рулением занимается в основном капитан, то в начале обучения наш стажер занимает непривычное ещё для него левое кресло. А значит и проекция подстилающей поверхности выглядит для него непривычно. Поэтому стоит в начале обучения рулению постоянно обращать внимание на правильное положение ВС относительно центра РД, ВПП. Здесь хорошую помощь могут оказать огни, обозначающие осевую линию. Если одно из колес передней стойки шасси «стучит» по огням, значит мы на осевой линии и стажер должен привыкнуть к такой проекции подстилающей поверхности. Поэтому не стоит ему говорить, чтобы он «убрал» переднюю стойки с огней.
Парковка
Некоторую сложность на первоначальном этапе руления вызывает заруливание на стоянку по автоматическим системам парковки. По большей части эти системы показывают оставшееся расстояние в метрах до остановки. Затруднение вызывает обычно остановка самолета по команде системы парковки STOP. Чтобы избежать такой ошибки, а проруливание более одного метра может потребовать буксировки самолета, а то и привести к его повреждениям, необходимо при появлении оставшегося расстояния в метрах (обычно это 10 метров) начинать считать меняющиеся значения оставшегося расстояния. Если этот счет быстрее обычного, значит скорость руления велика, и наоборот. Кроме того, заданный темп позволит определить, когда появится команда STOP до её появления, а значит и остановить самолет правильно. Но нужно сказать, что самую большую опасность представляют системы парковки самолета, где для каждого типа самолета имеется своя индикация. В этом случае стажер должен понимать, что типы самолетов обозначены в алфавитном порядке и далее по восходящим численным значениям. Это очень важно, чтобы не перепутать. Например, мы заруливаем на стоянку на самолете А320. На указателе парковки есть А319 и А321. Поскольку нас интересует А320 мы можем начать искать нужный нам НОЛЬ в конце численного значения. И существует значительная вероятность, что этот НОЛЬ мы найдем в конце обозначения А330. А это более чем на 6 метров дальше чем нам нужно. Поэтому будущий капитан должен знать не только тип своего самолета, но и где этот тип самолета нужно искать. И если между А319 и А321 нет нужного нам А320, то наш тип OTHER TYPE. И никакой отдельно взятый НОЛЬ нас не должен интересовать.
Экология и эффективность
Рассказывая о рулении, мы не можем пройти мимо таких факторов, как эффективность и экологичность. Это подразумевает руление на одном двигателе. Здесь кроме того, что мы должны научить стажера этой процедуре, мы должны обратить его внимание на то, что руление с использованием тяги только одного двигателя имеет свои особенности. Во-первых, для руления с одним выключенным двигателем необходима большая мощность оставшегося двигателя, а это означает, что в аэропортах с чувствительным режимом к шуму (например, аэропорт Барахас в Мадриде в тёмное время суток) рулить на одном двигателе не стоит. Во-вторых, в аэропортах со сложным рельефом летного поля (например, Жарь-де-Голь в Париже или аэропорт Штутгарт) могут быть проблемы со страгиванием самолета и даже с рулением на уклон, когда может потребоваться значительное увеличение режима. В-третьих, выполнение разворотов на углы более 90° на с одним работающим двигателем может вызывать затруднения. Поэтому кроме ограничений, описанных в Руководстве по лётной эксплуатации (FCOM) необходимо посоветовать стажеру выполнять руление на одном двигателе только на знакомых аэродромах с учетом приведенных выше ограничений.
Сюда же следует добавить, что даже при двух работающих двигателях можно снижать расход топлива на рулении, если оставлять один двигатель, работающим на режиме малого газа (Idle), а необходимую тягу добавлять другому двигателю. К тому же, если мы собираемся отключать один двигатель на рулении, то какое-то установленное для охлаждения двигателя время мы вынуждены держать двигатель, который мы собираемся выключать в режиме малого газа (Idle), а значит требуемая скорость руления будет обеспечиваться режимом работы другого двигателя.
«Пятки-носки»
Обсуждая управление самолетом в процессе руления, невозможно обойти стороной, столь дискутируемый вопрос, как положение ног на педалях в процессе руления. Если пилотам, эксплуатирующим самолеты производства фирмы Боинг все однозначно понятно, поскольку производитель во FCTM указал, что в процессе руления пятки на полу, носки на педалях и когда это необходимо ставим стопу полностью на педали, то Airbus, который славится доскональностью в написании документов, не удосужился высказать своё мнение по этому вопросу. Тем самым оставил простор для бурных дискуссий в инструкторском сообществе, разделив его по этому принципу на две непримиримые части. Не вступая в дискуссию, я поделюсь собственным опытом. Аэродромные тренировки предъявляют к процессу выполнения полетов особые, только для этих полётов свойственные, требования. Так вот во время аэродромной тренировки стажер должен держать ноги «пятки на полу». Поскольку малый опыт, вернее сказать полное его отсутствие, и сильное эмоциональное напряжение могут вызвать непроизвольное торможение в самый неподходящий момент. Но к этому могу добавить, что я сам так же держу ноги в процессе руления, взлета и посадки. Поскольку считаю, что непроизвольное торможение одной ногой на разбеге и пробеге может быть вызвано физиологическими и психологическими особенностями человека при любом опыте. А последствия такого торможения исправить очень сложно.
Стажер в результате обучения должен уметь выполнять руление безопасно и эффективно, однозначно понимая, что:
процесс руления сопряжен с большим количеством рисков;
необходимо иметь требуемые для безопасного руления навыки; и
существует абсолютный приоритет безопасности руления над эффективностью.
В этом разделе мы не останавливались над таким вопросом, как разворот самолета на ВПП на 180°. Это не было сделано только потому, что данная тема хорошо разобрана в РПП и FCTM и ничего другого кроме как выполнять предписанное от пилота не требуется.