Что такое враждебный желоб
Обыкновенный стрелочный перевод
Этот перевод состоит из следующих составных частей (рис. 5.7): стрелки (I) с переводным механизмом, соединительных путей (II), крестовины с контррельсами (III), комплекта переводных брусьев или плит.
Основной характеристикой перевода являются его тип и марка. Тип перевода определяется типом рельсов, из которых он изготовлен (Р-50, Р-65, Р-75).
Ðèñ. 5.7. Îñíîâíûå ýëåìåíòû îäèíî÷íîãî îáûêíîâåííîãî ñòðåëî÷íîãî ïåðåâîäà: 1 — ôëþãàðî÷íûé áðóñ; 2 — ñîåäèíèòåëüíàÿ òÿãà; 3, 9 — ðàìíûå ðåëüñû; 4 — îñòðÿê; 5 — óïîðíàÿ íèòü ïåðåâîäíîé êðèâîé; 6 — êîíòððåëüñ; 7 — êðåñòîâèíà; 8 — ïåðåâîäíûå áðóñüÿ; 10 — ïåðåâîäíîé ìåõàíèçì
Маркой перевода или маркой крестовины называется тангенс угла крестовины (tg α) или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины К к длине сердечника до математического центра l. Марка обозначается в виде дроби:
1 = K = tg a
где α угол крестовины.
На железных дорогах укладывают обыкновенные стрелочные переводы марок 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. Наибольшее применение получили переводы марок 1/9, 1/11.
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневого крепления остряков, переводного механизма, о
порных, упорных и крепежных деталей.
Рамные рельсы изготовляют из обычных рельсов, как правило, стандартной длины 12,5 м — при марках 1/9, 1/11, при марках 1/18 — 25 м.
Рамный рельс, лежащий на прямом направлении — прямолинейный, а на боковом — криволинейный. В отличие от путевых рельсов, рамные рельсы имеют ряд дополнительных отверстий для крепления корневого узла, упорных накладок и переводного устройства.
Остряки изготовляют из остряковых рельсов ОР50, ОР65, ОР75 пониженной на 40 мм высоты. Пониженная высота остряков принята для того, чтобы не ослаблять подошву рамного рельса, к которому прижимается остряк.
Масса остряковых рельсов составляет ОР50 — 64,8 кг/м; ОР65 — 83,8 кг/м; ОР75 — 92,14 кг/м.
В концевой части (в корне) остряк выпрессовывают до высоты нормального рельса, для удобства стыкования его с примыкающим рельсом. Для плотного прижатия остряков к рамному рельсу делают их боковую строжку. Строжка позволяет получить тонкое острие остряка, не мешающее движению колес.
Остряк подвергают еще и вертикальной строжке. Это позволяет понизить остряк относительно головки рамного рельса и обеспечить постепенное накатывание колеса на остряк.
Корневое крепление остряка — наиболее сложный и ответственный узел. В этом узле нужно обеспечить поворот остряка при переводе стрелки, надежную связь с примыкающим рельсом и сохранить постоянную ширину желоба в корне остряка.
Применяют два варианта корневых креплений: вкладышно-накладочное и обычный накладочный стык на весу при длинных гибких остряках.
Соединительные пути представляют собой прямолинейный и криволинейный отрезки пути, соединяющие стрелку с крестовинной частью. Криволинейный отрезок пути называется переводной кривой. Переводная кривая может быть очерчена одним или несколькими радиусами. В стрелочных переводах марки 1/11 она очерчена радиусом 300 м, в переводах марки 1/9 радиусами 300 и 200 м. Стрелочные переводы не имеют подуклонки рельсов за исключением стрелочного перевода типа P65 марки 1/11 для скоростного движения. Все рельсы укладывают на плоские подкладки.
Конструкция крестовин и контррельсов. Крестовина предназначена для устройства пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Все крестовины разделяются на две группы: крестовины без подвижных элементов и с подвижными элементами. В обыкновенных переводах крестовины острые, в перекрестных переводах и глухих пересечениях имеются как острые, так и тупые. Основными частями острой крестовины без подвижных элементов являются сердечник и два усовика (рис. 5.8).
Ðèñ. 5.8. Ñõåìà êðåñòîâèíû: 1 — óñîâèê; 2 — âðåäíîå ïðîñòðàíñòâî; 3 — æåëîá;
4 — ñåðäå÷íèê; 5 — õâîñò êðåñòîâèíû; 6 — ìàòåìàòè÷åñêèé öåíòð
Пересечение рабочих граней сердечника крестовины называется математическим центром крестовины, угол α между ними — угол крестовины. Самое узкое место между усовиками называется горлом крестовины. Участок между горлом крестовины и практическим острием сердечника называется вредным пространством. На этом участке гребни колес не направляются рабочей гранью — прерывается рельсовая нить. Для того, чтобы колеса своими гребнями не могли попасть во «враждебный» желоб или вызвать набегание на сердечник, против крестовины укладываются контррельсы.
Для контррельсов используют специальный прокатный профиль (рис.5.9). Его высота больше, чем высота стандартного рельса на 22 мм, что обеспечивает лучшие условия для движения колес по крестовине, так как колеса упираются в большую площадь контррельса.
Выпускаются крестовины типа P-65, марки 1/11 с подвижным элементом-сердечником, который создает непрерывность рельсовой колеи в зоне перекатывания колес с усовика на сердечник (рис.5.10).
Усовая часть этих крестовин цельнолитая, подвижной сердечник выполнен сборным из остряковых рельсов ОP65. Такие крестовины в связи с отсутствием вредного пространства исключают применение контррельсов, позволяют обеспечить плавное движение поездов при высоких скоростях. К недостаткам крестовин с подвижным сердечником, т.е. с непрерывной поверхностью катания относят необходимость применения второго переводного механизма и сложность обслуживания стрелочного перевода.
Ðèñ. 5.9. Ïðîôèëü êîíòððåëüñà òèïà Ð-65
Ðèñ. 5.10. Êðåñòîâèíà ñ ïîäâèæíûì ñåðäå÷íèêîì
Закрестовинные кривые расположены на боковом пути за крестовиной. Радиусы этих кривых принимаются для перевода марок 1/9, 1/11 не менее 300 м для приемоотправочных и сортировочных путей и не менее 200 м — для остальных путей.
Предельный столбик устанавливают за крестовиной. Он указывает предельное положение стоящего экипажа, при котором возможно движение по другому пути, не задевая его, по условиям габарита. Предельный столбик ставят посередине междупутья там, где расстояние между осями расходящихся путей достигает 4100 мм.
Эпюра стрелочного перевода. Эпюра стрелочного перевода — это его схема в плане, состоящая из двух частей:
Эпюра раскладки переводных брусьев;
Схемы разбивки перевода с указанием его размеров и спецификация, содержащая количество, размеры и массу рельсов, брусьев и скреплений.
Кафедра «Автоматика и Телемеханика»
Занятие 4.
Устройство и назначение стрелочных переводов.
Цель занятия: изучить назначение, конструкцию, типы стрелочных переводов и области их применения, а также неисправности, при которых не допускается их эксплуатация.
Рельсы.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи на шпалы. Кроме того, по рельсам протекает сигнальный ток (при кодовой автоблокировке) и обратный тяговый ток (на электрифицированных участках пути).
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква «Р» означает «рельс», а цифра – округленную массу одного погонного метра в килограммах. До 1962г. использовались рельсы Р43.
Рельсы имеют головку, шейку, подошву.
На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65. Рельсы выпускаются стандартной длины – 25м. В кривых участках укладывают укороченные рельсы 24,92 и 24,84 м.
С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь, это наиболее прогрессивная и совершенная конструкция. За счет устранения стыков снижается динамическое воздействие на путь, существенно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. Сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных рельсов в плети дает экономию металла, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы пути возрастает, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются. Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают из термически упрочненных рельсов Р65 и Р75 стандартной длины, длина сварных плетей принимается не более 800 м (однако при необходимости длину плети увеличивают до 950 м, минимальная длина плети 250 м).
Соединения и пересечение путей.
Соединения и пересечения путей относятся к верхнему строению, служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой.
Основными видами соединений и пересечений являются съезд, соединяющий два пути; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей; петля и угольник для поворота подвижного состава. Основными видами пересечений являются глухое пересечение под прямым или острым углом и сплетение путей. Указанные соединения и пересечения осуществляются при помощи стрелочных переводов и глухих пересечений.
Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными или перекрестными.
Одиночные стрелочные переводы служат для разветвления одного пути на два. Двойные разветвляют один путь на три. Такие переводы используются в очень ограниченном количестве в стесненных условиях.
При помощи перекрестных переводов осуществляется комбинация пересечения и соединения путей.
В месте пересечения двух путей, по каждому из которых необходимо обеспечить независимое движение, укладывают глухое пересечение.
Если необходимо переводить подвижной состав с одного пересекающегося пути на другой, то вместо глухого пересечения укладывают перекрестный стрелочный перевод, допускающий движение с любой стороны каждого пути в двух направлениях.
Обыкновенный стрелочный перевод.
Обыкновенные стрелочные переводы – это переводы, у которых один путь прямой, а второй (боковой) – криволинейный. Такие переводы бывают:
Основными характеристиками перевода являются его тип и марка. Тип перевода определяется типом рельсов, из которых он изготовлен (Р50, Р65, Р75).
Маркой перевода или маркой крестовины называется тангенс угла крестовины (tg a ) или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к длине сердечника до математического центра. Марка обозначается в виде дроби:
где a – угол крестовины;
N – целое число.
Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков плотно приводится к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг; в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину – через две тяги. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть называется острием, другой конец остряка – корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающим к ними рельсами. Остряки изготавливают из остряковых рельсов ОР50, ОР65, ОР75. Высота остряковых рельсов понижена на 40 мм. Это сделано для того, чтобы не ослаблять подошву рамного рельса, к которому прижимается остряк.
Масса остряковых рельсов составляет ОР50 – 64,8 кг/м, ОР65 – 83,8 кг/м, ОР75 – 92,14 кг/м. В концевой части (корне) остряк выпрессовывают до высоты нормального рельса, для удобства стыкования его с примыкающим рельсом.
Крестовина предназначена для устройства пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Все крестовины разделяют на 2 группы: крестовины без подвижных элементов и крестовины с подвижными элементами. В обыкновенных переводах крестовины острые, в перекрестных переводах и глухих пересечениях имеются как острые, так и тупые. Острая крестовина без подвижных элементов состоит из сердечника и двух усовиков. Пересечение рабочих граней сердечника крестовины называется математическим центром крестовины, угол a между ними – угол крестовины. Самое узкое пространство между усовиками называется горлом крестовины. Участок между горлом крестовины и практическим острием сердечника называется вредным пространством. На этом участке гребни колес не направляются рабочей гранью – прерывается рельсовая нить. Для того, чтобы колеса своими гребнями не могли попасть во «враждебный» желоб или вызвать набегание на сердечник, против крестовины укладываются контррельсы.
Высота контррельса выше, чем высота стандартного рельса на 22 мм, что обеспечивает лучшие условия для движения колес по крестовине, так как колеса упираются в большую площадь контррельса.
Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения поездов.
Крестовины с подвижным сердечником.
Подвижный сердечник крестовины создает непрерывную рельсовую колею в зоне перекатывания с усовика на сердечник. При такой конструкции отсутствует вредное пространство, а следовательно нет и контр-рельсов, обеспечивается плавное движение поездов на высоких скоростях. Недостатки таких крестовин – применение 2х электроприводов и сложность обслуживания стрелочного перевода (применяется на линии Москва – Санкт-Петербург).
Съезды.
Другим распространенным устройством для соединения путей является съезд. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.
Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями их крестовин.
Перекрестный, или двойной съезд представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.
Сокращенные съезды применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.
При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают глухие пересечения. Глухие пересечения могут быть под прямыми или острыми углами. На магистральных дорогах нашли распространение глухие пересечения под острыми углами с крестовинами марок 2/9 и 2/11. В этих пересечениях две крестовины тупые, две – острые. У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.
ПТЭ. Раздел 2. Глава 3. Сооружения и устройства путевого хозяйства:
Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
Одиночный стрелочный перевод
Перекрестный стрелочный перевод
Практическая часть.
Нарисовать схему заданного по варианту перевода. Необходимо нарисовать в двухниточном изображении (т.е. каждый рельс), указать составные части перевода.
Контрольные вопросы.
Обыкновенный стрелочный перевод
Соединения и пересечения путей.
Основными видами соединений и пересечений являются съезд, соединяющие два пути; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей; петля и треугольник для поворота подвижного состава (рисунок 13). Основными видами пересечений являются глухое пересечение под прямым или острым углом и сплетение путей (рисунок 14). Указанные соединения и пересечения осуществляются при помощи стрелочных переводов и глухих пересечений.
Рис. 13. Соединение двух путей в один (а); съезд (б); стрелочная улица (в); петля (г); угольник (д)
Рис. 14. Глухое пересечение путей (в осях путей): под прямым углом (а), под острым углом (б) и сцепление путей (в)
Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными и перекрёстными.
Одиночные служат для разветвления одного пути на два. Двойные разветвляют один путь на три.
При помощи перекрестных переводов осуществляется комбинация пересечения и соединения путей (рисунок 15).
Рис. 15. Схемы пересечений с односторонним (а) и двусторонним
(б) соединением путей (в осях путей)
Обыкновенные стрелочные переводы – это переводы, у которых один путь прямой, а второй (боковой) криволинейный. Такие переводы бывают:
правые и левые, в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть против остряков;
симметричные – оба пути кривые и направлены в разные стороны под одинаковыми углами;
несимметричные разносторонние – отличаются тем, что оба пути кривые и направлены в разные стороны под разными углами;
несимметричные односторонние – оба пути кривые и направлены в одну сторону (рисунок 16).
Рис. 16. Обыкновенные (а) стрелочные переводы, разносторонние симметричные (б), разносторонние несимметричные (в), односторонние несимметричные (г): 1 – рамный рельс; 2 – соединительные пути; 3 – контррельс; 4 – сердечник крестовины; 5 – переводной механизм; 6 – остряки; 7 – рельсы бокового пути
В месте пересечения двух путей, по каждому из которых необходимо обеспечить независимое движение, укладывают глухое пересечение (рисунок 17, 18).
Рис. 17. Глухое (а), косоугольное (б) пересечение: 1 – контррельс; 2 – контурно-замкнутый внутренний контррельс; 3 – узкая колея; 4 – крестовина; 5 – широкая колея; 6 – острая
Если необходимо переводить подвижной состав с одного пересекающегося пути на другой, то вместо глухого пересечения укладывают перекрёстный стрелочный перевод, допускающий движение с любой стороны каждого пути в двух направлениях.
Этот перевод состоит из следующих составных частей (рисунок 19): стрелки с переводным механизмом (I), соединительных путей (II), крестовины с контррельсами (III), комплекта переводных брусьев или плит (I,II).
Рис. 19. Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного перевода: 1 – флюгарочный брус; 2 – соединительная тяга; 3,9 – рамные рельсы; 4 – остряк; 5 – упорная нить переводной кривой; 6 – контррельс; 7 – крестовина; 8 – переводные брусья; 10 – переводной механизм
Основной характеристикой перевода являются его тип и марка. Тип перевода определяется типом рельсов, из которых он изготовлен (Р-50, Р-65, Р-75).
Маркой перевода или маркой крестовины называется тангенс угла крестовины (tg α) или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины К к длине сердечника до математического центра L. Марка обозначается в виде дроби:
где α угол крестовины.
На железных дорогах укладывают обыкновенные стрелочные переводы марок 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. Наибольшее применение получили переводы марок 1/9, 1/11.
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплексов корневого крепления остряков, переводного механизма, опорных, упорных и крепёжных деталей.
Рамные рельсы изготавливают из обычных рельсов, как правило, стандартной длины 12,5 м – при марках 1/9, 1/11, при марках 1/18 – 25 м.
Рамный рельс, лежащий на прямом направлении – прямолинейный, а на боковом – криволинейный. В наличии путевых рельсов, рамные рельсы имеют ряд дополнительных отверстий для крепления корневого узла, упорных накладок и переводного устройства.
Остряки изготавливают из остряковых рельсов ОР50, ОР65, ОР75 пониженной на 40 мм высоты. Пониженная высота остряков принята для того, чтобы не ослаблять подошву рамного рельса, к которому прижимается остряк.
В концевой части (в корне) остряк выпрессовывают до высоты нормального рельса, для удобства стыкования его с примыкающим рельсом. Для плотного прижатия остряков к рамному рельсу делают их боковую строжку. Строжка позволяет получить тонкое острие остряка, не мешающее движению колёс.
Остряк подвергают ещё и вертикальной строжке. Это позволяет понизить остряк относительно головки рамного рельса и обеспечить постепенное накатывание колеса на остряк.
Корневое крепление остряка – наиболее сложный и ответственный узел. В этом узле нужно обеспечить поворот остряка при переводе стрелки, надёжную связь с примыкающим рельсом и сохранить постоянную ширину желоба в корне остряка.
Применяют два варианта корневых креплений: вкладышно-накладочное и обычный накладочный стык на весу при длинных гибких остряках.
Соединительные пути представляют собой прямолинейный и криволинейный отрезки пути, соединяющие стрелку с крестовиной частью. Криволинейный отрезок пути называется переводной кривой. Переводная кривая может быть очерчена одним или несколькими радиусами. В стрелочных переводах марки 1/11 она очерчена радиусом 300 м, в переводах марки 1/9 – радиусами 300 и 200 м. Стрелочные переводы не имеют подуклонки рельсов за исключением стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для скоростного движения. Все рельсы укладывают на плоские подкладки.
Конструкция крестовин и контррельсов. Крестовина предназначена для устройства пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Все крестовины разделяются на две группы: крестовины без подвижных элементов и с подвижными элементами. В обыкновенных переводах крестовины острые, в перекрестных переводах и глухих пересечениях имеются как острые, так и тупые. Основными частями острой крестовины без подвижных элементов являются сердечник и два усовика (рисунок 20). Пересечение рабочих граней сердечника крестовины называется математическим центром крестовины, угол α между ними – угол крестовины. Самое узкое место между усовиками называется горлом крестовины. Участок между горлом крестовины и практическим остриём сердечника называется вредным пространством. На этом участке гребни колёс не направляются рабочей гранью – прерывается рельсовая нить. Для того, чтобы колёса своими гребнями не могли попасть во «враждебный» желоб или вызвать набегание на сердечник, против крестовины укладываются контррельсы.
Рис. 20. Схема крестовины: 1 – усовик; 2 – вредное пространство; 3 – желоб; 4 – сердечник; 5 – хвост крестовины; 6 – математический центр
Для контррельсов используют специальный прокатный профиль (рисунок 21). Его высота больше, чем высота стандартного рельса на 22 мм, что обеспечивает лучшие условия для движения колёс по крестовине, так как колёса упираются в большую площадь контррельса.
Выпускаются крестовины типа Р-65, марка 1/11 с подвижным элементом-сердечником, который создаёт непрерывность рельсовой колеи в зоне перекатывания колёс с усовика на сердечник (рисунок 22). Усовая часть этих крестовин цельнолитая, подвижной сердечник выполнен сборным из остряковых рельсов ОР65. Такие крестовины в связи с отсутствием вредного пространства исключают применение контррельсов, позволяют обеспечить плавное движение поездов при высоких скоростях. К недостаткам крестовин с подвижным сердечником, т.е. с непрерывной поверхностью катания относят необходимость применения второго переводного механизма и сложность обслуживания стрелочного перевода.
Рис. 21. Профиль контррельса типа Р-65
Рис. 22. Крестовина с подвижным сердечником
Закрестовинные кривые расположены на боковом пути за крестовиной. Радиусы этих кривых принимаются для перевода марок 1/9, 1/11 не менее 300 м для приёмоотправочных и сортировочных путей и не менее 200 м – для остальных путей.
Предельный столбик устанавливают за крестовиной. Он указывает предельное положение стоящего экипажа, при котором возможно движение по другому пути, не задевая его, по условиям габарита. Предельный столбик ставят посередине междупутья там, где расстояние между осями расходящихся путей достигает 4100 мм.
Эпюра стрелочного перевода. Эпюра стрелочного перевода (рисунок 23) – это его схема в плане, состоящая из двух частей:
1. Эпюра раскладки переводных брусьев.
2. Схемы разбивки перевода с указанием его размеров и спецификация, содержащая количество, размеры и массу рельсов, брусьев и скреплений.
Рис. 23. Эпюра стрелочного перевода типа Р65, марка крестовины 1/11
Раздельные пункты на железных дорогах.
Разделённые пункты на железных дорогах необходимы для обеспечения потребления пропускной способности железнодорожных линий и безопасности движения поездов. Разделенные пункты бывают с путевым развитием и без путевого развития. Безпутевое развитие – это проходные светофоры и путевые посты, при полу автомобильной блокировки.
Разделённые пункты с путевым развитием – это разъезды, обгонные пункты и станции.
Разъезды – это разделённый пункт с путевым развитием на однопутных линиях и предназначен для скрещивания и обгона поездов.
Обгонный пункт – это разделённые пункты на двухпутных линиях имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевода поезда с одного пути на другой.
Станция – это разделённый пункт, с путевым развитием предназначенный для операций по приему отправления пропуска скрещения и обгона поездов и операции по погрузке и выгрузке грузов.
По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые и сортировочные, грузовые положения и станции специального назначения (пограничные, портовые, пассажирско-технические) и др.
Станционные пути:
1. Главные – продолжения для продолжения путей перегона на станции;
2. Приёмо-отправочные – для приёма и отправления поездов;
3. Сортировочные – для сортировки вагонов;
4. Приёма – для приёма поездов;
5. Отправления – для отправления поездов;
6. Сортировочно-отправочные – для сортировки и отправления поездов;
7. Вытяжные – для производства маневровой работы;
8. Погрузочно-выгрузочные – погрузка и выгрузка грузов из вагонов;
9. Выставочные – для ожидания операций (маневровых, грузовых) вагонами;
10. Ходовые – для следования локомотивов в (из) депо под состав поезда вагонного или локомотивного депо – для производства ремонта и экипировки подвижного состава;
11. Соединительные – для соединения двух или нескольких элементов станции друг с другом.
Пути специального назначения:
1. Подъездные пути – пути промышленных предприятий (заводы, фабрики, шахты и т.д.);
2. Предохранительные тупики – для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на главные и прочие станционные пути;
3. Улавливающие тупики – для остановки подвижного состава (поезда или отдельных вагонов), потерявших управление.
Рис. 24.1. (стр. 197) учебника.
По зависимости от расположения прямо отправочных путей: разъезды, обгонные пункты и станции. Разделяются на раздельные пункты, поперечного полупродольного и продольного типов.