Что такое возможная провозная способность железной дороги

Что такое возможная провозная способность железной дороги

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 18 июля 2018 года N 266

В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, N 4, ст.642)

в Министерстве юстиции

9 августа 2018 года,

регистрационный N 51837

УТВЕРЖДЕНА
приказом Минтранса России
от 18 июля 2018 года N 266

Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

I. Общие положения

1. Настоящая Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

3. Расчет пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится с использованием расчетных железнодорожных участков, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В качестве расчетного железнодорожного участка принимается часть железнодорожной линии, ограниченная железнодорожными станциями, с одинаковым:

количеством главных железнодорожных путей;

устройством сигнализации и связи;

родом локомотивной тяги.

Пропускная способность расчетного железнодорожного участка рассчитывается по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий; технические устройства локомотивного хозяйства.

Пропускная способность железнодорожного участка, рассчитанная по перегонам, уменьшается, исходя из пропускных способностей:

железнодорожных станций, ограничивающих данный железнодорожный участок;

устройств тягового электроснабжения, которыми оборудован данный железнодорожный участок;

технических устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный железнодорожный участок.

Результатом расчета пропускной способности расчетного железнодорожного участка является пропускная способность элемента железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, имеющей наименьшую пропускную способность.

II. Расчет пропускной способности железнодорожного участка

5. Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.

6. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

7. Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина принимается для:

9. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1) рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;

2) на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:

безостановочный пропуск поездов на перегон;

безостановочный пропуск поездов с перегона;

безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;

безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.

3) если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.

В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.

10. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:

,

— суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

для обратного направления с большими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:

,

Здесь ,

,

13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.

Источник

Провозная способность ж.-д. линии – наибольшая величина грузопотока (в млн. т), которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения. Для однопутных линий с равными размерами движения по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике – числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж.-д. линия, определяют обычно за суточный период. Для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением из-за большой неравномерности движения пропускная способность определяется не только за сутки, но и за период наибольшей загрузки участка – час пик.
Провозная способность железнодорожной линии Г (в млн. т нетто в год) определяется в каждом направлении отдельно. Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных поездов и определяется по формуле:

где Qcp, Qбр, Qбр – средняя масса брутто
грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных, сборных, т; φгр, φус, φСб — отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов; kH – коэффициент месячной неравномерности перевозок.
Провозная способность участка определяется максимальной интенсивностью потока поездов, их средней массой и в определенной степени конструкцией подвижного состава. Эти величины также зависят от профиля пути, длины станционных приемо-отправочных путей, мощности локомотивов, ходовой скорости грузовых поездов, структуры поездопотоков. Профиль пути, длина станционных путей и структура поездопотока по массе определяют при данном типе локомотива максимально возможную массу поезда. Однако мощность локомотива может быть использована как на увеличение массы поезда, так и на увеличение ходовой скорости. В соответствии с правилами тяговых расчетов массу состава и скорость движения поездов определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива. Следовательно, с увеличением массы при прочих равных условиях снижается ходовая скорость и уменьшается связанная с ней пропускная способность линии и наоборот. Очевидно, что максимум провозной способности обеспечивается при рациональном соотношении массы и скорости грузовых поездов, т. е. повсеместное стремление к максимально большим весовым нормам грузовых поездов может привести к снижению провозной способности.

Admin добавил 01.03.2012 в 13:50
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

11.4 Провозная и пропускная способность железных дорог

Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.

Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.

Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.

Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемо-отправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов.

Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.

На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.

На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.

Источник

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Возможный объем грузовых перевозок, млн т, на данной линии в течение года называется ее провозной способностью. Эта величина зависит от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия), а также обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станции и др.).

Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего рассчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках и двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.

Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

где Т_пер — период графика на ограничивающем перегоне; к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула позволяет определить N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле уменьшается.

В табл. 23.2 приведены схемы и формулы для расчета пропускной способности перегона, отвечающие нескольким характерным видам параллельного графика.

При непараллельном (нормальном) графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различной скоростью движения. Число пар грузовых поездов, которые могут быть пропущены по участку при непараллельном графике,

¦^гр — ^тах — ^зпс^пс — ^зсб^сб>

Примечание. А, Б — обозначения раздельных пунктов; N — пропускная способность; /» — значения времени хода соответственно нечетного и четного поездов по ограничивающему перегону с учетом разгона и замедления; т_А, т_Б — станционные интервалы; 1 — интервал между поездами в пакете; т_п(; — интервал попутного следования; Т_тр — период графика на ограничивающем перегоне.

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, вида применяемых средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. При выполнении ориентировочных расчетов иногда полагают, что для однопутного участка %_пс = 1,2. 1,5 и %_сб= 1,5. 2,5, а для двухпутного %_пс = 1,5. 1,7 и %_сб= 3. 4.

В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени Ррез на «окна» и регулировочные мероприятия диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв, составляющий около 20 % для однопутных и 15 % — для двухпутных линий, учитывают при расчете потребной пропускной способности

где Лрр, 7у_пс, 7У_сб — число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которые будут находиться в обращении.

Потребную пропускную способность рассчитывают по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем за сутки в том месяце, в котором перевозки были наиболее интенсивными.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.

К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.

Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.

Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.

О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25. 30%.

Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10. 20 % станций.

Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок.

Увеличение провозной способности участков на 5. 6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпровод ной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.

Контрольные вопросы 1. Каково значение графика движения поездов и какие требования предъявляются к нему?

2. По каким признакам классифицируют графики движения поездов?

3. Перечислите элементы графика и его основные показатели.

4. Что такое пропускная и провозная способность железных дорог?

5. Назовите основные мероприятия по повышению пропускной и провозной способности железных дорог.

Источник