Что такое vecu в автомобиле
Ремонт блока управления света Вольво
Производим диагностику и ремонт неисправных электронных блоков управления светом (кузова) VECU грузовых автомобилей Вольво ФШ (12; 13; 16). Блок является одним из основных блоков на автомобиле, куда стекаются все данные от датчиков и блоков. Так же осуществляется вывод информации через щиток приборов и управления грузовиком.
История из практики ремонта
Ремонт VECU Вольво ФШ
Далее из практики, один из подобных случаев диагностики и ремонта. Первая бригада отправляется на заявку от владельца VOLVO FH-12. Отчаявшийся крик о помощи замерзшего в конец водителя, говорит о том, что у него действительно все плохо с автомобилем. Приезжаем и — наши опасения не случайны. Повреждена шина CAN моторного жгута, да еще к тому же повреждены после «прикурки» блок VECU и блок ЭБУ двигателя. Предварительно восстановив поврежденный жгут — забираем в ремонт два поврежденных блока. Время не терпит — оно лечит, поэтому откладываем работу на завтра. На утро следующего дня наши мастера установили отремонтированный блок ВЕКУ и блок управления двигателем на автомобиль и двигатель грузовика весело заурчал. Водитель был очень нам благодарен.
Программирование PSM на Мерседесе
Второй заказ поступил с турецкой стройки. Бетононасос на базе MERCEDES AXOR 2012 года выпуска требует перепрограммирования блоков PSM и уменьшения числа оборотов. Дело не сложное, поэтому с удовольствием беремся за эту работу. Перепрограммирование не требует длительного времени, поэтому потратив час, завершаем работы.
Ремонт стартера на Вольво ВНЛ
Что такое vecu в автомобиле камаз
Что такое vecu в автомобиле камаз
— 00: Данные годны, но над нормальным рабочим диапазоном
— 01: Данные годны, но под нормальным рабочим диапазоном
— 02: Данные неровны, перемежающие или некорректны
— 03: Напряжение выше номинального или короткое замыкание на +
— 04: Напряжение ниже номинального или короткое замыкание на —
— 05: Сила тока ниже номинальной или короткое замыкание
— 06: Сила тока выше номинальной или контур замкнут на массу
— 07: Ответ механической системы некорректен
— 08: Ненормальные частота, ширина импульса или период
— 09: Ненормальная скорость охлаждения
— 10: Ненормальный вариационный темп
— 11: Не идентифицируемый тип отказа
— 12: Неисправность вычислительного периферийного устройства или компонента
— 13: Регулировка тарирования за пределами
— 14: Особые инструкции
— 15: Данные годны, но над нормальным рабочим диапазоном (очень слабая степень важности)
— 16: Данные годны, но над нормальным рабочим диапазоном (слабая степень важности)
— 17: Данные годны, но под нормальным рабочим диапазоном (очень слабая степень важности)
— 18: Данные годны, но под нормальным рабочим диапазоном (слабая степень важности)
Основные датчики ЭБУ
Уважаемые владельцы бизнеса, а также лица с энтузиазмом в автомобильной сфере!
Мы рассматриваем любое предложение по расширению спектра наших услуг на взаимовыгодных условиях. Если у Вас есть потребность в наших услугах на Вашей территории или же у вас есть предложение по внедрению Ваших услуг в деятельность нашего сервиса, то мы с радостью их рассмотрим. Просто свяжитесь с нами по любому удобному для Вас каналу связи, которые Вы всегда можете найти на странице Контакты.
Электронная система управления двигателями
ЭСУД предназначена для управления цикловой подачей топлива двигателя в зависимости от режимов работы двигателя, его температурного состояния, регулировочных характеристик и параметров окружающей среды.
Система обеспечивает выполнение следующих функций:
— нормирование пусковой подачи топлива;
— коррекция цикловой подачи в зависимости от давления наддувочного воздуха;
— ограничение цикловой подачи топлива при достижении предельной температуры охлаждающей жидкости;
— управление реле блокировки стартера;
— отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;
— ограничение максимальной скорости автобуса;
— обеспечение аварийного останова двигателя;
— осуществление диагностических функций и передача диагностической информации через диагностический разъем по линии K-line и CAN;
— индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой «CHECK ENGINE»;
— обеспечение взаимодействия с другими системами управления автобуса;
— обеспечение аварийно — предупредительной сигнализации и защиты и др.
Полный перечень выполняемых ЭСУД функций определяется при проектировании изделия, на котором применен двигатель.
В состав ЭСУД входят:
— электронный блок управления (ЭБУ);
— жгуты проводов в комплекте с датчиками, переключателями и разъемами для подключения устройств диагностирования системы в условиях эксплуатации;
— исполнительные механизмы (привод рейки ТНВД, клапан аварийного останова двигателя).
Элементы ЭСУД и их предназначение на двигателях КАМАЗ с ТНВД фирмы «BOSCH».
Размещение элементов системы и прокладка моторного жгута проводов на двигателях с ТНВД ф. «BOSCH» представлены на рисунке 51.
В системе используются следующие элементы:
Датчики частоты вращения коленчатого вала (основной и вспомогательный) 0281 002 898 ф. «BOSCH» — индукционные, используются для измерения частоты вращения коленчатого и распределительного валов двигателя.
Датчик измерения частоты вращения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальный передний противовес коленчатого вала с восемью пазами.
Датчик частоты вращения распределительного вала устанавливается в специальное отверстие, выполненное в картере маховика. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальное колесо с шестнадцатью пазами.
Датчик температуры охлаждающей жидкости 0 281 002 209 ф. «BOSCH» используется для определения температурного состояния двигателя. Устанавливается в отверстие коробки термостатов системы охлаждения двигателя.
Сигнал датчика используется в функции ограничения цикловой подачи при превышении допустимой температуры двигателя с выдачей предупреждения на диагностическую лампу и корректировку стартовой подачи топлива в зависимости от температурного состояния двигателя.
Датчик температуры топлива 0281002209 ф. «BOSCH» — для определения температуры топлива, монтируется в специальный корпус клапана, установленный на входе в ТНВД. В зависимости от его сигнала корректируется объём цикловой подачи топлива.
Датчик давления и температуры наддувочного воздуха 0 281 002 576 ф. «BOSCH», устанавливаемый в соединительном патрубке, определяет температуру и давление воздуха во впускных коллекторах двигателя. Значения температуры и давления воздуха необходимы для определения массового расхода воздуха.
Электронный блок управления MS6.1 ф. «BOSCH» обеспечивает прием и обработку сигналов датчиков и переключателей, передаваемой информации по шине CAN.
ЭБУ анализирует всю поступающую информацию о режимных параметрах, состоянии двигателя и автобуса, обрабатывает ее в соответствии с заданными алгоритмами и управляет рейкой ТНВД, обеспечивая при этом впрыскивание строго дозированных порций топлива.
Через шину CAN возможен обмен сигналами с другими системами автобуса, через К-line осуществляется диагностика системы. Электронный блок управления устанавливается в кабине автобуса. Исполнительными механизмами системы являются электромагнит перемещения рейки ТНВД и втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова двигателя.
Рисунок 51 — Установка жгута проводов на двигателях с ТНВД ф. «BOSCH»: 1 — датчик частоты вращения коленчатого вала (основной), 2 — датчик частоты вращения распределительного вала (вспомогательный), 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик температуры топлива, 5 — датчик давления и температуры наддувочного воздуха, 6 — жгут системы управления двигателем, 7 — электромагнит рейки ТНВД, 8 — втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова
Электромагнит рейки ТНВД с датчиком положения служит для установки рейки ТНВД в положение, соответствующее заданному режиму работы двигателя. Конструкция и характеристики электромагнита обеспечивают высокую точность и быстродействие, обеспечивая регулирование двигателя в зависимости от условий работы.
Втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова двигателя служит для прекращения подачи топлива в ТНВД при возникновении аварийных ситуаций (заклинивание рейки ТНВД, чрезмерное превышение частоты вращения коленчатого вала, т.д.). Устанавливается в специальный корпус клапана вместе с датчиком температуры топлива.
Педаль подачи топлива ф. «MORSE TELEFLEX» — электронная, со встроенным датчиком положения педали, устанавливается в кабине автобуса с двигателями мод. «CUMMINS ISBe 250.30» (Англия) и моделей 740.65-240 и 740.62-280 (КАМАЗ) и служит для выбора требуемого режима работы двигателя водителем. Сигнал выходного напряжения передается в электронный блок управления, где он преобразуется в значение цикловой подачи топлива (см. раздел «Органы управления» настоящего Руководства).
Контрольная лампа диагностики двигателя (лампа «CHECK ENGINE»), установленная на щитке приборов в кабине автобуса, служит для контроля работы двигателя и выдачи кодов неисправности — блинк-кодов. После включения зажигания тестируется лампа диагностики двигателя, в ходе которого она загорается на три секунды.
Если лампа диагностики продолжает гореть, либо она загорается при работе двигателя, это означает, что в ЭСУД возникла неисправность и для ее устранения необходимо обратиться в сервисный центр. Информация о неисправностях хранится в ЭБУ и может быть прочитана либо при помощи диагностического прибора, либо при помощи лампы диагностики. После устранения неисправности лампа диагностики гаснет.
Диагностика двигателя. Установленный в кабине автобуса включатель режима диагностики имеет три положения — среднее ( фиксированное ), верхнее и нижнее (нефиксированные). В верхнем и нижнем положении включателя электронный блок управления двигателем находится в режиме диагностики. Диагностика двигателя проводится нажатием и удерживанием включателя в верхнем или нижнем нажатом положении более двух секунд. После отпускания включателя лампа диагностики промигает блинк-код неисправности двигателя в виде нескольких длинных вспышек (первый знак блинк-кода) и нескольких коротких вспышек (второй знак блинк-кода). При следующем нажатии на включатель лампа будет мигать блинк-код следующей неисправности. Таким образом, выводятся все неисправности, хранящиеся в электронном блоке. После вывода последней запомненной неисправности блок начинает заново выводить первую неисправность. Для стирания выводимых лампой диагностики блинк-кодов неисправностей из памяти блока управления при нажатом включателе режима диагностики включите зажигание и после этого удерживайте включатель режима диагностики еще около пяти секунд.
Пример — при физической ошибке датчика температуры наддувочного воздуха (блинк-код 32) лампа диагностики промигает три длинные вспышки, пауза, две короткие вспышки.
Перечень возможных ошибок и неисправностей, их блинк-коды и рекомендуемые действия при этом приведен в таблице 9.
Фишки былой эпохи, которые мы уже не увидим на современных автомобилях, часть 2
Почти за полуторавековую эпоху с момента выпуска первого серийного автомобиля в 1886 году, автомобильная промышленность шагнула далеко вперед и для многих стран стала ключевым сектором экономики. Сам автомобиль, как говорил Остап Бендер, давно стал «не роскошь, а средство передвижения» (хотя, в реалиях цен последнего времени, данный тезис весьма спорный). Конструкция автомобилей за этот период многократно менялась и дорабатывалась. Многие технологические разработки, казавшиеся весьма актуальными и современными в свое время, остались на задворках прошлого, замененные более жизнеспособными решениями. Продолжим вспоминать о таких фишках былых времен в этой статье.
Спицованные диски
Почти исчезнувший, по крайней мере, в серийном производстве, тип дисков устанавливаемых на автомобили. А жаль, т.к. роль красивых колес сложно переоценить в общем дизайне автомобиля, а диски со спицами действительно красивы и придают неповторимый шарм автомобилю. Это сейчас миром правят «литье» и «штамповка», а в начале и середине прошлого века, спицевые диски были весьма популярны на автомобильной технике. Самоходным повозкам их конструкция досталась от велосипедов, где подобные диски появились существенно раньше. Конструкция и расположение спиц в подобных дисках со временем менялись. Существуют радиальная спицовка колес; тангенциальная; с перекрещенными спицами (сейчас применяется на мотоциклах) итд. Различаются они также и способом крепления к ступице колеса, помимо классического варианта несколькими гайками, популярным является фиксация одной большой гайкой по центру. Второй вариант, особенно востребован у лоурайдеров (автомобили с низким клиренсом), на таких авто приемлемыми считаются только такие диски 🙂
Диски со спицами выдерживают большие нагрузки при езде и лучше сопротивляются повреждениям, чем литые, но существенно более простое и дешевое производство последних, не оставило спицевым шанса остаться на конвейере. Сейчас диски со спицами выпускаются специализированными компаниями в разных диаметрах, поэтому при большом желании придать изюминку своей машине, их можно достать. Хорошо, что на мотоциклах они все еще популярны и доступны.
Фигурки на капоте
Думаю многие еще помнят старые модели автомобилей, как зарубежные, так и отечественные, на капоте которых красовались симпатичные фигурки, так называемые маскоты, ассоциирующиеся с производителем. Считается, что первой компанией, которая придумала в начале XX века их устанавливать на свои автомобили, является Rolls-Royce с ее знаменитой фигуркой «Дух экстаза». Отмечу, что изначально маскот имел вполне утилитарную функцию, т.к. являлся частью крышки радиатора, в котором циркулировала горячая вода и такая фигурка не давала обжечь руки при необходимости долить в него воду. Самой узнаваемой фигуркой советского времени был прыгающий олень, который украшал автомобили «Волга» (ГАЗ-21 первой и второй серии), «перепрыгнул» он на эмблему Горьковского Автомобильного Завода с герба Нижегородской области. Сейчас такие металлические фигурки из-за высокой травмоопасности при авариях, давно заменили на плоские эмблемы. Хотя, Rolls-Royce пока еще держится — «Дух экстаза», при малейшем касании моментально, с помощью автоматического механизма, «прячется» в специальный отсек.
Поднимающиеся фары
Так называемые «слепые» фары, поднимающиеся при активации кнопкой с панели приборов или автоматически, были популярны в двадцатом веке. Впервые такая конструкция фар была применена в далеком 1936 году на американском люксовом автомобиле Cord 810/812. Модель была призвана спасти компанию от банкротства, поэтому в ней были опробованы все доступные компании на тот момент к производству инновации, в том числе выезжающие из крыльев фары. Автомобиль опередил свое время, но, к сожалению, так и не дал выйти компании из кризиса.
Особый пик популярности пришелся на 80-90-х года прошлого века. Большое количество марок попробовало себя в производстве моделей с поднимающимися фарами — американские, европейские и японские. В основном данная опция являлась атрибутом спорткаров и спорткупе и автомобили с такой оптикой выглядели очень эффектно. Для активации подъема фар использовались разные варианты привода: пневматический, гидравлический или электрический. Производители экспериментировали с вариантами компоновки оптики в таких фарах и в результате появлялись весьма оригинальные варианты, например, на Lamborgini Countach и Ferrary F40 у которых обычная оптика совмещалась с выдвижными фарами или Cizeta-Moroder, у нее поднималось аж четыре секции фар. В начале 2000-х мода прошла, а вернее, ужесточились требования к безопасности автомобилей и поднимающиеся перестали инсталлировать в их конструкцию.
«Дворники» на фарах
Продолжая тему фар, вспомним о весьма полезной, но уже утраченной автомобильной опции — «дворники» на фарах. Одна из функций, которую действительно жаль, т.к. миниатюрные стеклоочистители действительно неплохо «терли» грязь с плоских фар, как, например, на Volvo 850. Современные аналоги в виде омывателей струей воды, не обладают той эффективностью, которой обладали мини-дворники. Отмечу, что надежность конструкции была не очень высокой, привод стеклоочистителей частенько выходил из строя, т.к. было много движущихся частей и дополнительные электромеханические элементы. Однако, причина, была в другом, мода на плоские фары ушла, а изготавливать прозрачную часть оптики перестали из настоящего стекла, заменив на более дешевый поликарбонат и другие пластики. Такие «стекла» не идут ни в какое сравнение с твердостью кварцевого и быстро мутнеют если по ним чем-то тереть, особенно, если это абразив типа грязи. Кроме этого, безопасность такой конструкции при ДТП также являлась серьезным вопросом.
Это далеко не все, о чем можно рассказать по данной теме. Еще много автомобильных опций и фишек, которые были популярны в прошлом, но уже не актуальны сегодня. Первую часть Вы можете почитать ТУТ. Надеюсь данная статья оказалась интересной, продолжение следует.
Действительно ли автомобили спасли города от лошадей?
В анналах истории транспорта укоренился рассказ о том, как в начале 20-го века автомобили помогли городам справиться с проблемами мусора. Это очень удобная история о грязных лошадях, чистых автомобилях и технологических инновациях. Как говорят обычно, это урок, на котором мы можем учиться сегодня, когда сами автомобили стали катастрофой для окружающей среды, и спасти нас от этой катастрофы, без сомнения, может другая технология. Для современного слушателя история кажется абсолютно логичной — в конце концов, нам ведь нравятся автомобили! Да и кому бы понравилось гулять по улицам по колено в конском навозе? Но у этой истории есть одна проблема — она неверна.
Из недавних источников можно обратиться к книге-бестселлеру 2009 года Суперфрикономика, написанной экономистом Стивеном Левиттом и журналистом Стивеном Дубнером. Авторы рассказывают о том, как в конце 19-го столетия быстро становящиеся индустриальными города были переполнены лошадьми, каждая из которых тащила телегу или повозку, и в некоторых местах бок о бок приходилось двигаться трём животным.
Только в одном Нью-Йорке было около 200 тысяч лошадей, каждая из которых ежедневно производила примерно по 16 килограммов навоза. Он кучами скапливался на свободных участках и «заполнял улицы города подобно снежным сугробам». Изящные крыльца из бурого песчаника, так любимые современными жителями города, позволяли домовладельцам «подняться выше навозного моря». В Рочестере, штат Нью-Йорк, работники здравоохранения подсчитали, что годовые отходы жизнедеятельности лошадей, если собрать их на одном акре земли (0,4 гектара), образуют башню высотой 53 метра.
«Похоже, мир достиг той точки, в которой крупнейшие города не могут выжить без лошади, но не могут выжить и из-за неё», — пишут Левитт и Дубнер. Главным решением, по их мнению, было появление автомобилей, которые в сравнении с лошадьми были благодатью, а их распространение оказалось неизбежным. «Автомобиль, владеть и управлять которым было дешевле, чем повозками, объявили „спасителем окружающей среды“. Города по всему миру вздохнули с облегчением (наконец-то не зажимая носа) и продолжили свою поступь прогресса». По мнению Левитта и Дубнера, этот исторический поворот учит нас, что технологические инновации решают проблемы, и если они создадут новые проблемы, их тоже решат инновации.
Но эта интерпретация слишком упрощена. Машины не заменили лошадей (по крайней мере, не в том смысле, в котором мы обычно подразумеваем), а проблемы той эпохи с загрязнением были решены и социальным, и технологическим прогрессом. Если вспомнить современные проблемы с автомобилями — загрязнение микрочастицами и парниковыми газами, несчастные случаи и смерти, огромные площади земли, занимаемые автомобилями — то нам неплохо бы учесть эти уроки.
История любит плавные переходы, например, от лошадей к автомобилям. «Существует иллюзия того, что между эпохами есть чёткая граница. Но в реальном мире такого не бывает», — говорит историк-урбанист Мартин Мелоси. Идея быстрого перехода от эпохи лошадей к веку автомобилей — это миф истории, написанной победителями. Он вычёркивает из хронологии несколько десятков лет постепенного угасания гужевых перевозок, когда автомобили были мало распространены и в основном использовались для транспортировки грузов. Тот автомобиль, к которому мы привыкли сегодня, автомобиль как личный транспорт, появился только почти полвека спустя.
Конец 19-го и начало 20-го века на самом деле были эпохой трамваев. Они перемещались по стальным рельсам, некоторые тащили лошади, но большинство работали на электричестве. Трамвай был доминирующим видом городского транспорта.
С этим временем связано возникновение первых пригородов США, они вырастали вдоль трамвайных линий в Бостоне, Лос-Анджелесе, Питсбурге и других городах. «Трамвайные пригороды» состояли из домов для одной семьи, улицы разветвлялись от главных, усеянных магазинами улиц — та самая модель селений, удобных для прогулок и жизни, которую прославляют сегодня градостроители и жители мегаполисов. Лишь немногие зажиточные водители воспринимали автомобили как личный транспорт, который в основном использовался для поездок за город по выходным.
Для обычного городского жителя идея города, спроектированного на основе необходимости перемещения в автомобилях, и особенно машин в личном владении, перевозящих одного или нескольких людей, была бы немыслимой. Современная идея улицы как артерии, главная причина существования которой — перемещение транспорта, казалась бы чужеродной, по словам автора Car Country: An Environmental History Кристофера Уэллса. Улицы больше напоминали парки, по которым двигались трамваи, лошади, машины и пешеходы, но также на них имелись и игровые площадки с местами для встреч.
В такой среде моторизированный транспорт воспринимался как опасный незваный гость, угроза общественной безопасности и в особенности безопасности детей. Вина за несчастные случаи целиком возлагалась на водителей. В 1923 году жители Цинциннати даже потребовали, чтобы скорость движущихся по городу автомобилей физически была ограничена 40 километрами в час. «Сегодня мы привыкли, что улицы предназначены для автомобилей. Это на 100% противоположно точке зрения, доминировавшей век назад. Совершенно иная ментальная модель того, для чего предназначена улица», — рассказывает автор книги Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City Питер Нортон.
Чтобы автомобили получили распространение, эту модель нужно было изменить. «Мотористы» — продавцы и производители автомобилей, а также ассоциации богатых автовладельцев — объединились в группу, имеющую общий интерес. Они проводили широкие информационные кампании, учили людей, как безопасно переходить улицу, и таким образом нормализовали мысль о том, что улицы принадлежат автомобилям.
Современное значение термина «jaywalking» («переход улицы в неположенном месте»), изначально был отсылкой к приезжим деревенским жителям, беззаботно гулявшим по улицам большого города и появился он во времена пропагандистских кампаний 1910-х. Обладая маркетинговым предвидением, «мотористы» поняли, что лучший способ дискредитации сторонников модели «улицы предназначены для ходьбы» — придание им неприятного образа. («Jay» — это старое прозвище неискушённого человека; иными словами, простака или деревенщины.)
Кроме отношения общества и ментальных моделей оставалась ещё одна проблема: сами улицы. В городах они были покрыты землёй или гравием. Такое положение дел позже изменится вследствие загрязнений, но не в виде лошадиного навоза, как можно было бы ожидать. И Нортон, и Уэллс предлагают альтернативный взгляд на эту проблему, называя конские яблоки довольно незначительной составляющей гораздо более глубокой проблемы загрязнения.
По большей части в конце 19-го века, даже когда крупнейшие города Америки удвоили своё население, ещё не существовало муниципальной системы сбора мусора, как и норм о защите окружающей среды. В Нью-Йорке уборкой улиц начали заниматься с 1895 года; концепцию «санитарных свалок мусора» разработали в Великобритании в 1920-х, а популярность в США она получила только спустя ещё несколько десятков лет.
Фабрики и бизнесы сбрасывали отходы в ближайшие водоёмы или, если это было удобнее, на пустыри. Люди обычно жили рядом с местом своей работы и тоже создавали собственный мусор. Бытовые отходы выбрасывались в канавы, а выделения человеческого организма оказывались в водоёмах или выгребных ямах. Арендуемое жильё было переполнено. Говоря лаконично, города были клоаками. Как бы ни возносили городские жители конца 19-го века производителей автомобилей, с гораздо большим почтением они относились к проектировщикам канализации.
Для прокладывания современных канализационных систем (которые обычно просто перенаправляли отходы в ближайшие озёра, реки и на морские побережья) улицы приходилось разрывать. После этого вполне логично было восстанавливать их, покрывая асфальтом — составом из битума, который изобретатели научились использовать как клей для связывания гравия в твёрдые гладкие поверхности. Их было проще убирать, и к тому же они лучше подходили для автомобилей. Трамваям теперь приходилось конкурировать на дорогах, предназначенных для автомобилей, и это был неравный бой.
Машины переполняли улицы, замедляя дорожное движение и мешая трамваям соблюдать расписание. Количество пассажиров снизилось. Трамвайные компании боролись за то, чтобы оставаться прибыльными, и проблема усугублялась тем, что они были местными монополиями, поэтому муниципальные власти ограничивали рост цен на проезд. Дополнительный урон нанёс и рост стоимости угля. К тому времени, когда в промежутке между концом 1930-х и началом 1950-х производители автомобилей скупили трамвайные компании (этот этап иногда считался свидетельством заговора бизнесов-убийц трамвая), эти компании уже обанкротились.
И только после этого 20-й век доминирования автомобилей продолжился в привычном нам русле. Но и оно потребовало огромных государственных инвестиций в автострады (к 1929 году взимаемые штатами налоги на бензин, из которых финансировалось строительство дорог, собирались во всех 48 штатах и в округе Колумбия). Были введены муниципальные коды, разделяющие жилые дома и бизнесы с обязательным требованием к компаниям иметь парковки вне улиц.
До конца Второй мировой войны идея владения личным автомобилем не была чем-то обыденным. На самом деле, популярную фразу «America’s love affair with cars» («Любовная история Америки и автомобилей») была придумана в 1961 году составителями рекламных телевизионных текстов компании DuPont — крупного инвестора General Motors. Как раз в это время люди начали критиковать загрязнение, пробки и обезличивание городов, причиной которых стало ориентированное на автомобили градостроительство.
Какие же уроки мы можем извлечь из этого в текущий исторический момент, омрачённый автомобильными проблемами? Самый важный урок, по мнению историков Уэллса и Нортона, заключается том, что поступь прогресса не является ни ровной, ни предопределённой технологиями. Например, даже после асфальтирования городских дорог просёлочные дороги по-прежнему представляли из себя непроходимое месиво, и эту проблему фермеры не торопились решать за собственные налоговые доллары.
Чтобы изменить ситуацию, нужно было убедить их, что гладкие дороги нужны в личных интересах фермеров, а не только для зажиточных городских автовладельцев. А личные автомобили не особо полезны без парковок: градостроительные кодексы, требующие от организаций строить внеуличные парковки, стали недооценённым, но важным компонентом современного городского ландшафта.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль появился не в качестве «спасителя окружающей среды» или решения проблемы загрязнения городов, главным проявлением которой стал конский навоз на улицах Нью-Йорка. На самом деле, бедные лошади были только незначительной частью проблемы. Личный автомобиль возник в результате организованных усилий автомобильной индустрии, и путь к его популярности был вымощен ростом спроса на бензин и государственными инвестициями в автострады, дороги и градостроительные кодексы. Потребность общества, вслед за возникновением которой появилось и законодательство, дала нам законы об утилизации отходов и очистила улицы.
Поэтому заглядывая в будущее, можно сказать, что современный кризис, вызванный любовью к автомобилям, будет решён не только технологическими, но и социальными способами. Историки Уэллс и Нортон считают беспилотные автомобили, в которые влюблена сейчас Кремниевая долина, косметическим украшением статуса-кво, на самом деле почти ничего не меняющим. По их мнению, в реальной революции беспилотные машины должны быть одним из множества видов транспорта, наряду с велосипедами, автобусами, железнодорожным транспортом в более зелёных и здоровых городах будущего, главными в которых являются не автомобили.
Разумеется, социальные изменения, необходимые для революции в транспорте при современном доминировании автомобиля должны быть огромными. Однако привычки как и общества меняются. «Многие из допущений, которые мы воспринимаем как законы природы, были кем-то открыты. Многие ментальные модели, которые мы считаем неизменными, могут меняться. Доказательством этого служит то, что они менялись в прошлом», — говорит Нортон.