Что такое вагонетки на деревянных рельсах история 7 класс
Что на самом деле изобрел Стефенсон
Что на самом деле изобрел Стефенсон
Слово tramway, которое жители больших городов узнали в середине XIX века, было известно англичанам еще с XVI столетия — так в Дерби называли вагонетки с рудой, перекатываемые по деревянному настилу.
С XVIII века «золотом нации» стал уголь, и это слово пришло в Нортамберленд — там колеи укрепляли деревянными «рельсами», по которым вагонетки доставляли уголь из шахт к ближайшему порту, в Ньюкасл.
Вдоль этой дороги (протяженностью до 10 миль) играли дети шахтеров, среди которых был и Джордж Стефенсон, (конечно же, не знавший тогда, что этот прообраз железных дорог — то, с чем ему предстоит связать свою жизнь и что это именно то, что он радикально изменит), главной обязанностью которого тогда, по словам его позднейших биографов, было выхватывать его младших братьев и сестер из-под колес вагонеток.
Впрочем, детство его, как и всех его сверстников, было недолгим: уже в 8 лет он получает свою первую работу — сортировщика угля на шахте.
Вагонетки с деревянными направляющими (сложно назвать их «рельсами», хотя это именно так!) известны, как минимум, с XV века
На шахте же Стефенсон увидел первый механизм, который просто поразил его: это был паровой насос Ньюкомена, откачивавший воду из шахты.
Мальчика тянуло к этой загадочной технике, и в 17 лет он, наконец, добивается места машиниста паровой машины.
Тут самое время пуститься в рассуждение о талантах настоящих, которые точно пробьют себе дорогу, не смотря на обстоятельства, или о том, что талант есть в каждом, просто не всегда раскрывается, но можно и не рассуждать об этом вовсе или отложить эти рассуждения на конец нашей истории.
Нам, людям начала XXI века, невероятно сложно представить себе тот социальный лифт, которой мог бы вознести 17-летнего безграмотного парня к вершинам славы и богатства (правда, и в наше время остается же еще спорт, война и криминал), но, тем не менее, удивительное восхождение этого человека началось.
Впрочем, вряд ли о каком-то своем таланте или славе размышлял сам Стефенсон — наверное, он просто жил тем, что его интересовало.
В 18 лет он понял, что ему не хватает образования, и вложил свои скромные заработки в себя, научившись читать, писать и считать, чему были не обучены люди в шахтерских городках, в том числе, конечно, и родители Стефенсона.
Это паровая машина Уатта, которая послужила толчком для создания множества новых отраслей. Но самое первое и самое распространенное её применение при жизни её изобретателя — это присоединение к машине гидравлического насоса для откачивания воды из шахт. Именно такими механизмами и управлял Стефенсон
Он все еще находится на самом социальном дне — родители его невесты, фермеры, отказывают шахтеру в руке своей дочери — это, с их точки зрения, неравный брак, а его работа в шахте — «слишком скромный статус» для того, чтобы стать зятем даже весьма небогатого фермера.
В скором времени наш герой приобретает квалификацию механика паровой машины. Паровых машин вокруг становится много (кроме несовершенной машины Ньюкомена, которая там очаровала Джорджа-ребенка, на шахтах Нортамберленда во множестве уже используют совершенный двигатель Уатта), профессия была востребована, механики были наперечет и нарасхват, и следующие пятнадцать лет Стефенсон совершенствует свои знания. Между прочим, в 1811 году он получает даже звание инженера, отличившись при ремонте паровых механизмов на шахте, а это звание уже — гигантское отличие от простого шахтера.
Его интерес к паровым двигателям — это уже не детское очарование чудом, оно приобретает вполне прагматические очертания, Стифенсон понимает, какие необыкновенные возможности сулит чудо пара, и в 1814 году он уговаривает руководство своей шахты на эксперимент, обещая невиданное: построить машину, которая станет тащить вагонетки сама.
Он убедителен, ему верят, но первый его локомотив движется со скоростью около километра в час, а всего через месяц и вовсе буквально рассыпается — от тряски.
Но это не останавливает (пожалуй, только подстегивает) изобретателя, его задача — построить машину, которая двигалась бы значительно быстрее лошади и могла бы тащить намного больше груза.
Позже Стефенсон скажет, что, если бы он предполагал, насколько далеко уведет его от любимых паровых машин его эксперимент с перемещением грузов силой пара, то, наверное, он бы испугался и всю свою жизнь провел бы в шахте.
Но в тот момент он еще не знал, сколько гениальных решений ему предстоит найти для того, чтобы мир покрылся сетью железных дорог.
Уоллатонская вагонная дорога — первое в истории наземное сооружение с использованием подложки для колес и перемещения по ней тележек с углем. Около Ноттингема, 1603-1604 г.г.
На смену первой его, не очень удачной модели, появляется локомотив «Блюхер» (названный в честь прусского генерала, героя Ватерлоо), который мог тянуть целых 30 тонн груза.
Одновременно возникла проблема дорог — деревянные настилы в колее просто не выдерживала эту тяжесть и рассыпалась, и Стефенсон предложил заменить её чугунными рельсами — так появилось недостающее инфраструктурное звено, и в течении нескольких следующих лет Стефенсон производит еще 16 паровозов, постоянно совершенствуя их конструкцию, устройство рельсов, механизм сцепки, колесные пары, соединительные конструкции.
И еще — стандарты. Понимая перспективы железнодорожного строительства, Стефенсон с самого начала говорит о четких стандартах во всем, касающемся железнодорожного дела, он сразу видит, что все дороги должны иметь стандартную колею, для удобства строительства подвижного состава и перемещения локомотивов по разным путям.
Locomotion No 1, одна из первых и лучших разработок Стефенсона, давшая название всем машинам тяги на железных дорогах в мире
Тема паровозов неизбежно должна была привести к теме строительства железных дорог — без инфраструктурных изменений его изобретению не жить.
Прообразом железной дороги стала спроектированная и построенная Стефенсоном 13-километровая линия от шахты Хэттон до Сандерленда, ставшая первой в мире дорогой, где мускульная сила не использовалась: в одну сторону вагонетки просто катились сами, по склону, а обратно их затягивал паровоз.
Но этот крохотный проект чисто технической и мало загруженной дороги был всего лишь предвестником железнодорожного бума, который совсем скоро охватит сначала всю Англию, а за ней — весь мир, и изменит его кардинально: то, что было далеким, станет вдруг близким, люди и товары станут перемещаться быстро и дешево, мировая экономика вступит на путь тех самых постоянных перемен, все ускоряющиеся волны которых мы наблюдаем и сегодня.
В 1821 году несколько английских джентльменов, обладающих некоторым состоянием (весьма немалым), решило построить железную дорогу Стоктон — Дарлингтон.
Фантазии джентльменам, в отличии от денег, недоставало: предполагалось, что вагоны с грузами и пассажирами будут двигать лошади.
Стефенсон убедил акционеров в преимуществе паровой тяги, и был назначен директором нового строительства.
Продвигалась стройка сложно — например, выяснилось, что хрупкие чугунные рельсы не годились и Стефенсон уговорил компаньонов заменить их более дорогими, стальными, а попутно изменил их конструкцию для обеспечения большей устойчивости состава.
Кроме того, им была изобретена шпала, и железная дорога обрела весьма близкий к современной вид.
Первая в мире «настоящая» железная дорога, 1825 год
Проблема локомотивов и вагонов заставляет Стефенсона открыть в Ньюкасле первый в мире завод по производству паровозов и подвижного состава. Сам Джордж занимается проектированием, а производством на этом предприятии заведует его 20-летний сын Роберт (завод даже называется «Robert Stephenson and Company»).
Именно на этом заводе построен паровоз, названный Locomotion No 1 (прослуживший довольно долго) и парк вагонов, в который, кроме грузового, входил и открытый пассажирский — в нем, на открытии дороги, в 1825 году, проехала приемная комиссия, а управлял локомотивом сам Джодж Стефенсон.
9 миль пути поезд преодолел за два часа и перевез, кроме пассажиров, еще и 80 тонн груза.
Это был невероятный успех, слава о котором мгновенно облетела весь мир и сделала Джоджа Стефенсона, совсем еще недавно неграмотного шахтера из Дербишира, мировой знаменитостью.
Чертежи, сделанные на заводе Стефенсонов
Тут же появились решения о строительстве еще двух магистралей: Болтон — Ли и Ливерпуль — Манчестер, причем последняя стала знаковой, связав два самых быстрорастущих и самый промышленно развитых города страны.
Надо ли говорить, что обе дороги строились под руководством Стефенсона, равных которому по опыту и по изобретательности в мире тогда просто не могло существовать.
Он учитывает проблемы своего первого опыта — на склонах состав разгонялся так, что тормозить было практически невозможно, а в гору двигался еле-еле. Плюс крутизна изгибов дороги создавала проблемы и при прокладке магистрали, и при её эксплуатации (базового образования не хватало, очевидно, и многое приходилось компенсировать наблюдательностью и умением анализировать), и в дальнейшем и сам Стефенсон занимался проектированием всей магистрали: холмы срезались для прокладки железных дорог, мосты, эстакады и туннели «спрямляли» путь.
Кроме того, Стефенсон понял, что при проектировании дороги надо обязательно строить пункты для дозаправки локомотивов водой и углем, а так же предположил, что стоит создавать специальные площадки для погрузки и выгрузки грузов и для посадки и высадки пассажиров.
Депо, Лондон. Стефенсон создал не только паровоз, но и всё, что касается обслуживания, ремонта и контроля состояния техники и путей (разумеется, вся инфраструктура развивалась после него и продолжает развиваться сейчас)
В 1829 году владельцы дороги Ливерпуль — Манчестер решили провести конкурс на лучший локомотив, вошедший в историю как «Рейнхильские испытания», в котором участвовали целых пять паровозов (можете себе представить, насколько популярной стала идея их строительства в Англии — всего за несколько лет, прошедших с постройки первой железной дороги и особенно — учитывая тот факт, что им в те годы особенно просто негде было ездить!), но только паровоз Стефенсона прошел все испытания, поразив современников своей мощью: он развивал скорость почти в 20 км/час при нагрузке в 13 тонн, а максимальная его скорость достигла 48 км/час.
Историки утверждают, что этот паровоз, названный изобретателем «Ракетой», является самым знаменитым механизмом в истории техники. И я не уверен, что с этим, может быть, слишком решительным заявлением, есть смысл спорить.
Железнодорожный мост на дороге Стоктон — Дарлингтон. Массовое строительство железных дорог придало новую жизнь профессиям строителей мостов и туннелей — любые изгибы пути, подъемы и спуски были крайне нежелательны, потому что сильно усложняли управление поездом, отсюда — стремление «спрямить» любой путь. Железнодорожные моты, в отличии от своих предшественников, не «горбатые», а исключительно прямые
Стефенсон построил огромное количество дорог и механизмов, но в какой-то момент он, как сказали бы сейчас, ушел в консалтинг, открыв собственное проектное бюро, неизбежно выигрывая тендеры на проектирование дорог и поставку механизмов. Но в 1836 году он неожиданно для себя проигрывает конкурс на строительство одной из дорог своему ученику, Джозефу Локку, будущему знаменитому железнодорожному инженеру и члену парламента.
Зато другой его ученик, его сын Роберт, продолжает делать то, чем занимался его отец — всего ему суждено будет построить 33 железные дороги, не только в Англии, но и еще почти в десятке стран.
Царскосельская железная дорога, 1837 год, одна из самый первых в мире, не имевших, впрочем, совершенно никакого промышленного значения и созданная исключительно в увеселительных целях. Проект австрийца Герстнера, считавшего себя учеником Стефенсона и до этого уже успевшего поучаствовать в строительстве железных дорог у себя на родине
В 1847 году Джордж Стефенсон открыл Институт инженеров-механиков, фактически просто легализовав то, чем занимался всю жизнь: он обучал всех железнодорожному делу. Мало того, он сам, всю свою жизнь, был институтом: рядом с ним постоянно находилось множество инженеров, причем не только из Англии — к нему приезжали американцы, французы, итальянцы, немцы — весь мир жадно впитывал совершенно новаторские идеи этого шахтера-самоучки.
Сам Стефенсон говорил, что ему очень помогали споры с образованными людьми, но секреты он передает только своим любимым ученикам, хотя… какие от образованных инженеров секреты?
При всем этом слава и авторитет Стефенсона были столь высоки, что почти весь XIX век, даже после смерти изобретателя (умер Стефенсон в 1848 году), ньюкастельские паровозы считались лучшими в мире и поставлялись по всей планете.
Начиная с середины XIX века мир стал медленно, но уверенно меняться: можно сказать, что его меняли железные дороги.
Они перекроили мировую экономику, поскольку до их появления в зоне экономической активности находилась, как принято считать, только стомильная морского прибрежья, так как определяла экономическую карту мира океанская торговля.
С появлением железных дорог люди стали проникать вглубь континентов, был найден остающийся и по сей день самым дешевым способ перемещения грузов и людей по суше.
Современная железная дорога, скоростной поезд. Качественно поменялось всё, но основные элементы, придуманные Стефенсоном, по-прежнему востребованы
Остается разве что рассеять популярное заблуждение насчет того, что Стефенсон изобрел паровоз — хотя он очень много чего в своей жизни изобрел, и паровоз, конечно, тоже, но все же главное создание его жизни — это железнодорожный транспорт, ставший новой отраслью и новым маркером цивилизации.
вагонетка
Смотреть что такое «вагонетка» в других словарях:
ВАГОНЕТКА — (франц. wagonnet) открытый вагон малой вместимости (0,5 6 м³) для перевозки грузов, а также пассажирский вагон на 6 18 человек, перемещающийся по узкоколейным железнодорожным путям (внутри предприятий, на рудниках) … Большой Энциклопедический словарь
Вагонетка — шахтная (a. buggy mine car; н. Wagen, Kleinwagen, Lore; ф. berline, wagonnet; и. carreton, vagoneta) откаточный сосуд, предназначенный для транспортирования грузов и людей по рельсовым путям. Пo своему назначению B. подразделяются на… … Геологическая энциклопедия
ВАГОНЕТКА — ВАГОНЕТКА, вагонетки, жен. (франц. wagonnet) (спец.). Вагон небольшого размера, сверху открытый, употр. в разных производственных предприятиях для перевозки тяжестей по рельсам, преим. ручной тягой. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935… … Толковый словарь Ушакова
ВАГОНЕТКА — ВАГОНЕТКА, и, жен. Небольшой открытый вагон для перевозки грузов на узкоколейных или подвесных дорогах. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
ВАГОНЕТКА — ВАГОНЕТКА, Грузия, Грузия фильм/Студия «+1», 1996, ч/б, 18 мин. Притча. По новелле Акутагавы Рюноскэ. «Каждый день из окна своего дома я наблюдал за вагонеткой, которая ежедневно колесила мимо моих окон по железнодорожной колее. Ремонтники… … Энциклопедия кино
ВАГОНЕТКА — небольшой вагон или платформа, служащая для перевозки грузов на небольшое расстояние при строительных, путевых и складских работах. Путевая В. служит для перевозки материалов и инструментов при ремонте жел. дор. пути и представляет собой… … Технический железнодорожный словарь
вагонетка — сущ., кол во синонимов: 9 • бетоновозка (1) • блоковозка (2) • вагон (96) • … Словарь синонимов
вагонетка — – небольшой вагон на узкоколейке или подвесной дороге. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
вагонетка — Транспортное средство небольшой вместимости для перевозки грузов по рельсовому пути узкой колеи [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики строит. машины, оборуд., инструмент прочие EN… … Справочник технического переводчика
Вагонетка — – транспортное средство небольшой вместимости для перевозки грузов по рельсовому пути узкой колеи. [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Рубрика термина: ЖД транспорт Рубрики энциклопедии:… … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
ВАГОНЕТКА — (см.) малых размеров для перевозки грузов по узкоколейным рельсовым путям (в шахтах, рудниках, внутри предприятий) локомотивной тягой или вручную. Кроме грузовых, имеются специальные и пассажирские В., вместимостью 6 18 человек … Большая политехническая энциклопедия
История вагоностроения в России
Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казённый) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге. История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г. В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику – все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.
Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.
Особым комфортом отличались вагоны-«берлины». В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Открытые вагоны-«шарабаны» имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.
В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 — второго и 5 — третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем» как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.
Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса — в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими — со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья — пепельница, на окнах — голубые шелковые шторы, на полу — цветной бархатный ковер.
В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым. При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагонными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.
Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов. Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 — в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.
Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет. В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога – Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в1862 г.
Первый крытый вагон Петербург-Московской дороги
Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени — Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.
В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес — 914 мм, диаметр оси посередине — 82,5 мм и в шейке — 63,5 мм. Материал колес — термообработанный чугун повышенной твердости.Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития. Начиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.
В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями. На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы. Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необходим определенный температурный режим, потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции. Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.
Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузовом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т.е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона — 2 т. К первым специальным вагонам грузового парка относятся также вагоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.
К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.
Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875-1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877-1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875-1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов. К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам. Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.
Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм. Установление «нормального размера» кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым «размерам» находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).
Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.
Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах. Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880-1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890г. — 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.
В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов. На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи. В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.
В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные — Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные — Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные — Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.
Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) — в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. — 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.
Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров. Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах.
Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/3-й(Число осей – 3, изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)
Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе, дорога начальной приписки – Московско-Брестская, год выпуска – примерно 1872. Данный тип вагона получил широкое распространение в 70-80-х годах XIX века. Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)
Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1915 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры. Такие конструкции впоследствии получили распространение в Германии. Много оригинальных конструкций вагонов, их частей и агрегатов создано Ковровскими мастерскими.
Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов. В конце XIX века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам.
Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (с тележками Фетте трехкратного подвешивания)(Изготовлен на Сормовском заводе, дороги начальной приписки – Южные, год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной. Длина кузова вагона увеличена до 20 м. Применена полностью железная рама. Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные). Впервые (с 1912 года) на этих пассажирских вагонах стали устанавливать электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах). Впоследствии из них, самых современных и комфортабельных для того времени, в 1931 году был сформирован экспресс «Красная стрела» Ленинград-Москва. Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу. Лишь спустя 30 лет эксплуатации легендарный поезд был перекрашен в красный цвет, отражающий его название)
Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов:мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении; вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.
Вагон-церковь(Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г. Тип тележек – «сибирские», однократного подвешивания. Вот что написано в фотоальбоме «Великий Сибирский путь» об этом вагоне: «Вагон-церковь сооружена на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. …Освящение церкви последовало 1 июля 1896 года в Новом Петергофе…. Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений»)
Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Фотография сделана американцем Фридрихом Фурманом в 1918 году во Владивостоке. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей. Все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску.
Основная масса вагонов «Полонсо» была списана в начале 60-х годов XX века, но конструкция их оказалась настолько надежной, что некоторые вагоны-салоны дожили в пассажирском парке до конца 1980-х годов в качестве служебных у разного ранга руководителей железных дорог. Ныне они представлены в качестве экспонатов ряда железнодорожных музеев стран СНГ и Балтии.