Что такое вагон вертушка

Что такое вагон вертушка

Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60 — 75 миллиметров. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30 — 45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.

В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (посадочными пневмоцилиндрами).

четырёхосными — для преимущественно магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60 — 65 тонн)

шестиосными — для преимущественно промышленных железных дорог (грузоподъёмность 100 — 105 тонн)

узкоколейный думпкар — для узкоколейных железных дорог (грузоподъёмность 20 — 22 тонн)

по способу разгрузки

думпкар с гидравлической разгрузкой

думпкар с пневматической разгрузкой

транспортирование вскрышных пород в отвалы.

транспортирование полезных ископаемых на склады или обогатительные фабрики

транспортировка породы для строительства железных дорог

Источник

Для начала вопрос из области экономической географии: каким образом засуха, поразившая в начале лета 2003 года всю Западную Европу, могла повлиять на грузооборот Дальневосточной железной дороги? Как ни парадоксально звучит, самым непосредственным образом.

Сбылось предчувствие начальника дороги Виктора Попова. С того момента, когда выравнивание экспортных и внутренних грузовых тарифов развернуло грузопотоки в сторону восточных портов России, при каждом подведении радующих душу итогов Виктор Алексеевич не уставал предостерегать дорожных командиров:
– Рынок – штука капризная. Нынешний грузооборот – не наша заслуга. Нужно использовать эту фору для создания основ собственной стабильности.

Как в воду глядел. По иронии судьбы, действительно в воду. Причем западноевропейских рек. Поскольку именно их обмеление в результате засухи резко сократило потенциал гидроэнергетики густонаселенного Старого Света. Чистенькая Европа вынуждена была затопить энергокотлы на полную мощность.

Как следствие, угольный ФОБ (цена у борта сухогруза) в западных российских портах взлетел в среднем на 12 долларов США за тонну против стабильного в этом отношении востока. Чтобы предсказать последствия конъюнктурного броска, необязательно быть биржевым брокером: среднесуточная отгрузка экспортного угля с Западно-Сибирской дороги в адрес станции Находка-Восточная с уровня благополучного мая к концу прошлого года упала почти вдвое. В условиях объективной ограниченности ресурсов собственной погрузки (а это, как известно, главный доходный показатель) дорога удержала положительную по году динамику за счет того, что в свое время смогла «проглотить» вал экспортного грузопотока. Что, кстати, характеризует ее командиров достойно. Тем более с учетом сюрпризов, регулярно преподносившихся участниками перевозочного процесса.

За последней фразой кроются причины, по которым на припортовом Владивостокском отделении порою скапливалось до сотни, а то и более брошенных поездов, нанесших дороге вред неимоверный: в совокупности более 50 миллионов рублей только прямых потерь. К этому еще надо добавить неизбежные сверхурочные локомотивных бригад, потери от замедления движения других поездов, местный недогруз из-за нехватки порожняка, санкции клиентов за срыв договорных сроков доставки грузов и т.п.

Как раз в тот момент, когда падение перевозок угля достигло почти пиковой отметки, движенцы, вагонники и другие причастные службы родили ноу-хау – принципиально новую технологию организации угольных перевозок, разработав ее без лишнего шума, так что многие из руководителей узнали о ней де-факто.

Технология, разработанная, кстати, по инициативе начальника дороги и его первого заместителя Валерия Яхимовича, была направлена на совершенствование перевозок именно угля, по крайней мере, по трем причинам. Во-первых, этот вид груза прочно удерживает на дороге первенство. Среди трех основных – уголь, нефтепродукты и лес (составляющих в структуре грузопотока более 70 процентов) – первый обеспечивает более 40 процентов общего объема. Терять контроль над угольным сектором руководству дороги, естественно, не хотелось.

Вторая причина определялась уже четко обозначившимся к тому времени статусом будущего ОАО «РЖД» как одновременно владельца транспортной инфраструктуры и перевозчика. Последнее означало право и возможность открытой конкуренции с операторскими компаниями на рынке перевозочных услуг. Отсюда появился интерес к контролю над грузопотоком. Наконец, третьим обстоятельством было то, что у дороги имеется заинтересованный и интенсивно развивающийся грузоотправитель. Речь идет о компании «Якутуголь», разрабатывающей Нерюнгринское месторождение угля отличных экспортных кондиций. А последнее находится в регионе обслуживания ДВЖД.

Работа этой угледобывающей компании частенько осложнялась проблемой нехватки полувагонов под погрузку, которую командиры дороги не всегда могли оперативно разрешать по вполне объективным причинам: полувагон – подвижной состав особого спроса и учета. Потоки порожняка регулируются из центра.

Словом, эту общеотраслевую проблему и попытались разрешить дальневосточники в рационализаторском предложении «Технология работы угольных кольцевых вертушек на полигоне Беркакит – Находка-Восточная». Честно говоря, статус разработки обескураживает. Как-то не укладывается в рамки логики уравнивание «в правах», скажем, оригинально заточенного резца и интеллектуального продукта, открывающего новые перспективы организации грузопотоков и уже потому обладающего серьезным потенциалом снижения их себестоимости. А это в итоге – источник собственных инвестиционных ресурсов холдинга, так необходимых сегодня железнодорожному хозяйству.

Впрочем, разработка не нова. Основа в принципе была. Все с той же целью – наладить ритмичные перевозки угля с юга Якутии – на дороге были организованы так называемые «вертушки». То есть специальные составы, курсирующие между фронтами погрузки в Якутии и выгрузки в порту Восточном. Но были они организованы, так сказать, «на общих основаниях».

Это значит, что угольный маршрут сразу после разгрузки в порту Восточном утрачивал свой статус, превращаясь в заурядный порожняк. И таял в потоке таких же полувагонов без следа. Достигая в составе передаточного порожняка узловой станции Сковородино на Забайкальской железной дороге, он мог отбыть далее на запад или вновь попасть в Беркакит, где формируются маршруты под погрузку якутскими углями.

Здесь требуется пояснить, откуда вдруг в «дальневосточном» маршруте взялась Забайкальская дорога. Дело в том, что Дальневосточная по схеме путей – дорога уникальная. И эта уникальность возникла после присоединения к ней бывшего БАМа. От Находки-Восточной до Архары тянется Дальневосточная, далее Забайкальская – до станции Сковородино, а там вскоре ответвляется путь на Нерюнгри. Это опять Дальневосточная дорога. И сковородинский диспетчер, если видел по подходу, что успеет сформировать к сроку передачу порожняка на запад по разнарядкам ЦД, направлял наличный порожняк на Беркакит. Нет – пусть об этом болит голова у дальневосточников. Потому и возникал временами дефицит вагонов под погрузку якутского угля, о котором уже говорилось.

Но даже если порожняк подавался на Беркакит, это была «солянка». Как говорится, 50 с лишним «котов в мешке», которых нужно прежде всего почистить: уголь по технологии положено грузить в абсолютно чистые вагоны. Даже если там до этого был уголь. Ведь кто знает, какой он был марки.

На пункте очистки вагонов станции Беркакит чего только не приходится извлекать из чрева порожняка. Впору открывать музей или мелкооптовую базу разноторга. Пункт этот в народе зовется «Байконур». Наверное, потому, что столбы разнообразной пыли, вылетающие из всех укромных уголков вагонного кузова под рев воздушного потока, очень напоминают старт космического корабля. Впрочем, стоит это «удовольствие» немало, не говоря уже о времени, которому на транспорте вообще цены нет. Сколько его выдул «Байконур» при зачистке 128 тысяч вагонов за год, можно только предполагать. Ах, если бы порожняк шел чистый!

И если бы вагон шел технически исправный. Увы, для беркакитских ремонтников праздный вопрос тамбовских крестьян «А добежит ли это колесо, скажем, до. » всегда имел практическое значение. Причем в отношении всех колес каждого из 128 тысяч вагонов, проходивших через их руки за год. То же в отношении автосцепок, тормозных систем, дверей, болтов.

Ах, если бы возвращались из порта именно те вагоны, которые ушли туда с углем! И еще не цепляли бы к маршрутам по дороге попутные вагоны, ради которых приходится тормозить там, где совсем не надо.

И еще много «если бы», которые делали вертушку номинальной. А ее экономический потенциал застрял где-то на уровне «в этом что-то есть».

Поэтому, ничем особо не рискуя (хуже все равно не будет), дальневосточники решили потренировать на вертушках логистические навыки. То есть попробовать выстроить систему, учитывающую все возможные и хорошо изученные буераки угольных маршрутов.

Главным было доставить получателю необходимое количества угля заданного качества в указанное место и к определенному сроку. Обратите внимание – именно заданного качества. Вопрос крайне важный, поскольку до сих пор головную боль движенцам доставляет наличие в каждом маршруте, прибывающем, например, с Западно-Сибирской дороги, вагонов с углем разных марок. А всего их насчитывается, между прочим, более 30. Но перегружать прибывший уголь на суда необходимо в точном соответствии с требованиями контракта, то есть одной марки. Можно представить колоссальный объем маневровой и сортировочной работы, которую приходится выполнять на узловых станциях от Хабаровска-2 до Смоляниново. А то и на самой Находке-Восточной.

Для того чтобы свести воедино все требования логистической технологии, необходимо было учесть во взаимосвязи массу несопоставимых, казалось бы, параметров: мощность месторождений, объемы добычи и наличие угля на складах, погрузочные возможности отправителя, пропускную способность дороги, порта и возможности грузополучателей. Имеется в виду подвод «вертушек» к фронтам разгрузки в точном соответствии с согласованным между отправителем и получателем объемом груза, графиком подхода судов, наличием мест на фронтах выгрузки и т.п. Был организован диспетчерский контроль за продвижением груженых и порожних вертушек.

Разумеется, необходимо было пересмотреть плечи обслуживания локомотивными бригадами, гарантийные плечи обслуживания подвижного состава предприятиями вагонного хозяйства и многое другое.

Вслед за технологией «пошла» экономика. Только устранение лишних очисток и переход от общего к целевому ремонту сократили расходы на 3,7 миллиона рублей в год. Но главный эффект был достигнут, как и ожидалось, во времени. Оборот вагона в вертушках ускорен с 10 до 7,5 суток, что подняло общую годовую экономию до 120 миллионов рублей. В том, что за 11 месяцев прошлого года оборот вагона в целом по дороге по сравнению с таким же периодом 2002-го ускорился на 15,8 часа с экономией при этом 178,8 миллиона рублей эксплуатационных расходов, просматривается явная роль вертушек.

Новая технология дальневосточников была утверждена тогда еще первым заместителем министра путей сообщения Хасяном Зябировым. Теперь он, уже будучи первым вице-президентом ОАО «РЖД», поддержал инициативу дальневосточников, увидев в ней гораздо более широкие перспективы. Если только на полигоне Дальневосточной дороги новая технология обеспечила сокращение эксплуатационных затрат на 120 миллионов рублей в год, то какой эффект принесет она на полигоне от Кузбасса до порта Восточный?! Как оценивают эксперты, уже весной нынешнего года угольный поток вновь повернет к Тихому океану.

И коль смогли согласовать свои действия руководители и движенцы Дальневосточной и Забайкальской дорог в рамках технологии кольцевых вертушек, то сквозной поток при минимальных затратах и максимальной эффективности возможен и на более протяженном маршруте. Так организовать транспортный конвейер с учетом действий и интересов всех участников перевозочного процесса, как организовали его на Дальневосточной дороге, могут только настоящие профессионалы.

Андрей ЯКИМОВ,
соб. корр. «Гудка».
Хабаровск.

Источник

Что такое вагон вертушка

ВЕРТУШКА — см Маршрутный поезд [c.23]

Важная особенность промышленного транспорта состоит в том, что значительная часть внутризаводских грузопотоков устойчива по объему и времени. Это обстоятельство позволяет широко применять поезда-вертушки, организацию перевозок по графикам. Эффективность эксплуатации промышленного транспорта во многом определяется уровнем разработки технологии работы промышленных станций и узлов, качеством ее исполнения, степенью согласования работы различных видов транспорта, обеспечением устойчивого взаимодействия с производством отрасли, управлением работы транспорта. Решение этих вопросов базируется на глубоком знании закономерностей работы транспорта, внедрении прогрессивной технологии и передовом опыте работы, современных методов управления с применением ЭВМ и математического аппарата. [c.3]

По условиям обращения подвижного состава перевозки подразделяются с переменным, постоянным и постоянно-переменным подвижным составом. Поезда (передачи) с переменным подвижным составом по прибытии расформировываются и в обратных направлениях следуют в других составах. Замкнутые перевозки с постоянным подвижным составом осуществляются и в том и в другом направлении без переформирования составов. Это так называемые вертушки, или кольцевые маршруты. Примером таких перевозок могут служить перевозки чугуна и шлака от доменных печей, торфа от места добычи до перегрузочной станции. /» По принадлежности подвижного состава различают перевозки в вагонах МПС, собственного парка и в вагонах, арендованных у других предприятий. [c.16]

Для обеспечения бесперебойных перевозок по контактному графику железнодорожный цех закрепляет за каждым цехом завода определенное количество вагонов с учетом резерва. Эти вагоны, обращающиеся, как правило, в вертушках, подаются на грузовые фронты и в цехи, грузятся и выгружаются в строго определенное время, установленное контактным графиком, а цехи должны обеспечить необходимые фронты и емкости для запланированного графиком количества груза и выполнение грузовых операций в установленные сроки. Цехи, виновные в задержке грузовых операций, несут ответственность за срыв графика, а железнодорожный цех сорванную подачу переносит на следующую его нитку. [c.110]

Межцеховые грузопотоки в зависимости от мощности и расстояния следования разделяются на четыре группы. К первой группе относятся мощные грузопотоки, следующие от станции погрузки до станции выгрузки поездов без переработки, как правило, в вертушках ко второй — мелкие грузопотоки. Их грузы обычно включают в сборные поезда с отцепкой и прицепкой вагонов на станциях по пути следования. В третью группу входят грузопотоки, включаемые в передаточные поезда, так как пункты погрузки и выгрузки расположены в стороне от основных линий промышленных предприятий. Четвертую группу составляют грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых находятся в одном или соседних районах. Перемещение таких грузопотоков производится маневровыми подачами. [c.117]

В зависимости от условий формирования, расформирования, погрузки и выгрузки возможны следующие типы вертушек прямые, состоящие из одной группы вагонов, и групповые, состоящие из нескольких групп вагонов групповые вертушки организуются для перевозки грузов между двумя станциями, одна из которых обслуживает пункт массовой погрузки или выгрузки, а вторая — несколько грузовых пунктов, или между двумя веерами грузовых пунктов, включающих основной пункт погрузки-выгрузки. [c.155]

Мелкие грузопотоки, станции погрузки и выгрузки которых расположены на основных железнодорожных магистралях завода, включаются в сборные поезда с отцепкой и прицепкой вагонов на станциях по пути следования. Применение сборных поездов приводит к лучшему использованию локомотивов и худшему использованию вагонов по сравнению с вертушками. Это объясняется тем, что график движения сборных поездов строится с учетом обслуживания всего грузопотока направления и остановкой на всех станциях отцепки (прицепки) вагонов. [c.155]

Относительно мелкие грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых расположены в стороне от основных магистралей, включаются в передаточные поезда для передачи групп вагонов от станции погрузки или выгрузки до станции прицепки к сборному поезду или вертушке и обратно. Грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых расположены в одном или соседних районах, а маршрут перевозки не выходит на перегон, включаются в маневровые передачи. [c.155]

При работе цехов в условиях неравномерности изменяются интенсивность движения вертушек и их состав. Состав вертушки определяется исходя из минимума суммарных затрат локомотиво- и вагоно-часов в процессе всей перевозки, т. е. в прямом и обратном направлениях. [c.156]

Затраты локомотиво-часов на обслуживание вертушки [c.156]

Следовательно, емкость склада влияет на число поездов, а это, в свою очередь, — на число вагонов в составе вертушки. Если полученное по формуле (13.3) значение К не удовлетворяет условию (13.5), перевозку данного груза надо осуществлять совместно с другими грузами, т. е. в сборных или передаточных поездах. [c.158]

Состав поезда (вертушки) может определяться как условиями мощности фронтов, станции, тяги локомотива, так и условиями основного производства. В тех случаях, когда состав поезда определяется условиями производства, расчет состава специализированного поезда производится в такой последовательности. Число рейсов вертушки в сутки [c.161]

Известно, что с увеличением числа рейсов уменьшается количество вагонов в вертушке, поэтому необходимо определить технологический оборот вертушки по формуле [c.162]

Если при заданном технологическом обороте и массы вертушки требуется К вертушек, то полный оборот каждой из них определится из выражения 0в = 24/С/п, а требуемое количество вертушек /Г=пев/24/п. [c.162]

Если условия производства и вместимость фронтов не ограничивают массу вертушки, то оптимальное количество и состав вертушки определяются по приведенным затратам по формуле [c.162]

При оптимальном решении количество вагонов в составе т = Уел.ч№я/еа.ч, а число рейсов вертушки n=YNe,.4t]l/ea.4. [c.162]

При перевозке грузов групповыми вертушками необходимо анализировать вагонопоток каждой группы, начиная с основной, и определять количество подач по каждой группе и в целом по всему грузопотоку. Продолжительность грузовых операций с той или иной группой вагонов может отличаться от принятой для вертушки в целом, что приводит к различному обороту отдельных групп вагонов. Расчет оптимального количества передач по формуле (14.1) допустим только для тех вагонопотоков, у которых оборот вагонов пропорционален числу передач. Необходимое количество пар сборных поездов по каждому направлению по массе определяется по формуле [c.163]

Использование на промежуточных станциях локомотивов, прикреплённых к балластным, торфяным и другим составам-вертушкам [c.384]

В кабинете главного инженера коммутатор на 60 абонентов и 5 телефонов на рабочем столе. Вертушки в ЦК КПСС, в министерство, в КГБ и два телефона городских. [c.124]

Принципы экономической теории могут пригодиться вам в различных жизненных ситуациях. И где бы вы ни оказались в будущем в кресле-качалке перед телевизором, в кресле-вертушке директора компании или в кресле президента страны, вы будете одинаково благодарны судьбе за то, что она поставила вас перед необходимостью грызть (или хотя бы попробовать на вкус) гранит экономической науки. [c.26]

Достижения в области транспортировки угля по железной дороге до конца 50-х годов были весьма скромными, а стоимость таких перевозок возрастала. Так, средние расходы на транспортировку угля по железной дороге в США возросли от 3,02 долл/т в 1948 г. до 3,95 долл/т в 1958 г., или на 31%. В последующие годы в условиях усиления конкуренции нефти и трубопроводного транспорта железнодорожные компании заметно активизировались, что имело следствием возрастание темпов технического прогресса. За счет использования большегрузных вагонов, тяжелых и сверхтяжелых поездов, маршрутных поездов, внедрения автоматической разгрузки целых угольных составов без их остановки и расцепления и других нововведений в 60-е годы удалось существенно снизить стоимость транспортировки угля по железной дороге. Средние расходы на перевозку угля в США снизились за 10 лет (1958—1967 гг.) на 16%. В отдельных случаях внедрение специализированных скорых маршрутных поездов — тяжеловесов, курсирующих по челноковой схеме (поезда- вертушки ), позволило в середине 60-х годов снизить стоимость доставки угля на крупные электростанции на 50% и более по сравнению со стоимостью рядовых перевозок1. Стоимость доставки угля такими поездами грузоподъемностью 10 тыс. т (100 вагонов по 100 т) на ТЭС в восточных районах Пенсильвании составляла 2,6 долл/т по сравнению с 5,36 долл/т при доставке обычным поездом2. Доля доставки угля поездами- вертушками во всех поставках этого топлива на ТЭС в США уже в 1967 г. превысила 40%. [c.46]

По скорости движения перевозки подразделяются на перевозки, осуществляемые с грузовой и большой скоростью. По регулярности обращения перевозки бывают осуществляемые по специализированным ниткам графика с заводской станции на станцию примыкания, постоянного обращения (вертушки, отправительские маршруты), согласованного движения (групповые поезда) и специального назначения (хозяйственные, восстановительные поезда). В зависимости от размеров транспортируемой отправки перевозки могут осуществляться в сборных вагонах для тарно-штучкых, штучных и малотоннажных (10—30 т) грузов при использовании не более половины вагона повагонные перевозки при использовании грузоподъемности вагона однородным грузом, групповые — при загрузке группы вагонов, и маршрутные, когда перевозки осуществляются при организации отправительских маршрутов. Уста железных дорог обязывает отправителей предъявлять к перевозке массовые грузы, как правило, маршрутами с мест погрузки. Подвижной состав при осуществлении перевозок может быть в порожнем, груженом и комбинированном состоянии (часть вагонов порожних, другая часть — груженые). По числу групп в составе (передаче) перевозки могут осуществляться одногруппнымп ц групповыми поездами. [c.16]

Источник

Вагон вертушка – Вагоны-вертушки для думпкаров — Грузовые вагоны — Файлы для Trainz — Каталог файлов — Сайт команды Trainz-vl

Вертушки — Энциклопедия по экономике

Важная особенность промышленного транспорта состоит в том, что значительная часть внутризаводских грузопотоков устойчива по объему и времени. Это обстоятельство позволяет широко применять поезда-вертушки, организацию перевозок по графикам. Эффективность эксплуатации промышленного транспорта во многом определяется уровнем разработки технологии работы промышленных станций и узлов, качеством ее исполнения, степенью согласования работы различных видов транспорта, обеспечением устойчивого взаимодействия с производством отрасли, управлением работы транспорта. Решение этих вопросов базируется на глубоком знании закономерностей работы транспорта, внедрении прогрессивной технологии и передовом опыте работы, современных методов управления с применением ЭВМ и математического аппарата. [c.3]

По условиям обращения подвижного состава перевозки подразделяются с переменным, постоянным и постоянно-переменным подвижным составом. Поезда (передачи) с переменным подвижным составом по прибытии расформировываются и в обратных направлениях следуют в других составах. Замкнутые перевозки с постоянным подвижным составом осуществляются и в том и в другом направлении без переформирования составов. Это так называемые вертушки, или кольцевые маршруты. Примером таких перевозок могут служить перевозки чугуна и шлака от доменных печей, торфа от места добычи до перегрузочной станции. /» По принадлежности подвижного состава различают перевозки в вагонах МПС, собственного парка и в вагонах, арендованных у других предприятий. [c.16]

Для обеспечения бесперебойных перевозок по контактному графику железнодорожный цех закрепляет за каждым цехом завода определенное количество вагонов с учетом резерва. Эти вагоны, обращающиеся, как правило, в вертушках, подаются на грузовые фронты и в цехи, грузятся и выгружаются в строго определенное время, установленное контактным графиком, а цехи должны обеспечить необходимые фронты и емкости для запланированного графиком количества груза и выполнение грузовых операций в установленные сроки. Цехи, виновные в задержке грузовых операций, несут ответственность за срыв графика, а железнодорожный цех сорванную подачу переносит на следующую его нитку. [c.110]

Межцеховые грузопотоки в зависимости от мощности и расстояния следования разделяются на четыре группы. К первой группе относятся мощные грузопотоки, следующие от станции погрузки до станции выгрузки поездов без переработки, как правило, в вертушках ко второй — мелкие грузопотоки. Их грузы обычно включают в сборные поезда с отцепкой и прицепкой вагонов на станциях по пути следования. В третью группу входят грузопотоки, включаемые в передаточные поезда, так как пункты погрузки и выгрузки расположены в стороне от основных линий промышленных предприятий. Четвертую группу составляют грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых находятся в одном или соседних районах. Перемещение таких грузопотоков производится маневровыми подачами. [c.117]

В зависимости от условий формирования, расформирования, погрузки и выгрузки возможны следующие типы вертушек прямые, состоящие из одной группы вагонов, и групповые, состоящие из нескольких групп вагонов групповые вертушки организуются для перевозки грузов между двумя станциями, одна из которых обслуживает пункт массовой погрузки или выгрузки, а вторая — несколько грузовых пунктов, или между двумя веерами грузовых пунктов, включающих основной пункт погрузки-выгрузки. [c.155]

Мелкие грузопотоки, станции погрузки и выгрузки которых расположены на основных железнодорожных магистралях завода, включаются в сборные поезда с отцепкой и прицепкой вагонов на станциях по пути следования. Применение сборных поездов приводит к лучшему использованию локомотивов и худшему использованию вагонов по сравнению с вертушками. Это объясняется тем, что график движения сборных поездов строится с учетом обслуживания всего грузопотока направления и остановкой на всех станциях отцепки (прицепки) вагонов. [c.155]

Относительно мелкие грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых расположены в стороне от основных магистралей, включаются в передаточные поезда для передачи групп вагонов от станции погрузки или выгрузки до станции прицепки к сборному поезду или вертушке и обратно. Грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых расположены в одном или соседних районах, а маршрут перевозки не выходит на перегон, включаются в маневровые передачи. [c.155]

При работе цехов в условиях неравномерности изменяются интенсивность движения вертушек и их состав. Состав вертушки определяется исходя из минимума суммарных затрат локомотиво- и вагоно-часов в процессе всей перевозки, т. е. в прямом и обратном направлениях. [c.156]

Затраты локомотиво-часов на обслуживание вертушки [c.156]

Суммарные затраты на организацию перевозки груза вертушкой определяются выражением [c.157]

Следовательно, емкость склада влияет на число поездов, а это, в свою очередь, — на число вагонов в составе вертушки. Если полученное по формуле (13.3) значение К не удовлетворяет условию (13.5), перевозку данного груза надо осуществлять совместно с другими грузами, т. е. в сборных или передаточных поездах. [c.158]

Состав поезда (вертушки) может определяться как условиями мощности фронтов, станции, тяги локомотива, так и условиями основного производства. В тех случаях, когда состав поезда определяется условиями производства, расчет состава специализированного поезда производится в такой последовательности. Число рейсов вертушки в сутки [c.161]

Известно, что с увеличением числа рейсов уменьшается количество вагонов в вертушке, поэтому необходимо определить технологический оборот вертушки по формуле [c.162]

Если при заданном технологическом обороте и массы вертушки требуется К вертушек, то полный оборот каждой из них определится из выражения 0в = 24/С/п, а требуемое количество вертушек /Г=пев/24/п. [c.162]

Если условия производства и вместимость фронтов не ограничивают массу вертушки, то оптимальное количество и состав вертушки определяются по приведенным затратам по формуле [c.162]

При оптимальном решении количество вагонов в составе т = Уел.ч№я/еа.ч, а число рейсов вертушки n=YNe,.4t]l/ea.4. [c.162]

При перевозке грузов групповыми вертушками необходимо анализировать вагонопоток каждой группы, начиная с основной, и определять количество подач по каждой группе и в целом по всему грузопотоку. Продолжительность грузовых операций с той или иной группой вагонов может отличаться от принятой для вертушки в целом, что приводит к различному обороту отдельных групп вагонов. Расчет оптимального количества передач по формуле (14.1) допустим только для тех вагонопотоков, у которых оборот вагонов пропорционален числу передач. Необходимое количество пар сборных поездов по каждому направлению по массе определяется по формуле [c.163]

Использование на промежуточных станциях локомотивов, прикреплённых к балластным, торфяным и другим составам-вертушкам [c.384]

В кабинете главного инженера коммутатор на 60 абонентов и 5 телефонов на рабочем столе. Вертушки в ЦК КПСС, в министерство, в КГБ и два телефона городских. [c.124]

Принципы экономической теории могут пригодиться вам в различных жизненных ситуациях. И где бы вы ни оказались в будущем в кресле-качалке перед телевизором, в кресле-вертушке директора компании или в кресле президента страны, вы будете одинаково благодарны судьбе за то, что она поставила вас перед необходимостью грызть (или хотя бы попробовать на вкус) гранит экономической науки. [c.26]

Достижения в области транспортировки угля по железной дороге до конца 50-х годов были весьма скромными, а стоимость таких перевозок возрастала. Так, средние расходы на транспортировку угля по железной дороге в США возросли от 3,02 долл/т в 1948 г. до 3,95 долл/т в 1958 г., или на 31%. В последующие годы в условиях усиления конкуренции нефти и трубопроводного транспорта железнодорожные компании заметно активизировались, что имело следствием возрастание темпов технического прогресса. За счет использования большегрузных вагонов, тяжелых и сверхтяжелых поездов, маршрутных поездов, внедрения автоматической разгрузки целых угольных составов без их остановки и расцепления и других нововведений в 60-е годы удалось существенно снизить стоимость транспортировки угля по железной дороге. Средние расходы на перевозку угля в США снизились за 10 лет (1958—1967 гг.) на 16%. В отдельных случаях внедрение специализированных скорых маршрутных поездов — тяжеловесов, курсирующих по челноковой схеме (поезда- вертушки ), позволило в середине 60-х годов снизить стоимость доставки угля на крупные электростанции на 50% и более по сравнению со стоимостью рядовых перевозок1. Стоимость доставки угля такими поездами грузоподъемностью 10 тыс. т (100 вагонов по 100 т) на ТЭС в восточных районах Пенсильвании составляла 2,6 долл/т по сравнению с 5,36 долл/т при доставке обычным поездом2. Доля доставки угля поездами- вертушками во всех поставках этого топлива на ТЭС в США уже в 1967 г. превысила 40%. [c.46]

По скорости движения перевозки подразделяются на перевозки, осуществляемые с грузовой и большой скоростью. По регулярности обращения перевозки бывают осуществляемые по специализированным ниткам графика с заводской станции на станцию примыкания, постоянного обращения (вертушки, отправительские маршруты), согласованного движения (групповые поезда) и специального назначения (хозяйственные, восстановительные поезда). В зависимости от размеров транспортируемой отправки перевозки могут осуществляться в сборных вагонах для тарно-штучкых, штучных и малотоннажных (10—30 т) грузов при использовании не более половины вагона повагонные перевозки при использовании грузоподъемности вагона однородным грузом, групповые — при загрузке группы вагонов, и маршрутные, когда перевозки осуществляются при организации отправительских маршрутов. Уста железных дорог обязывает отправителей предъявлять к перевозке массовые грузы, как правило, маршрутами с мест погрузки. Подвижной состав при осуществлении перевозок может быть в порожнем, груженом и комбинированном состоянии (часть вагонов порожних, другая часть — груженые). По числу групп в составе (передаче) перевозки могут осуществляться одногруппнымп ц групповыми поездами. [c.16]

состав с щебенкой — Железная дорога

Вагоны думпкары в аренду | Думпкарные вертушки

Думпкарные вертушки предназначены специально для перевозки щебня, песка, гравия и других сыпучих стройматериалов. ООО «Артем» предлагает в аренду собственные Думпкарные вертушки для перевозки грузов. В нашем парке имеются различные вагоны (60 и 66 тонники).

Применение

Вагон думпкар, иначе называющийся вагон самосвал, используется для перевозки различных горных пород, песка, гравийных смесей, щебня и т.д. Устройство для автоматической выгрузки инертных материалов является его главным отличием от других грузовых вагонов. При выгрузке кузов наклоняется на нужную сторону, за счет чего происходит высыпание груза, а борт автоматически откидывается для более быстрого процесса высыпания. Такая конструкция позволяет сделать процесс разгрузки максимально удобной и быстрой, минимизируя время простоя вагонов. Для перевозки инертных грузов по железнодорожным путям общего пользования применяются четырехосные думпкары грузоподъемностью 60-66 тонн. Мы предоставляем в аренду вагоны думпкары 31 673 и думпкары 31 638. Чаще используются специализированные подвижные составы 31- 673, грузоподъемностью 66 тонн, нежели 31 638, грузоподъемность которых составляет 60 тонн.

Предназначенные для интенсивной эксплуатации, думпкары изготовлены из прочных металлических конструкций, составляющих кузов, и рамы. Особое устройство пола вагона в сочетании с открывающимися бортами делают выгрузку максимально эффективной.

Технические характеристики думпкаров

В зависимости от конструкции думпкары могут иметь пневматический или гидравлический привод, осуществляющий наклон и разгрузку вагона.

Перевозка думпкарами

ООО «Артем» более 20 лет осуществляет перевозку грузов собственным железнодорожным транспортом. Наличие большого парка вагонов позволяет успешно реализовывать сложные логистические схемы, добиваясь максимальной эффективности использования подвижного состава. Услугами нашей компании по аренде думпкаров и вагонов других видов пользуются как для разовой доставки инертных грузов, так постоянные партнеры на основе долгосрочных договоров аренды.

Мы предложим Вам выгодные условия сотрудничества, сокращая за счет оптимальной стоимости аренды вагонов Ваши расходы на транспортировку грузов.

Если Вам требуется вагон самосвал и другое оборудование для транспортировки и погрузки-выгрузки, обращайтесь в компанию «Артем» по тел. (917) 101-90-10, 8 (846) 203-05-06.

Работаем по всей России и странам СНГ.

Вы можете оформить заказ
по телефонам:

Источник