Что такое tbs в авиации

Что такое tbs в авиации

Смотреть что такое «TBS» в других словарях:

TBS — ist die Abkürzung für: Tokyo Broadcasting System, japanischer Fernsehsender Flughafen Tiflis (IATA Flughafencode) Tätigkeitsbewertungssystem, Bewertungsverfahren in der Psychologie Turner Broadcasting System, US amerikanisches Medienunternehmen… … Deutsch Wikipedia

TBS — TBS: Tokyo Broadcasting System телевизионная станция в Токио, Япония Turner Broadcasting System медиа компания, владеющая сетями CNN, TBS, TNT, Cartoon Network, Adult Swim, Boomerang, truTV и сетью Turner Classic Movies TBS (телеканал) кабельный… … Википедия

TBS — (Turn Based Strategy games) genre of computer games in which players take turns making moves in the game (as opposed to real time strategy games in which game time is limited, and players can lose their advantage by taking a long time making… … English contemporary dictionary

tbs — tbs; TBS; … English syllables

Tbs. — Tbs. См. tbsp. Diccionario Mosby Medicina, Enfermería y Ciencias de la Salud, Ediciones Hancourt, S.A. 1999 … Diccionario médico

tbs. — tbs. abbr. 1. tablespoon. 2. tablespoonful. * * * … Universalium

.tbs — tbs, Erweiterung einer Datei, die Textbausteine eines Textprogramms enthält … Universal-Lexikon

TBS — the abbreviation of the Turner Broadcasting System … Dictionary of contemporary English

tbs. — tbs. or tbsp. abbreviation tablespoon … Usage of the words and phrases in modern English

tbs — UK / US or tbsp UK / US abbreviation tablespoon … English dictionary

tbs — or tbsp abbrev. 1. tablespoon(s) 2. tablespoonful(s) … English World dictionary

Источник

Aббревиатуры (Rev.24)

Перечень некоторых английских сокращений документов и понятий, принятых в эксплуатации на западе (гражданская авиация).
For inforamtion only. Rev.25
Рядом с буквой указано её произношение согласно ICAO Annex 10, Volume II

BAC. B,N etc Boeing Aircraft Corp. Standard
BCU— Brake Control Unit
BIT— Built-in Test
BITE— Built-in Test Equipment

CAFF— Configuration of Aircraft for Ferry Flight
CCF— Customer Comment Form
CCM— Customized Complition Manual
CIS— Customer Integration System
CIS— Customer Issues System
CMM— Component Maintenance Manual
COC— Customer Originated Changes
COC— Certificat of Compliance
COTS— Commercial Off The Shelf (обычно спец. или обычное оборудование, которое можно купить везде. В отличае от узкоспец. оборудования от изготовителя систем, например.)
CPCP— Corrosion Prevention & Control program
CPM— Corrosion Prevention Manual
CSI— Cycles Since Installation (Landigs, engine starts, etc.)
CSN— Cycles Since New
CSPN— Commercial Support Program Notification (CSP)
CSO— Cycles Since Overhaul
CVR— Cockpit Voice Recorder

EASA— European Aviation Safety Agency www.easa.eu.int
EDS— Engine Diagnostik System
EDU— Engine Diagnostik Unit
EFIS— Electronic Flight Instrument System
EICAS— Engine Indicating and Crew Alerting System
ELT— Emergency Locator Transmitter
ETOPS— Extended Range Twin Engine Aircraft Operations (в шутку: Engines Turning Or Passengers Swimming)

FAA— Federal Aviation Administration (USA)
FADEC— Full Authority Digital Engine Control
FAR-Federal Aviation Regulations (USA)
FC— Flight Cycles
FCOM— Flight Crew Operation Manual
FDC— Flight Data Computer
FDR— Flight Data Recorder
FH— Flight Hours
FIM— Fault Isolation Manual
FoN— Fokker Standard
FSR— Field Service Representative

GSE— Ground Support Equipment
GCU— Genarator Control Unit

HFCU— Hydro-mechanical Fuel Control Unit

IB— Information Bulletin
IGFER— Instruction for Ground Fire Extinguishing and Rescue
ILP— Illustrated Parts List
IP— Initial Provisioning
IPC— Illustrated Parts Catalog
ITEM— Illustrated Tool and Equipment Manual

JAA– Joint Aviation Administration (EU)
JAR— Joint Aviation Regulations (EU)

LORA— Level Of Repair Analisys
LRU— Line Replaceable Unit

MEL— Minimum Equpment List
MMEL— Master Minimum Equipment List
MEP— Material Specification
MFEP— Maintenance Facility and Equipment Planning
MIL— Military Standard (Handbook) Metallic Materials and Elements of Aerospace
MPD— Maintenance Planning Document
MOE— Maintenance Organisation Exposition
MRB— Maintenance Review Board
MSG— Maintenance Steering Group (Rev. 3 actual)
MS— Margin of Safety
MS— Military Standard
MTBUR— Component Mean Time Between Unscheduled Removal
MTBUR= FHx qty inst. per AC/ unscheduled removal

NAS-National Aerospace Standard (USA)
NDI— Non Destructive Inspection
NDT— Non Destructive Test
NSA— Airbus Standard North- South Aerospatial

OEM— Original Equipment Manufactur

PIL— Part Information letter
POH— Pilot’s Operating Handbook
PPBM— Power Plant Buildup Manual
PPH— Policy and Prosedures Handbook
PTR— Push To Reset

QRH— Quick Reference Handbook

RAMP— Ramp Maintenance Manual
RMM = RAMP
RVSM— Reduced Vertical Separation Minimum

SB— Service Bulletin
SDS— System Description Section
SIL— Service Information Leaflet
SNL— Service News Letter
SM— Standard Manual
SM— Shop Manual
SMRD— Scheduled Main Requirements Document
SRM— Structural Repair Manual
SSM— System schematic Manual
STC— Supplemental Type Certification
SWPM— Standard Wiring Practice Manual

TBO— Time Between Overhaul
TC— Type Certificate
TCAS— Traffic Alert and Collision Avoidance System
TCM— Task Card Manual
TPRG— Technical Publications Reference Guide
TSI— Time Since Installation (Days, Hours. )
TSO— Time Since Overhaul
TSN— Time Since New

WBM— Weight and Balance Manual
WM— Aircraft Wiring Manual
WoW— Weight on Wheels

Дополнения, предложения и т.д. давайте в этой ветке.

Особое спасибо за пополнение данной ветки участнику под ником Strek.

Источник

В своей простейшей форме «режим» или тип запроса обычно определяется интервалом между двумя или более импульсами запроса. Существуют различные режимы от режима 1 до 5 для использования в военных целях, до режима A, B, C и D и режима S для гражданского использования.

Содержание

Режимы допроса

Для авиационных транспондеров стандартизировано несколько различных протоколов радиочастотной связи :

Режим А

Когда транспондер получает запрос на опрос, он передает сконфигурированный код транспондера (или » код крика «). Это называется «режимом 3A» или, чаще, режимом A. Отдельный тип ответа, называемый «Ident», может быть инициирован с самолета путем нажатия кнопки на панели управления транспондером.

Режим A с режимом C

Режимы A и C используются, чтобы помочь авиадиспетчерам определить местоположение и высоту конкретного воздушного судна на экране радара, чтобы сохранить эшелонирование.

Режим S

Особенности режима S

24-битный адрес ИКАО

В качестве примера ниже приведен 24-битный адрес ИКАО, присвоенный самолету- перевозчику с регистрацией N905NA:

Это все тот же 24-битный адрес самолета-перевозчика, представленный в разных системах счисления (см. Выше).

Проблемы с транспондерами режима S

Проблема с транспондерами режима S возникает, когда пилоты вводят неправильный идентификационный код полета в транспондер режима S. В этом случае возможности БСПС II и ВОРЛ режима S могут ухудшиться.

Расширенный сквиттер

В 2009 году ИКАО опубликовала «расширенную» форму режима S с большим количеством форматов сообщений для использования с ADS-B ; в 2012 году он был дополнительно доработан. Страны, внедряющие ADS-B, могут потребовать использования либо расширенного режима самогенерируемого сигнала соответственно оборудованного транспондера режима S, либо транспондера UAT на 978 МГц.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Сегменты инструментального подхода

Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты

Типы подходов

Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.

Визуальный подход

Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она принимает на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).

Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.

Контактный подход

Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Пилот несет ответственность за разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП.

Схемы визуальных полетов (CVFP)

Заход на посадку по RNAV

На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.

Подход ILS

Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным на 750–3000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.

Подход VOR

Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.

Подход NDB

Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.

Радиолокационный подход

Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и диапазоне.

Бортовой радиолокационный заход

Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.

Подход локализатора

Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.

Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)

Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку курсового радиомаяка ILS, но с менее точным наведением.

Неточные подходы и системы

Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).

Прецизионные подходы и системы

Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.

Базовые концепты

Высота решения или высота

Минимальная высота спуска (MDA)

DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.

Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.

Подход с прямым заходом на посадку IFR

Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.

Процедура изменения курса

Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку с прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.

Порядок поворота (PT) ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс. Удерживать вместо процедуры очередь Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радиолокатором на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.

Маневр круг-земля

Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).

Движение по кругу на землю считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в инструментальных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.

Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.

Шаг в сторону

Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.

Формула скорости спуска

Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):

Скорость снижения = (путевая скорость ⁄ 2) × 10

Скорость снижения = путевая скорость × 5

Для других углов глиссады:

Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:

Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α

Требования аэропорта

Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.

Источник