Что такое squawk в авиации

Что такое транспондер и код ответчика (Squawk Code)

Автор: Карач С.В. Дата: 27.11.2006 15:13
В статье описываются основные понятия, касающиеся работы бортовой радиостанции самолета (т.н. ответчика). Что такое режим «Чарли» и какие еще бывают режимы работы этого оборудования. Говорится, также, о цифровых кодах распознавания и настройке ответчика в симуляторе, при полетах в сети VATSIM.
Статья подготовлена для курсантов Авиационного учебного центра «Добролёт».

Содержание

Обзорные радиолокаторы и Транспондер

Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор (англ. Secondary Surveillance Radar), а на воздушном судне (далее ВС)) так называемый транспондер (англ. Transponder) – радиостанцию-передатчик. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре, а так же получить дополнительную информацию (высоту, скорость и т.д.) о ВС. Обзорный радиолокатор посылает запросы – а бортовая радиостанция (transponder) – передает ответ на этот запрос – информацию о самолете. Содержание ответа бортовой радиостанции – зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция предоставила информацию – около радарной метки самолета появляется текстовый блок информации. ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара – только как метка, без какой либо дополнительной информации. Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».

Как работает Транспондер

Наземные радары «видят» первичные и вторичные метки. Первичная метка отображается на основании информации полученной от отраженного (от борта самолета) сигнала. Вторичные метки на экране радара – метки, полученные от ВС, оборудованных Транспондером. Существует несколько режимов работы транспондера – “A”, “B”, “C” и “D”. Режим работы – определяется конструктивными особенностями передатчика. Большинство ответчиков способно работать в режиме “C” или поочередно в режиме “A” и “C”. Транспондер, работая в режиме “A” – передает код ответчика (squawk code). В режиме “C” – идет передача высоты полета.

Настройка ответчика в симуляторе

В симуляторе MS Flight Simulator транспондер (ответчик) может быть реализован:

транспондер в FSInn:

Реальный отечественный прибор СО-72М:

транспондер в Squawk Box:

Ответчик в симуляторе может быть

Ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S»)) после посадки, когда вы освобождаете ВПП.

Пример использования Ident: Русская фразеология: Воздушное судно: Moscow-Center, CFG978, with you FL315, information Charlie Диспетчер: CFG978, Moscow-Control, good evening, sir, squawk ident, please [Пилот нажимает кнопку IDENT] Диспетчер: CFG978, radar identified, continue as filed, report IDERA intersection

Цифровые коды индивидуального распознавания

Цифровой код транспондера присваивается либо конкретному рейсу, выполняемому на основании расписания, либо отдельному воздушному судну. Цифровой код присваивается таким образом, что бы можно было понять дополнительную информацию относительно этого ВС – к примеру, выполняется ли полет по ППП или ПВП правилам, является ли самолет военным или гражданским и т.д.

Основные коды

Адресное пространство кодов ответчика делится на блоки. Распределение блоков зависит от региональных правил. ремарка автора:необходимо найти таблицу стандартных кодов для РФ

например коды ответчиков, используемые в Турции вы можете найти на странице: http://www.trvacc.org/web/training/ref/squawk.asp

Вот список наиболее известных цифровых кодов транспондера (ответчика):

Важно: указанные коды используются при производстве полетов в неконтролируемом воздушном пространстве при отсутствии диспетчерских служб.

Аварийные коды ответчика

Применение аварийных кодов ответчика обусловлено необходимостью дополнительного информирования служб движения (диспетчерского контроля) о происходящих нестандартных ситуациях на борту. Применение такие кодов гарантирует повышенное внимание диспетчеров к ВС или выполнение наземными службами комплекса мер, направленных на устранение экстренной ситуации или решение проблемы. Приоритет у бортов, которые используют аварийные коды – самый высокий.
Список стандартных аварийных цифровых кодов ответчика:

В VATSIM аварийные коды ответчика применять можно, но запрещаются к использованию коды, связанные с противозаконными действиями – например «захватом» самолета. При установке кода 7500 – происходит автоматическое удаление с сервера VATSIM. Согласно правил сети VATSIM Code of Conduct, см. секцию “B”, п.8:

Пилотам разрешается докладывать об авариях во время полета. Если, по какой-либо причине диспетчер контроля попросит прекратить симуляцию аварийной ситуации, то пилот должен выполнить это требование НЕМЕДЛЕННО или отключиться от сети VATSIM.

Что делать, если нет диспетчера?

При выполнении полетов в сети часто бывают случаи, когда нет диспетчерского контроля в аэропорту вылета. В этом случае, перед вылетом, виртуальный пилот может поступить двумя способами:

Список кодов ответчика для некоторых аэропортов СНГ:

Например, вылетая из Пулково (при отсутствии диспетчера), вы можете назначить своему борту код ответчика 5701 (или 5702 и т.д. до 5777). При входе в контролируемую зону воздушного движения, ваш код останется прежним либо диспетчер даст указание на замену кода. Второй способ выбора кодов ответчика исключает вероятность появления множества бортов с одинаковыми кодами.

Источник

Что такое squawk в авиации

ВАК «Сибирь» запись закреплена

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод: При полетах в зонах с контролем ответчик выставляется по коду, предложенному службой УВД. При полетах в зоне без контроля вы можете должны установить код самостоятельно, выбрав его из спика ниже:

2000 ППП полеты.
7000ПВП полеты.
данные коды ответчиков по умолчанию актуальны ТОЛЬКО для Россиской Федерации в IVAO.

АВАРИЙНЫЕ КОДЫ ОТВЕТЧИКА
Аварийные коды ответчика применяются для дополнительного информирования службы УВД о нестандартной, внештатной ситуации на борту ЛА. Борты с аварийным кодом имеют приоритетное преимущество перед остальными ЛА. Все внимание службы УВД расходуется именно на аварийный борт. Бывает даже что служба УВД, при наличии в зоне аварийного борта, предписывает другим бортам создать тишину в эфире, для более удобной и оперативной работы с аварийным бортом.
Вот список аварийных кодов ответчиков:

7700- Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
7600- Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный!
7500Код означает – «самолет захвачен». Этот код требует подтверждения, которое Всегда запрашивает диспетчер. ВНИМАНИЕ! В сети IVAO этот код ответчика устанавливать ЗАПРЕЩЕНО!

Источник

Что такое squawk в авиации

Ответчики управления воздушным движением (УВД) предназначены для автоматической передачи авиадиспетчеру информации, необходимой для управления движением летательного аппарата (ЛА). Ответчики передают сигналы ответа на запросные сигналы, излучаемые вторичными радиолокаторами (или встроенными вторичными каналами обзорных радиолокаторов) и составляют вместе с последними систему вторичной радиолокации.

Они отвечают на запрос вторичного локатора диспетчерской службы четырёхзначным кодом. Этот код (squawk code ) предварительно выдается диспетчером и выставляется пилотом судна на панели управления ответчиком (если диспетчер не выдал пилоту код, то в этом случае выставляется стандартный: 7000 — код полета по Европе и 1200 — код полета по Америке). Диспетчер на мониторе локатора видит отметку о положении воздушного судна вместе с кодом.

Существует несколько специальных кодов ( squawk code ).

После получения от ЛА одного из специальных кодов в диспетчерской службе автоматически включается система оповещения, информация о ЛА отображается на радаре особым образом для привлечения внимания диспетчера.

Различают три типа ответчиков:

— ответчики типа I предназначены для работы с запросными кодами ЗК1-ЗК4 (то есть с кодом УВД стран СНГ);

— ответчики типа II реагируют на запросные коды, принятые ICAO;

— ответчики типа III могут использовать как код УВД, так и международный код, и имеют два основных режима работы: «УВД» и «RBS».

В некоторых ответчиках предусмотрен также режим работы с вторичными посадочными радиолокаторами.

Ответчик режима С был разработан для устранения недостатка ответчика режима A и передаёт следующие данные:

— барометрическую высоту по стандартному давлению без коррекции.

Ответчик режима А+С, иногда называемые RBS, в США является обязательным при полётах выше 10 000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг больших аэропортов.

— заводской номер ответчика;

Ответчики режима S в зависимости от набора передаваемых параметров делят на:

— ELS (ELementary Surveillance);

— EHS (EnHanced Surveillance).

В Европе ELS является обязательным для всех ЛА, а EHS требуется при полётах в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолётов.

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Транспондер

Транспондер

#1 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:03

Транспондер это устройство, установленное на борту воздушного судна, и отвечающее на запросы диспетчерского локатора. Иначе еще называется ответчик (или приемоответчик) вторичной радиолокации.

Получив запрос от локатора, транспондер отвечает заранее запрограммированным кодом и еще набором других параметров, в зависимости от типа ответчика.
Вторичная локация так называется потому, что существует еще так называемая «первичная» радиолокация. Летящий железный утюг «ответит» на первичную локацию, т.к. первичный локатор это просто обычный радар, используемый военными для обнаружения целей.
Вторичный локатор посылает сигнал существенно меньшей мощности и вторичный ответчик отвечает «добровольно», излучая ответный сигнал. Отвечает естественно если он включен.

Существуют разные системы вторичной радиолокации. Можно упомянуть систему госопознавания свой-чужой. Однако далее будет идти речь по стандартизированную ИКАО систему, применяемую в гражданской авиации.

Для решения этой проблемы придуман режим C. Это тоже самое, что и режим А, но вместе с кодом выдается ваша высота. Высота выдается барометрическая, по стандартному давлению, без коррекции на нестандартные температуру и атмосферное давление.
Транспондер получает высоту с отдельного простого датчика, часто устанавливаемого в хвосте самолета.

Транспондеры режима С обязательны в США выше 10000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг самых больших аэропортов.

Диспетчерский «радиолокатор» для АЗН-В фактически превращается в маленькую антенну, установленную где-либо на аэродроме или на вышке сотовой связи. Это приносит немалую экономию средств на радиолокаторы для ОВД, что является первым и главным преимуществом АЗН-В, по сравнению с обычными вторичными радиолокаторами. Передача сигналов АЗН с борта ВС иногда называется АЗН-out.

Еще одним преимуществом АЗН-В является то, что все воздушные суда могут принимать сигналы АЗН-В. Таким образом пилот на бортовом экране может видеть фактически ту же картинку, что и диспетчер. Прием сигналов АЗН-В называется АЗН-in.

Через АЗН-in возможно передавать множество полезной пилоту информации. Траффик, погода, НОТАМ-ы, временные ограничения воздушного пространства и т.п.

Существует три разных, несовместимых друг с другам стандарта передачи сигнала от АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. На все три стандарта имеется стандарт ИКАО, однако только 1090ES предлагается единый стандарт, а два других фактически находятся в состоянии конкуренции.

Наиболее распространенными ответчиками АЗН-В являются ответчики системы 1090ES. По сути, это транспондер режима S, работающий на той же частоте 1090МГц что и транспондеры A/C/S, но передающий расширенный (extended) набор параметров.
Их уже ставят на все современные тяжелые ВС (Боинг, Аэрбас и т.п.), наличие АЗН-В 1090ES становится обязательным в Европе в верхнем воздушном пространстве с 2009 года. В Австралии обязателен для ВСЕХ воздушных судов, включая авиацию общего назначения летающую в нижнем ВП (но покупка и установка ответчиков оплачивается государством).
С частотой 1090МГц связана проблема, практически не позволяющая реализовать АЗН-in на этом стандарте. Частота 1090МГц засорена массой ответов от транспондеров режима A,C,S, а передача информации о погоде требует большую пропускную способность.

АЗН-В на основе VDL4 в экпериментальном режиме используется в Швеции и России.

Q: Если у меня уже есть транспондер, стоит ли его включать?
A: Да. Хорошая идея всегда держать транспондер включенным с выставленным кодом 7000 или 1200.

Q: А если я лечу по-партизански, то не «выдам» ли я себя включенным транспондером?
A: Надо понимать, что для ПВО все равно, включен ли у вас транспондер или нет. Они все равно «по первичке» вас видят как малоразмерную низкоскоростную цель. А диспетчеру вы только поможете и у них нет никакой задачи вас «ловить».

Q: А если я лечу честно, по заявке, но при этом слегка выше, чем мне это предложил диспетчер, т.к. лететь так низко просто опасно, то не «выдам» ли я свою высоту включенным транспондером?
A: Выдадите. В самом худшем случае диспетчер вам сделает замечание и вы исправитесь.

Q: Т.е., два воздушных судна, с транспондерами, но без TCAS, друг друга «не видят». Получается этот транспондер нужен только диспетчеру. Пилоту он никак не помагает?
A: Пилоту сильно «поможет», если другой борт (оборудованный TCAS или PCAS) «увидит» первого и увернется. Даже если первый пилот об этом никогда не узнает.

Q: Что такое кнопка «Идент» на транспондерах?
A: Иногда диспетчер может попросить ее нажать. При нажатии этой кнопки ваша отметка на локаторе диспетчера подсвечивается.

Источник

Формуляр и squawk

Доброго времени суток.

Сегодня буду краток и поведаю вам о самой простых с виду вещах, как формуляр сопровождения и squawk. Начнем по традиции с последнего.

Что же такие squawk и с чем его едят?!

Squawk – это четыре цифры (на картинке 1200), присвоенные данному рейсу для полета. А зачем они?! Ответить на этот вопрос нам поможет вторичная радиолокация. Да опять пошли запутанные термины. В авиации (да не только) есть первичная радиолокация – это просто радиосигнал, посланный антенной локатора куда-то в небо, и вернувшийся обратно (просто отраженный от самолета). Так радиолокатор узнает местоположение объекта в небе. Вторичная уже более интересная –сложный радиосигнал с запросом, снова уходящий куда-то в небо, но возвращающийся обратно уже с ответом от самолета. Выглядит утрировано это так. Радиолокатор орёт в небо: «Алло, есть тут кто?!», на что самолет даёт ответ: «Тут я, борт со squawk – 2121, на высоте 1500 метров». Всё конечно упрощенно. Вот эта информация от борта, как говорил ранее, приходит в плановую систему, обрабатывается, и выдаётся на экран в виде формуляра сопровождения.

На фото старенький ТЕРКАС исправно работающий вот уже более 35 лет. Согревающий своим рыжим теплом сосредоточенных диспетчеров.

Мы можем наблюдать два воздушных судна заходящих на посадку в Шарик (Шереметьево) – АФЛ248 (Аэрофлот 248) и АО498 (Авианова 498 – увы давно уже не летает).

Формуляр связан с меткой, которая как раз и является самолетом. Позади метки есть три небольших кружка, это история местоположения самолета. Данная история сохраняется для распознавания в какую сторону движется объект, а так же наблюдения за тенденцией движения (на военной кафедре нас обучили, как по этим кружкам определить скорость самолета).

Буквенное сочетание ШК – является названием сектора на котором в данный промежуток времени находится самолет на управлении.

При необходимости диспетчер может вызвать вектор экстраполяции. Такая палка показывающая, где через определенный промежуток времени (на теркасе 1-5 минут), будет воздушное судно с текущей скоростью. Классическая формула с уроков математики S=V*t имеющая визуально воплощение.

Расшифрую для ясности.

Подсказывать не буду, думаю сами догадались о авиакомпании и секторе который управляет самолетом. Обратите внимание, тут сектор отображен в первой строке, а не у метки как на теркасе.

Вторая: 0079 006 W420.

0079 – текущая высота 790 метро, 006 – последняя заданная, а именно 600 метров. W420 –скорость приборная.

Hdg – курс следования, вводится вручную диспетчером для информирования смежных секторов. Spd – скорость данная самолету диспетчером, вводится вручную.

Т154 – тип самолета, УССС – аэродром вылета Екатеринбург.

Если присмотритесь, то серый прямоугольник имеет две части левую (уже расписанную мной) и правую (она является справочной и не всегда отображается, выводится на экран нажатием клавиш). 5524 – squawk, далее тип вс, маршрут между городами, время прибытия и позывной.

Надеюсь не утомил и теперь вы смоете с лёгкостью расшифровывать для себя информацию на экране, ну и конечно мои шикарные рисунки.

П.С: на сладкое будет тот самый стрип – кусочек бумажки в экстренной ситуации мог заменить экран диспетчеру. Хаотичный набор букв и цифр по которым понятного, где находится самолет в данный промежуток времени (сейчас эти бумажки просто история, «оформляются» в плохих случаях).

П.С.С.: все материалы опять из открытых источников.

1200 это вроде ответ нормального полета по америка 7000 по европе по транспондеру

Ответ на пост «Профессионализм авиадиспетчера»

Видеоверсия расследования инцидента в Усинске с МиГами и Боингом.

Авиадиспетчер Алексей Плитин, 26 лет:

Девушка-авиадиспетчер в Кольцово

На ее экране могут одновременно находиться до нескольких десятков самолетов, и ее задача — помочь им безопасно пройти по своему маршруту. Права на ошибку у неё нет.

Как диспетчеры избегают входа самолетов в грозовые зоны

С Праздником!

Авиация. Реальный разговор в эфире (1957 год).

На Кокуй

Коль пошла молва про диспетчерчкую жизнь, решил поделиться историей из Баша, посту уже года четыре, баяномер молчит.

В году так 1985-89 (точнее не помню), работая в службе движения Читинского а/п подслушал интересный диалог между диспетчером РЦ и экипажем Ту-154, который шел транзитом на восток. Поскольку МДП начинал работать в 08.00, а дело было ранним утром, взлетевший с какой-то маленькой площадки Ан-2 попытался через эту Тушку доложить о взлете чтобы получить указания и диалог звучал приблизительно так:

После затяжной паузы на лежание под столом, диспетчер ответил без нотки иронии в голосе: «Понял, 232-ой, передайте борту, что МБВ полета с Кыкера на Кокуй 1950м приведенного «.

Мат в эфире. Воспоминания авиадиспетчера

Есть выражение «Законы авиации написаны кровью». – и это отчасти верно. Но есть и другие: «Где начинается авиация – там заканчивается порядок!». А когда все летают Исключительно По Правилам – это называется «Забастовка авиаторов по-французски» (или «по-итальянски»)! 🙂

Давно это было, когда я 19-летним юношей («первая ласточка» из выпуска училища) только появился в Службе Управления Воздушным Движением – и получил допуск к работе на «Старте» (наверняка многие летавшие самолетами видели недалеко от торца Взлетной Полосы «стеклянyую будочку» – вот это и было мое рабочее место).

Надо сказать, что был я тогда Ну Очень Воспитанным Мальчиком, а пришел в службу, где в основном работали «Серьезные Дядьки за 50» – бывшие военные летчики (майоры, полковники в отставке), и мне даже довелось поработать с двумя настоящими Героями Советского Союза, летчиками-истребителями! А мой первый Руководитель Полетов, когда

еще летал в ВВС – тренировал космонавта Берегового! Естественно, что даже если я и знал «неформальный» язык общения, то в разговоре с такими дядьками мне было как-то неловко его применять. Они по-отцовски хорошо относились ко мне, но частенько подшучивали по этому поводу (особенно после 2-3 «соточки»), типа: «Слушай, Богдаша, а ты вообще хоть когда-нибудь матюкаешься? – а ну выдай нам че-нить разэдакое!».

Ну а когда я успешно прошел их «испытание на живучесть» (сами они пили ЧИСТЫЙ коньячок – а мне втихаря подливали ШАМПАНСКОГО!), и УДЕРЖАЛСЯ НА НОГАХ., а на следующий день вышел «как огурчик» (а они поголовно «болели»!) – и меня в смене СИЛЬНО ЗАУВАЖАЛИ!

И вот однажды все эти серьезные дядьки просто ТИХО ОХРЕНЕЛИ, услышав мою «Многоэтажно-Неформальную» речь В ЭФИРЕ, что вообще КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЛОСЬ! Но что оставалось делать в такой ситуации, чтобы хоть как-то «РАЗБУДИТЬ» ЭКИПАЖ от ТУМАННОГО ГИПНОЗА.

. Ранняя весна 198Х года, нескольких весенних дождевых дней «съели» огромные сугробы, а земля еще не оттаяла – и вокруг взлетной полосы стоят целые озера воды. И такое же озеро стоит у края Антенного Поля нашей посадочной системы, которая дает сигнал на приборы самолета о его отклонениях от «правильной» траектории снижения по КУРСУ и ВЫСОТЕ. ВОДА ДАЕТ ИСКАЖЕНИЯ СИГНАЛА – и самолеты сильно отклоняются

от курса вправо – уходя как раз в сторону моего домика «Старта», который стоит метрах в 90 от полосы! Но пока мы работали в более-менее нормальных погодных условиях,

пилоты ВИЗУАЛЬНО подкорректировали такие отклонения – и нормально садились.

. Но в этот раз все было значительно хуже: туман и предельно-низкая облачность вынудили экипаж Ту-134 снижаться практически вслепую, а они свято верили показаниям своих приборов!

Первый заход – и он «прошелестел» мимо полосы (почти надо мной!), вовремя уйдя на Второй Круг.

Но самолет все еще в тумане.

-«Удаление 2, ниже 10! Сильно уклоняетесь вправо – уходите на второй круг!».

В ответ экипаж выдает: «Полосу вижю, нормально, садимся!».

*** НО Я-то ЕГО НЕ ВИЖУ. А уже ДОЛЖЕН видеть!

*** И ЗДЕСЬ МОЕ СЛОВО – ПОСЛЕДНЕЕ: разрешить посадку – или угнать его на повторный заход! (Сейчас по международным правилам, последнее слово – за пилотом).

Я всматриваюсь в космы тумана – в то место, где самолет должен «проявиться» – и вдруг боковым зрением ловлю вспышки его Проблесковых Маячков СОВЕРШЕННО В СТОРОНЕ от курса.

Самолет явно с превышением крена пытается «вывернуть» на полосу, пусть даже и с перелетом!

*** Но командир не учел только одного: что ему надо при этом курсе ПРОЛЕТЕТЬ СКВОЗЬ МОЙ ДОМИК!

-«Полосу вижу! Все нор-р-рмально!».

ЧТО ему там померещилось, ЧТО он увидел? – один он знает. Но Я-то вижу реально, что он по всем законам аэродинамики ну никак НЕ ВПИСЫВАЕТСЯ на полосу.

И тут меня «прорвало»:

— «Шлёп твою мать, немедленно на второй круг! «Старт» прямо по курсу! СЕЙЧАС ВРЕЖЕТЕСЬ. » (и «загнул» еще полтора этажа из «непереводимой игры слов общепонятного языка»)!

В ответ: «Ах ты ж, мать. » – и дальше неразборчивое пыхтение. – стараются парни.

Сквозь открытую дверь своего «скворечника» я слышу, как взревели турбины на взлетном режиме, самолет слегка приподнял нос, и убрал крен. – но все-таки Продолжает Снижаться – и прямо на меня.

А дело вот в чем: с ПОСАДОЧНОЙ скоростью и на «малом газу» самолет может ТОЛЬКО ПЛАВНО СНИЖАТЬСЯ – вплоть до выравнивания и касания полосы. Чтобы УЙТИ ВВЕРХ – нужно ВРЕМЯ = пока раскрутятся турбины, и пока самолет сможет РАЗОГНАТЬСЯ, прибавив 30-50 км\ч скорости.

А вот ДО этого момента, несмотря на Поднятие Носа, самолет все-таки еще «сыпется» вниз в «Режиме Парашютирования», на грани сваливания на крыло.

*** Но самое противное в том, что из-за дополнительно приподнятого носа, экипаж видит метров на 300 вперед, НО ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ видеть то, что находится НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД НИМ!

*** Следовательно, он НЕ ВИДИТ ЗДАНИЯ моего «Старта».

Я, стараясь быть спокойным, говорю: «СТАРТ прямо перед вами – уйдите правее!» – и смотрю, как самолет практически без крена – «блинчиком» – как разворачивались старинные «этажерки», чтобы не зацепить крылом землю – плавно уплывает в сторону от меня.

И только тогда он перестает «сыпаться» вниз – и начинает плавно набирать высоту. кабина самолета и иллюминаторы проплывают метра на полтора выше меня, а конец крыла с красным фонарем на конце – метрах в 15 от моего здания.

Ф-фу-у-у, твою ж мать. ПРОНЕСЛО. – думаю я, падая в кресло!

И только сейчас понимаю, что значит выражение наших стариков- истребителей «Стреляй, только КОГДА УВИДИШЬ ЗАКЛЕПКИ на вражьем самолете!». Так вот, я тоже УВИДЕЛ ЭТИ ЗАКЛЕПКИ НА КРЫЛЕ! – настолько оно было близко от меня! А то ведь уже собрался, если вдруг что, прыгать с балкончика на уровне второго этажа!

С грохотом и звоном разбитого стекла припечатывается дверь – ее захлопывает воздушный поток от ревущих на взлетном режиме движков! А я сижу, блаженно-идиотски улыбаясь = ПОЛУЧИЛОСЬ!

Со следующего захода он все-таки сел нормально (туман немного разошелся) – и тут же потребовал у моего руководителя полетов «пригласить на беседу» диспетчера «Старта». Ну, думаю, ВСЕ. ХАНА мне теперь: всыплют мне за «ненормативку» в эфире «по самое не горюй» – ибо неизвестно, КТО там еще на борту прилетел (вдруг какой инспектор-инкогнито!). да и начальник мой явно не в духе от услышанного.

Подъезжаем к нашему зданию КДП – а там уже и экипаж в полном составе, и мой руководитель полетов, и начальник нашей службы – в общем, «консилиум полный» – В ОЖИДАНИИ ЖЕРТВЫ.

Еду и думаю: «Плакала твоя карьера – пора вынимать свидетельство авиадиспетчера – и самому себе вырезать «Талон нарушений №1» – пока еще СВИДЕТЕЛЬСТВО ЦЕЛИКОМ не забрали. «. 🙁

Экипаж вдруг бросается к нашему УАЗику, а пожилой командир-грузин просто ВЫНИМАЕТ меня из кабины со словами:

— ВАХ-х-х! Такой молодой../ – а какой джигит, умница! Спасибо – ты нас спас! Потому что ДО ТВОЕГО МАТА мы все хотели только одного – ПОПАСТЬ НА ПОЛОСУ! А вот ПОСЛЕ – только бы нормально УЙТИ ОТ ЗЕМЛИ! Молодец, сынок! – правильно скомандовал, и увел нас в сторону от Старта!.

И выставил всей службе ящик настоящего грузинского коньяка – чтобы «замять» случившееся. И даже мне лично досталась бутылочка – как «виновнику торжества».

И после этого он всегда, услышав мой голос в эфире, вполголоса говорил:

-«Э-эй! «Старту» – пЭрсоналнИй привЭт!».

Это было мое ПЕРВОЕ «Боевое Крещение», после которого появилась первая седина.

Источник