Что такое soh и soc в аккумуляторах
Состояние заряда и здоровья аккумулятора, а также условия замены автомобильного аккумулятора
Состояние заряда аккумулятора (SOC)
Состояние заряда автомобильной батареи выражается в виде напряжения (OCV) и представляет собой силу, используемую для проворачивания, известного как ток холодного пуска (CCA), через цепь стартера к двигателю.
Предполагая, что батарея полностью заряжена с высоким OCV и имеет хорошее состояние здоровья (SOH), высокий OCV позволит батарее многократно подавать достаточное количество CCA для запуска двигателя и достижения приблизительно 100% его пусковой емкости.
Если у батареи низкий OCV, ее способность отдавать пусковой ток через цепь стартера снижается, что приводит к возможному незапуску, даже если у батареи хороший SOH.
Состояние здоровья аккумулятора (SOH)
SOH автомобильного аккумулятора выражается в амплитуде холодного пуска (CCA) и представляет собой пусковую мощность, которую OCV способен подавать к стартеру через цепь стартера.
Каждый раз, когда батарея разряжается и перезаряжается (циклически), небольшое количество материала пластины, которое химически реагирует с серной кислотой в растворе электролита с образованием электричества, постоянно теряется.
Со временем и в зависимости от таких факторов, как рабочая температура, рабочее состояние заряда и рабочий цикл, это естественное использование материала пластины в конечном итоге приведет к медленному, но неуклонному снижению SOH батареи и ее способности производить CCA, требуемый для запуска двигателя.
Хотя невозможно определить максимальный или минимальный ожидаемый срок службы батареи из-за возможных изменений условий работы батареи, это старение и износ в конечном итоге приведут к отказу батареи при запуске двигателя.
Неисправность аккумуляторной батареи и диагностика
Принимая во внимание эти два рабочих состояния автомобильной батареи, легко спутать SOC с SOH и сделать неверные диагностические предположения, когда происходит сбой батареи.
Если уровень заряда батареи низкий, но он имеет хорошую возможность запуска двигателя SOH, его можно восстановить, зарядив аккумулятор и восстановив его способность выдавать имеющийся CCA через цепь стартера.
Однако, если SOC высокий, но SOH низкий, так как материал пластины аккумулятора со временем ухудшился до уровня, который не может удовлетворить требования, предъявляемые к нему стартером, может возникнуть ситуация незапуска, даже если аккумулятор полностью заряжен заряжена.
SOH батареи и ее способность поставлять высокий уровень CCA становится еще более важным в холодные зимние месяцы. Это связано с тем, что способность батареи обеспечивать максимально доступную CCA уменьшается примерно на 30% при 0 C. Однако требования к CCA цепи стартера возрастают, чтобы преодолеть такие условия, как повышенная вязкость моторного масла и сниженные допуски на компоненты двигателя.
Поэтому возможно иметь батарею, которая полностью заряжена с хорошим OCV, которая уже не сможет запустить двигатель, так как SOH и ее способность выдавать высокие уровни CCA достигли уровня, который не в состоянии удовлетворить требования для прокрутки стартера.
Как узнать реальное состояние своего аккумулятора и не ждать сюрпризов?
Среди множества узлов и деталей автомобиля аккумулятору нет равных по умению подкинуть неприятный сюрприз! Только вчера он бодро крутил стартер, и ничто не предвещало беды, а сегодня вы уже бежите на автобусную остановку и опаздываете на работу. А ведь вроде бы совсем недавно проводили профилактическую подзарядку…
Аккумулятор как никто другой способен на неприятные сюрпризы. Уж слишком темный и непрозрачный во всех смыслах этот элемент… Принято считать, что для надежной работы батареи достаточно периодически проводить ее полную дозарядку внешним зарядным устройством в гараже или дома (и это действительно правильная тактика), но такого ухода порой бывает недостаточно. Факторов, способствующих неожиданной смерти батареи – полно. От разряда невыключенными габаритами, о котором вы уже позабыли, до банального неумения вашего зарядного устройства работать с современными кальциевыми технологиями, требующими повышенного напряжения.
В бытовых условиях АКБ можно протестировать на жизнеспособность разве что нагрузочной вилкой, которая продается в любом автомагазине. Но большинство вилок обеспечивают ток в 100 (реже – в 200) ампер – такая нагрузка позволяет лишь выявить явный производственный брак в покупаемой новой батарее. А вот в полной мере оценить степень износа поработавшей батареи и ее реальный остаточный ресурс нагрузочная вилка не в состоянии.
Впрочем, способ «заглянуть в черный ящик» есть. У любой батареи имеется такой параметр, как внутреннее сопротивление. Оно растет в процессе старения и износа аккумулятора и косвенно показывает реальную оставшуюся емкость и пусковой ток.
Измерение внутреннего сопротивления батареи – теоретически очень простой процесс, для которого нужен, по сути, вольтметр, амперметр, лампочка в качестве нагрузки и бумажка с карандашом для элементарных расчетов по закону Ома. Но на практике проделать это в домашних или гаражных условиях крайне сложно – бытовые мультиметры, имеющиеся у многих автовладельцев, не работают со столь малыми величинами, как миллиомы и микровольты. А измерять придется именно их.
Впрочем, существуют специальные приборы – цифровые аккумуляторные тестеры, которые с высокой точностью измеряют внутреннее сопротивление батареи, а их программный алгоритм с небольшой погрешностью высчитывает из сопротивления реальную оставшуюся емкость и пусковой ток. Многие автосервисы в рамках комплексной диагностики (которую часто предлагают в виде акции перед зимой) проводят обследование батареи таким тестером – прибор часто даже распечатывает результат в специальном диагностическом чеке или отправляет его в виде файла на почту или в мессенджер. В продаже есть гаджеты и для профессионального, и для любительского, гаражного применения. Новинка сезона – тестер-анализатор, встроенный непосредственно в зарядное устройство! Так сказать, и зарядил, и продиагностировал! Ознакомиться с подобным прибором мы решили на примере BERKUT BCA-10.
BERKUT BCA-10
BCA-10 – многофункциональное автоматическое зарядное устройство со встроенным микропроцессорным анализатором аккумуляторных батарей. Корпус прибора – влагозащищенный и противоударный, крокодилы – мощные, с отличным контактом даже к загрязненным или окисленным клеммам батареи. Зарядник может служить как в переносном варианте, так и в стационарном: на корпусе имеются ушки под шурупы для крепления на стену. Но едва ли это рационально – для тестирования ресурса аккумуляторов или оценки исправности генератора удобно не подгонять машину или тащить батарею к заряднику, а наоборот – взять прибор с собой под капот. Тем более, что в этом режиме подключать вилку в розетку 220 вольт не нужно.
Главным органом контроля и управления прибором служит крупный 3,8-дюймовый ЖК-дисплей с голубой подсветкой и защищенными от влаги и пыли мембранными клавишами.
Клавиша «MODE» выбирает режим работы:
Режим заряда мотоциклетных свинцово-сурьмяных батарей малым током /Режим заряда автомобильных свинцово-сурьмяных батарей большим током.
Клавиша «TEST BATT» определяет степень заряженности батареи в процентах и текстовой бегущей строкой – «Full/Middle/Low». Фактически выполняет роль удобного вольтметра, интерпретируя вольты в проценты заряженности и текстовую оценку.
Клавиша «ALTERNATOR» – по сути, такой же вольтметр, как и в режиме «TEST BATT», но критерии оценок там иные, поскольку измеряется напряжение с учетом того, что запущен двигатель. Розетка 220 вольт не нужна – BCA-10 просто подключается клеммами к аккумулятору, двигатель заводится, а на устройстве нажимается кнопка «ALTERNATOR». Дисплей покажет, в норме напряжение генератора или нет. Можно посмотреть напряжение и на холостом ходу, и на любых оборотах. А также, что важнее, на холостом ходу с включенными мощными потребителями – печка, фары, различные обогревы. Это ответит на вопрос: справляется ли ваш генератор на холостом ходу с зарядкой батареи или энергобаланс отрицательный. На современной исправной и свежей по возрасту машине должен справляться! На фото – надпись «GOOD» и 14,5 вольт при включенном ближнем свете, обогреве лобового и заднего стекол, вентиляторе печки.
Режим тестирования аккумулятора
Ну а теперь самое интересное – ради чего все и затевалось! А именно – клавиша «CCA TEST» – главный режим оценки состояния батареи! В этом режиме BERKUT BCA-10 определяет ток холодной прокрутки (максимальный пусковой стартерный ток), который способна выдать батарея в текущем состоянии, а также показывает ее внутреннее сопротивление в миллиомах и «здоровье» в процентах SOH (State Of Health).
Клавиша «CCA TEST» снабжена стрелочными кнопками «плюс/минус» – после выбора режима тестирования с помощью этих кнопок нужно внести в память устройства паспортный номинал тока холодной прокрутки, указанный на шильдике батареи. По такому принципу (предварительного ввода данных о батарее) работают все приборы – и профессиональные, и любительские, которые анализируют батарею на основе измерения внутреннего сопротивления и интерпретации результатов в прочие параметры.
Важный момент! Ток холодной прокрутки указывается на всех батареях без исключения, но порой в разных стандартах. Например, если производитель обозначил ток холодной прокрутки в 550 ампер по европейскому стандарту, то пишется EN 550. Чаще всего встречается европейский стандарт EN, несколько реже – американский SAE/CCA, немецкий DIN, международный IEC. В разных системах измерения одна и та же батарея покажет разные цифры. Поэтому надо помнить, что программное обеспечение измерительного модуля в BERKUT BCA-10 использует АМЕРИКАНСКИЙ СТАНДАРТ SAE/CCA! А для удобства производитель снабдил прибор таблицей пересчета из стандарта в стандарт.
Итак, берем для проверки новую батарею из магазина. Батарея качественная, дорогая, системы Ca/Ca емкостью 65 ампер-часов и максимальным пусковым током 650 ампер, обозначенным как EN 650. По таблице переводим европейские 650 в американский стандарт – получаем 710. Заносим эту цифру стрелочными кнопками в зарядное устройство и жмем на кнопку «тест».
Результат: реальный ток холодной прокрутки – 682 ампера. Это опять же по американскому стандарту. Переводим его в европейский – получаем 630 ампер. То есть, батарея способна отдать несколько меньше, чем обещано. Это нормально – во-первых, собственно, меньше всего на 3%. Во-вторых, часть из этих 3% – допустимая погрешность измерений (ведь BERKUT BCA-10 – это не сертифицированный прибор стоимостью сотни тысяч рублей, а бытовой измеритель!). В-третьих, многие батареи выходят на номинальные показатели через некоторое время после начала реальной работы, а наша батарея под капот автомобиля еще не ставилась.
Внутреннее сопротивление батареи – 5,0 миллиом. Это хороший показатель. Абсолютно точных эталонных цифр нет, но для большинства исправных и неизношенных аккумуляторов, применяющихся в легковых автомобилях, внутреннее сопротивление не должно превышать 4-6 мОм.
Ну и 96% SOH (цифры State Of Health) или «степени работоспособности аккумулятора» означают комплексный показатель его здоровья. Величина эта условная, не соответствующая напрямую никакому физическому параметру, но используется повсеместно и принята в качестве простой и понятной характеристики ресурса.
Подключаем прибор к другой батарее – старой, свинцово-сурьмяной емкостью 55 ампер-часов. На ней нам ничего пересчитывать не придется, ибо, согласно наклейке на корпусе, ток холодной прокрутки заявлен как раз в американском стандарте CCA – 450 ампер (что соответствует 420 по стандарту EN). Батарея, как говорят в Штатах, «повидала разного дерьма» и с трудом тянет стартер жигуленка, на котором стоит. Результат – предсказуем… Внутреннее сопротивление выросло до недопустимых 10.2 миллиом, а пусковой ток упал до 336 ампер – это около 310 ампер по стандарту EN. Летом этот аккумулятор еще кое-как справлялся, но перед зимой ему пора в утиль – подведет!
Зарядка батарей
Мы рассмотрели работу BERKUT BCA-10 в качестве аккумуляторного анализатора, но фактически не затронули основную функцию – собственно, зарядки! А ведь у прибора имеется ряд очень интересных характеристик, отличающих его от аналогов.
Во-первых, максимальный зарядный ток довольно высокий – он составляет 10 ампер поэтому устройство справится даже с самыми мощными АКБ емкостью до 200 A*ч. Процесс зарядки протекает в автоматическом режиме и включает 9 этапов/стадий, устройство самостоятельно подбирает силу тока, исходя из проведенной диагностики и текущей стадии зарядки.
Во-вторых, у BCA-10 очень низкий порог напряжения батареи, которую можно заряжать. Многие устройства просто блокируют заряд, если батарея сильно посажена. Да, будем откровенны – после глубокого разряда АКБ, скорее всего, уже не жилец и в любой момент подведет. Но даже на нем можно какое-то время осторожно поездить в теплый период и как минимум добраться до магазина, чтобы купить новый. И BERKUT BCA-10 позволит его зарядить: минимальный порог остаточного напряжения аккумулятора, при котором начинается зарядка – всего 2 вольта!
В-третьих, BCA-10 качественно наполняет современные кальциевые батареи, которые обычные универсальные устройства недозаряжают. Если на корпусе аккумулятора написано «Ca/Ca», то одноименный режим выбирается кнопкой «MODE». Батарея получит необходимое ей напряжение, а автоматическое отключение сработает именно с учетом кальциевой сущности ее начинки.
В процессе зарядки BERKUT BCA-10 показывает на дисплее ток в амперах, напряжение в вольтах, количество ампер-часов, «залитых» в батарею, и время в часах, оставшееся до конца процесса. Сам же процесс дублируется привычной по сотовым телефонам пиктограммой – мигающей линейкой заряда в верхнем правом углу:
Кстати, еще одно из полезных свойств BERKUT BCA-10 – память режима работы. Что это такое? Дело в том, что почти все современные зарядные устройства с кнопочной активацией после подключения к АКБ и сети требуют ручного нажатия кнопок для выбора режима и начала зарядки. BCA-10 – тоже. Но после исчезновения электропитания в розетке (что, к примеру, в гаражах не редкость) большинство устройств требуют повторного запуска процесса заряда вручную. И если вы оставили батарею на ночь заряжаться, вам жизненно важно зарядить ее к утру, а в процессе отключалось электричество, то вас ждет неприятный сюрприз… BERKUT BCA-10 в этом смысле умнее – после появления в розетке напряжения 220 вольт он самостоятельно запустит процесс заряда заново!
Основы тестирования аккумуляторов и батарей
Емкость, как способность накапливать энергию
Внутреннее сопротивление, отвечающее за поддержку разрядных токов
Саморазряд, отражающий механическую целостность и степень износа
Аккумуляторы могут быть изношены в разной степени, а зарядка легко маскирует симптомы, позволяя слабым аккумуляторам временно работать хорошо. Кроме того, нормальный аккумулятор при низком уровне заряда имеет сходство с плохим, имеющим необратимые потери емкости. На характеристики аккумулятора влияют недавняя зарядка, разрядка или длительное хранение. Эти колебания должны быть четко обозначены при тестировании.
Определяющим фактором работоспособности аккумулятора является емкость, измерение которой подразумевает количественное определение возможности накопления энергии. Новая аккумуляторная батарея должна обеспечивать 100% от номинальной емкости. Это означает, что 5Ач аккумулятор должен поддерживать разрядный ток 5А в течение одного часа. Если же такой аккумулятор сможет проработать при аналогичных условиях всего 30 минут, то его емкость составляет только 50%. В большинстве случаев производитель гарантирует, что емкость аккумулятора в течении гарантийного срока не опустится ниже 80%. Самое же важное, что именно деградация емкости определяет окончание срока службы аккумулятора.
| Батарейный монитор | Защита от глубокого разряда | Батарейный балансир |
 |  |  |
| контроль более 25 параметров, история и синхронизация | защита от низкого и высокого напряжения, возможность регулировки | для 12, 24, 36 и 48В систем, возможность параллельного подключения |
Начальная емкость свинцово-кислотных аккумуляторов составляет примерно 85% от номинала, после старта эксплуатации благодаря завершению процесса формирования она довольно быстро стабилизируется на 100%, а после – постепенно снижается. (Смотрите BU-701: Нюансы использования обслуживающего заряда для аккумуляторных батарей). Литий-ионные аккумуляторы начинают свою службу с максимальной емкостью, медленно теряя ее в дальнейшем. К батареям же на основе никеля необходимо применить обслуживающий заряд для их “тренировки”, в случае если они новые или используются после длительного хранения.
Производители указывают спецификации лишь для новых аккумуляторов. Такое описываемое состояние носит временный характер и не соответствует реальной ситуации, так как деградация емкости аккумулятора начинается уже со дня его создания. Снижение производительности – такой же природный процесс, как и постепенная потеря презентабельности внешнего вида нового устройства, что воспринимается как само собой разумеющееся. Аналогией может служить стареющий человек, выносливость которого уменьшается с течением времени.
Рисунок 2: Процессы деградации в аккумуляторных батареях можно сравнить со старением человека. Немного людей знают, когда именно нужно менять старый аккумулятор на новый; некоторые делают это слишком рано, но в большинстве случаев аккумуляторы служат сверх адекватного срока.
Понимание того, когда аккумулятор необходимо менять на новый, у большинства пользователей является довольно смутным. Если вы спросите: «При какой емкости вы замените аккумулятор?», то наверняка услышите в ответ: «Извините, что?» Мало кто знаком с понятием емкости в качестве показателя времени работы, а еще меньше людей знают, что емкость используется как индикатор порогового состояния аккумулятора. Во многих организациях проблемы с аккумуляторами становятся очевидными лишь с увеличением поломок, причиной чего может служить отсутствие их технического обслуживания.
Сроки выхода на пенсию для аккумулятора зависят от нюансов его использования. В организациях, использующих анализаторы аккумуляторов, порог замещения обычно устанавливается на уровне 80 процентов. (Смотрите BU-909: Оборудование для тестирования аккумуляторов). В некоторых же отраслях допускается более долгое использование аккумуляторов, что вызывает некоторые экономические противоречия. К примеру, сканирующие устройства на складах даже при 60-процентной емкости могут работать полный день. Стартерные аккумуляторы в автомобилях все также хорошо работают и при 40 процентах емкости, хотя в холодную погоду такой аккумулятор может и подвести.
Любая зависящая от аккумуляторов задача должна иметь планирование для наихудшего сценария. Хотя производители и указывают время работы с некоторым запасом, его количество редко четко определено. Критически важные задачи требуют более жестких допусков и аккумуляторы должны быть заменены раньше, чем возникнет вероятность внезапного отказа. (BU-503: Как рассчитать время работы электрической батареи).
Медицинские и военные устройства, что логично предположить, считаются критическими, поэтому аккумуляторные батареи в них часто меняются слишком рано. Вместо того, чтобы проверять аккумуляторы, производители устройств предпочитают использовать счетчик циклов или дату изготовления, чтобы определять окончание срока службы. Для того, чтобы перестраховаться и охватить все возможные ситуации, время работы аккумулятора в таких устройствах ограничивается 2-3 годами с даты производства.
Еще одним приложением, где емкость аккумулятора очень важна, являются беспилотные летательные аппараты. С хорошей аккумуляторной батареей дрон может находиться в воздухе 60 минут, но если не контролировать состояние элементов питания и их емкость снизится до, к примеру, 75 процентов, то и время полета сократится до 45 минут. Такая ситуация может привести к крушению дорогостоящего летательного аппарата. Имея несколько комплектов аккумуляторных батарей и следя за их емкостью [BU-913], можно использовать для длинных перелетов комплект с емкостью, близкой к 100 процентам, а в случае, когда дистанция ожидается более короткой, допустимо использовать старый комплект. Такой метод позволит более разумно использовать все имеющиеся аккумуляторные батареи.
Многие аккумуляторы и портативные устройства включают в себя датчик уровня заряда [BU-602], который сигнализирует об оставшейся энергии. После полной зарядки он всегда будет показывать 100 процентов, независимо от того, новый это или изношенный аккумулятор. Такой момент создает ложное чувство безопасности, и кажется, что старый аккумулятор покажет то же время работы, что и новый. Но стоит помнить, что индикатор заряда показывает лишь степень заряда, а не емкость.
ADAC, крупнейшее автомобильное сообщество в Европе, также сообщает, что только каждый третий случай проблем с аккумуляторами предполагает его разрядку или заводской дефект. В докладе, опубликованном в немецком журнале Motorwelt в мае 2013 года также упоминается о том, что всего лишь небольшое количество стартерных аккумуляторов достигают среднего возраста в пять лет, и это относится ко всем автомобилям. Статистика была получена из более чем четырех миллионов случаев поломок, информацию о которых сообщество ADAC получает в течение года. В исследовании принимали участие только новые автомобили не старше 6 лет.
Неисправность аккумулятора является главной жалобой владельцев новых автомобилей и в Японии. В среднем, автомобиль в этой стране в день преодолевает 13 км, и, в основном, по густонаселенным районам. Наиболее частой причиной отказа является сульфатация, вызванная чрезмерной разрядкой. (Смотрите BU-804b: Что такое сульфатация свинцово-кислотного аккумулятора и как ее предотвратить). Именно производительность аккумулятора является ключевым фактором, проблемы в течение гарантийного срока регистрируются как выход из строя компонентов, что и приводит к понятной неудовлетворенности автовладельцев.
Немецкие производители представительских автомобилей сообщают, что у одного из двух стартерных аккумуляторов, возвращаемых по гарантии, не обнаруживается заявленных проблем. В дополнение к этому, по данным немецких производителей высококачественных стартерных аккумуляторов, заводские дефекты составляют лишь от 5 до 7 процентов всех гарантийных обращений. Неисправности в аккумуляторах в течение гарантийного периода редко являются последствиями заводского брака, в большинстве случаев к ним приводят особенности вождения. Тщательный анализ с использованием передовых методов тестирования аккумуляторов, которые смогут учитывать различные симптомы, сможет значительно уменьшить гарантийные претензии.
Индустрия мобильных телефонов испытывает аналогичные проблемы. Говорят, что у девяти из десяти возвращаемых аккумуляторов не выявляется никаких проблем. И вместо того, чтобы как следует протестировать аккумулятор, ответственное лицо чаще всего меняет его на новый по гарантии. Такой подход как и не решает саму проблему, так и может привести к повторному обращению пользователя, который неправильной эксплуатацией вновь довел аккумулятор до критического состояния.
Дилемма тестирования аккумуляторов
Часть проблемы заключается в сложности обеспечения условий для тестирования аккумуляторов, ведь большинство “пациентов” находятся на витринах, в медицинских приборах, в военных устройствах, в автомобильных гаражах и т.д. Методы быстрого тестирования, кажется, что развиты на средневековом уровне, и это особенно заметно при сравнении с достижениями на других фронтах. Еще даже не существует надежных технологий для оценки состояния заряда, ведь существующие методы базируются на измерении напряжения и кулоновском подсчете, что довольно условно. Измерения емкости, главенствующего индикатора здоровья аккумулятора, еще более примитивны. Анализ же значений напряжения холостого хода или проверка внутреннего сопротивления не дают сколько-нибудь убедительных доказательств о состоянии нашего электрохимического источника тока.
Пользователь может спросить: «Почему же эта отрасль такая отстающая?» Ответ прост: «Диагностика аккумуляторов – сложная вещь». Как не существует единого аналитического устройства для оценки состояния здоровья человека, так и не существует инструментов, которые могут быстро и надежно проверить состояние аккумуляторной батареи. Как и человеческий организм, аккумуляторы могут иметь несколько скрытых недостатков, которые один метод тестирования просто не способен идентифицировать.
Понять, что аккумулятор «мертв» легко, тут все тестеры будут на 100 процентов точны. Проблема возникает при оценке аккумулятора в диапазоне мощности 80-100 процентов во время непосредственного исполнения своих обязанностей. Регулирующие органы настаивают, что необходимо внедрять процедуры тестирования аккумуляторов. Главным образом это начинание вызвано тем, что в данный момент отсутствуют технологии, способные оценивать аккумуляторы «на лету». Электрохимические источники тока не зря иногда маркируются как «неконтролируемые», и это кстати дает им некий иммунитет.
Прикладывается много усилий для создания «супер-аккумулятора», но этот проект будет неполным, если в него не будет добавлена возможность проверки производительности в процессе эксплуатации. Просто повышение производительности и надежности без отслеживания падения характеристик из-за старения будет недостаточным.
Профессор Марк Оразем сравнивает сложность тестирования аккумуляторов с индийской сказкой, в которой слепцы щупали слона в попытке узнать, что же это такое (рисунок 3). И поскольку каждый незрячий нащупывал только лишь отдельную часть слона, взаимопонимание в определении объекта сильно хромало. Тестирование аккумуляторов является сложной задачей даже для зрячих людей, но определенный прогресс в этом направлении уже есть. Более совершенные технологии, хоть и неспешно, но все же появляются.
Рисунок 3: Индийская сказка отображает сложность оценки степени работоспособности аккумулятора. История о незрячих людях, пытающихся определить, что перед ними слон с помощью прикосновений. Сказка дает представление о релятивизме и непрозрачности структур в такой сфере, как электрохимические источники тока.