Что такое гальваническая оцинковка двухсторонняя

Что такое оцинковка кузова автомобиля: виды,типы,фото,цена,описание,обзор

Коррозия металла — частая проблема, с которой сталкивается каждый владелец машины. Кузов автомобиля — конструкция из листового металла с большим количеством сварных соединений, постоянно проводящая ток. Железо и сталь со временем окисляются под воздействием воды и кислорода, образуя ржавчину. Наиболее эффективным средством считается оцинковка.

Что такое оцинковка

При сильном повреждении, после удара или скола железо оголяется и взаимодействует с воздухом и влагой. Так образуется первоочаг коррозии: распространяясь, он приводит к разрушению металла. Цинкование, или оцинковка, — покрытие ровной металлической поверхности цинковой защитой. Слой цинка также окисляется на воздухе, но образует при этом плотную защитную пленку, которая не позволяет кислороду реагировать с металлом.

Альтернативный вариант – лужение, покрытие оловом. Этот метод более дорогостоящий. В случаях серьезной реставрации кузова применяют и олово, и цинк: первый слой олова сглаживает шероховатости на металлическом покрытии, что необходимо, когда при чистке кузова от слоя ржавчины образуются неровности.

Насколько выгодна оцинковка

Да, разница между оцинкованным и неоцинкованным кузовом в цене будет существенной. Оцинкованные модели всегда намного дороже. А когда берешь машину по автокредиту, каждая тысяча рублей имеет значение.

Однако стоит понимать, что экономия на этом этапе начнет аукаться уже в первые месяцы обладания новеньким авто. Маленькая царапинка, скол от прилетевшего камушка, – и у вас готовый очаг коррозии. Постоянно обрабатывать и подкрашивать такие очаги – трата времени, денег и нервов. Вспомните хотя бы о том, что за покраску (!) одного (!) элемента в мастерских берут от 5000 рублей.

Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль прослужил вам свыше 5 лет и при этом сохранил свою внешнюю презентабельность, не пренебрегайте оцинковкой. Лучше один раз переплатить, чем все эти годы мучиться.

Вот только оцинковка оцинковке рознь, и это нужно понимать.

Преимущества и недостатки

Цинкование, несмотря на свою простоту и надежность, имеет как преимущества использования, так и недостатки. Преимущества:

Виды оцинковки кузова

Опросы показывают, что крайне маленькая доля водителей знает о том, что оцинковка кузова производится по разным технологиям, в разных объемах и потому дает автомобилю разную защиту от ржавчины. И производители с удовольствием этим пользуются.

Например, бывает полная и частичная оцинковка.

Полная – это когда цинком покрываются все элементы кузова, причем с двух сторон.

А частичная – когда производится цинкование лишь тех участков, которые наиболее подвержены сколам. Как правило, это передний бампер, капот и передние крылья авто. А как же днище, дверцы и пороги? Ведь именно они страдают от ржавчины, если машина живет не первый год и часто стоит на улице.

Излюбленная уловка рекламщиков – называть оцинковкой любой тип цинкования кузова. Таким образом они продают нам липовую уверенность в полной защищенности нашей машины. И под этим соусом порой мы готовы платить лишние 30 – 100 тысяч рублей совершенно не за то, что мы ожидали получить в итоге.

Типы цинкования кузова автомобиля

В машиностроении, при обработке кузова, помимо полного или частичного оцинковывания, различают и другие типы и виды цинкования кузова автомобиля.

Существует огромная разница, как был оцинкован тот или иной кузов машины даже в рамках одной марки.

1. Горячая оцинковка

Лучший вид цинкования. Данная термическая технология наиболее устойчива к коррозии в процессе эксплуатации машины с такой оцинковкой.

Заранее подготовленный и сухой кузов опускают в ванну с расплавом цинка температура которого от 500 до 4000 градусов С.

Высокая устойчивость от коррозии даже после повреждения кузова. При незначительных повреждениях кузова, место в котором образовался скол, может со временем затянуться тонким слоем цинковых отложений (процесс самовосстановления).

Процедура дорогостоящая, которая значительно увеличивает цену автомобиля и производители используют её в основном для автомобилей премиум и бизнес-класса. Горячее цинкование обеспечивает толщину цинкового покрытия в пределах 2-15 мкм.

Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)
2. Гальваническая оцинковка

Кузов купают в ванне с цинксодержащим электролитом, где под воздействием электрического тока цинк осаждается на поверхности металла.

Такая обработка менее устойчива к коррозии, но обеспечивает равномерность покрытия, блестящий, декоративный характер поверхности с неизменными размерами.

Практически все производители, применяющие один из вышеупомянутых методов, отмечают наличие цинкового покрытия в технических характеристиках автомобилей и дают отдельную гарантию на кузов от сквозной коррозии.

В последние годы этот метод получил широкое распространение среди недорогих марок. Цинкование происходит путем окраски кузова анафорезными грунтами с высоким содержанием высокодисперсного цинкового порошка (содержание цинка в готовом покрытии 89-93%).

Холодное цинкование является смесью цинкования с нанесением лакокрасочного покрытия. При эксплуатации такого кузова отмечается очень слабая устойчивость к коррозии.

Производители бюджетных моделей автомобилей часто используют такую оцинковку при производстве, чтобы не завышать конечную стоимость продукта. Зачастую производитель — лукавит, называя кузов такой машины оцинкованным, что активно используется в рекламных целях.

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)
4. Цинкрометалл

Метод заключается в покрытии стали на стадии проката, грунтом состоящим из подслоя оксидов содержащих цинковые частицы и богатый цинком органический верхний слой.

Из такого метала без проблем можно изготовить кузов. Материал хорошо поддается сварке, формовке, покраске и совместим с обычно используемыми клеями. Покрытие при этом не теряет свои защитные свойства.

Цинкрометалл хорош там где нет высокой влажности, но при эксплуатации его на машинах в реалиях нашей страны отмечается очень низкая защита от коррозии, особенно в местах повреждения. Данный тип цинкования распространен лишь среди немногих недорогих марок.

Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
Определение вида оцинковки

При покупке подержанного автомобиля, доказать или опровергнуть наличие так называемой оцинковки можно только с помощью дорогостоящих испытаний и специального оборудования.

Машины с горячим цинкованием кузова

Начать стоит с автомобилей с оцинкованным кузовом по горячей технологии. Сама процедура считается достаточно сложной и затратной. Для этого требуется использовать дорогостоящее оборудование. Это не может не отразиться на стоимости самих авто.

Далеко не все автокомпании заинтересованы в обеспечении высочайшего уровня антикоррозийной защиты. Объяснить это банальным желанием увеличивать свои продажи. Менее качественно оцинкованные машины быстрее приходят в состояние негодности. Это вынуждает продавать старое авто и покупать новый автомобиль. Из-за этого тратить деньги на то, чтобы кузов был долговечным, производители не хотят.

Вот почему итоговый список марок и непосредственных моделей, имеющий оцинкованный по горячей технологии кузов автомобиля, не так велик.

Основной список состоит из таких брендов:

Фактически это компании концерна VAG.

Но сюда же стоит добавить некоторые модели автомобилей под марками General Motors, Volvo и Ford. На некоторых предприятиях они также используют горячую оцинковку.

Заводская обработка кузова автомобиля

Свой высокий уровень устойчивости к ржавчине эти машины доказали естественными и лабораторными испытаниями. Автомобили помещали в специальные соляные камеры.

Считается, что родоначальником горячего цинковая выступает компания Audi. Но и в настоящее время они уделяют особое внимание защите кузова своих моделей. Audi даже запатентовала особую технологию двухстороннего покрытия всех кузовных элементов. Аналогичной обработке подвергаются сварные швы.

За последнее время активно начали использовать алюминий, способствующий снижению массы авто, а также уменьшению затрат на горячее цинкование.

Можно выделить несколько современных моделей авто от разных марок, при разработке которых используют самый эффективный метод покрытия кузова цинком:

Эти автомобили выпускались с полностью оцинкованным горячим методом кузова. Переход на алюминий позволил перейти на частичную обработку.

Машины с гальваническим методом обработки

Далее будет рассмотрен список авто с гальванически оцинкованным кузовом, которые представлены на российском рынке.

Это также термический метод обработки, но уже требующий меньших ресурсов и финансовых затрат на реализацию. Потому способ получил самое широкое распространение, и отыскать машины с таким кузовом значительно проще.

В основном на гальваническую обработку перешли японские и американские автопроизводители. Заметно реже их можно встретить среди европейских компаний. Учитывая не самую высокую эффективность в сравнении с горячей оцинковкой, ведущие автопроизводители разрабатывают усовершенствованные методы нанесения цинка, модернизируя тем самым гальванический принцип. В частности, это такие компании как Mercedes и BMW.

С целью повышения качества и эффективности цинкования, используются следующие шаги:

Прежде чем опубликовать список марок и моделей машин, у которых имеется оцинкованный по гальванической технологии кузов автомобилей, стоит отметить одну закономерность. Японские авто изначально уступали европейским в компоненте качества оцинковки и долговечности кузова. Но затем ситуация начала меняться, и они вышли примерно на один уровень. Это было связано с тем, что японцы несколько позже начали использовать цинк для производства машин.

Наиболее качественными считаются автомобили марок Toyota и Lexus. Они демонстрируют отличные показатели коррозийной устойчивости. Во многом благодаря достаточно толстому слою защитного покрытия.

Гальванический метод цинкования автокузовов применялся при производстве таких автомобилей:

Тот же Renault Logan имеет далеко не образцовое качество лакокрасочного покрытия. Но за счёт неплохого уровня защиты путём гальванического цинкования, их кузов может длительное время находиться под атакой влаги и химических реагентов, не позволяя появляться очагам коррозии.

Какая оцинковка у русских моделей

К сожалению, отечественный автопром еще не осознал важность цинкования. Мы очень отстаем от Запада в вопросе машиностроения.

Старые советские модели были крепкими, потому что изготавливались из импортированных заготовок. На отечественных предприятиях до 1999 года цинкования как такового вообще не производилось. И только десять лет назад наши заводы начали массово внедрять оцинковку кузова своих моделей. Однако не полную и не горячим методом.

Оцинковка кузова на русских моделях выполняется, как правило, гальваническим или холодным методом. Вдобавок цинком покрывается не более трети кузова: в основном это части, наиболее подверженные сколам.

Например, около 30% оцинковано у ВАЗ 2110 и Лады Приоры (произведенной в 2008 году). С 2009 Приору начали цинковать полностью. У XRAY не обрабатывают крышу, у Весты – днище и пороги.

Разрекламированная Лада 4×4 вообще не подвергалась цинкованию, ее кузов всего-навсего покрывают катафорезной грунтовкой. Также без оцинковки остался седан Гранта.

Качество оцинковки кузова русских моделей оставляет желать лучшего, после любого скола лакокрасочное покрытие (ЛКП) в области дефекта придется поправлять, иначе быстро разовьется ржавчина.

Оцинковка кузова в домашних условиях

Оцинковать автомобиль в домашних условиях реально. Это сэкономит ваши деньги, но не время. Все детали, которые вы планируете обработать, придется снять и очистить от ЛКП.

Как вы уже поняли, самый доступный способ – холодное цинкование с помощью цинкосодержащей грунтовки. И этот метод – самый ненадежный, так что даже не тратьте силы!

А вот к гальваническому методу стоит присмотреться. Конечно, он потребует более сложного процесса, приобретения большой емкости и специальных растворов, но вообще это возможно.

Как выбрать авто с правильной оцинковкой: 5 правил

Какая оцинковка кузова лучше, вы уже знаете. А вот как выбрать машину? Как не клюнуть на ложные обещания продавцов и потратить деньги на по-настоящему достойную модель?

Правило №1: Если в рекламном предложении и документах нет слова «оцинковка», кузов точно не оцинкован. Продавец никогда не проигнорирует возможность козырнуть таким важным достоинством машины.

Правило №2: Спрашивайте документацию. Менеджеры могут приукрашивать, обещать вам что угодно, но в документах всегда прописана правда.

Правило №3: Не верьте в 100% цинкование автомобиля, если в документах не значится «полная оцинковка». Когда приставки «полная» нет, а вас заманивают оцинковкой, значит, обработке подверглись только некоторые детали.

Правило №4: Уточняйте, какой вид оцинковки использовался. И запомните, что западные методы всегда лучше отечественных, китайских и корейских.

Правило №5: Смотрите срок гарантии на кузов. Производители всегда указывают эту характеристику. Если там 3 – 5 лет, оцинковки либо не было, либо она выполнена холодным методом. Отметка в пределах 6 – 10 лет говорит о гальваническом способе обработки, а 10 – 15 и более – о качественной горячей обработке.

Иногда наличие оцинковки видно невооруженным глазом. Если где-то на кузове имеется маленькая царапина (а такое встречается даже на новых экземплярах), и вы видите, что материал не заржавел, а потемнел, – это означает, что поверхность оцинкована.

Как узнать, проходил ли автомобиль антикоррозийную процедуру обработки цинком

Информацию об этом можно найти в технической документации на автомобиль. Если не удалось найти в бумагах слово «цинк», кузов вряд ли чем-то защищён от коррозии.

Чтобы определить наличие оцинковки кузова автомобиля без бумаг, придётся сильно потратиться. В частности, обратиться за услугой в специализированный центр или довериться информации, приведённой в интернете.

О частичной защите или полном её отсутствии можно судить и по стоимости автомобиля. Бюджетные модели редко оцинковывают, тем более одним из качественных способов. Их просто обрабатывают недорогими красками и материалами. К таким авто можно отнести азиатские машины эконом-класса.

Источник

Оцинковка: мифы и реальность

У автомобилей Peugeot и Citroen защита кузова цинком — полная, двусторонняя, снаружи и внутри. Оцинкован он электроосаждением, методом катафореза. Оцинковка — самый популярный метод защиты автомобиля от коррозии. Более эффективной технологии защиты кузова от разрушения в автомобильной промышленности просто не существует. Однако даже авторитетные автоСМИ умудряются публиковать про «оцинковку» настолько фантастическую чушь, что удивляешься – учились ли эти люди в школе вообще. Хуже, что на этот бред «ведутся» доверчивые читатели. Поговорим о том, чем является «оцинковка кузова» на самом деле, чтобы Ваш выбор был аргументированным и правильным

Как защитить автомобиль от коррозии

А зачем вообще цинковать, а не лудить или меднить

Автомобильная кузовная сталь — сложный и деликатный сплав! Он не имеет ничего общего (кроме наличия железа и углерода), например, с «кровельной жестью». Этот сплав обязан идеально отвечать множеству особых, часто — взаимоисключающих, требований. Поэтому его состав, химическая и термообработка — всегда компромисс.

Не ржавеет только нержавеющая сталь (например: 12Х18Н10Т) и 100% чистое железо (получить его возможно только в космосе). Всё остальное, где присутствует железо — ржавеет, то есть — естественно окисляется, ибо «Феррум» (Fe, железо) — весьма активный химический элемент.

Автомобиль можно создать и из «нержавейки», но в этом случае его кузов будет чудовищно дорогим и ужасно нетехнологичным. Пример единственный – это DeLorean DMC 12, который стал легендой благодаря сериалу «Назад в будущее». Ирония в том, что уже став «кинозвездой» – компания Джона Делореана, выпускавшая это потрясающее купе, из-за ужасных издержек его производства к тому моменту обанкротилась. Кузов можно исполнить и из обычного «кровельного железа», но тогда он быстро рассыплется, помнётся, деформируется, будет страшно тяжёлым, хоть и дешёвым.

Главный враг железа (Fe) — кислород (О₂)! О-два содержится везде. В небольших количествах он присутствует даже внутри любой детали из стали или других металлов и сплавов. Соответственно, если есть железо и воздух — через какое-то время появляется коррозийный налёт. Если появляются ещё и водяные пары, тем более вода — процесс ускоряется в сотни, а бывает, и в тысячи раз!

Главное — качество кузовной стали

Друзья! Обратите внимание — с каждым годом автомобили увеличиваются в размерах, расширяются и сложнеют их комплектации, но при этом они становятся всё легче и легче! Интересно, что если бы «голый» кузов какого-нибудь из современных автомобилей, имея одинаковые характеристики по жёсткости и прочности, был бы создан 30-40 лет назад? Он весил бы несколько тонн, а сегодня — каких-то 300-400 кг! Из-за чего? Ведь не из-за пластмассы, так как мы рассматриваем «голый» металлический кузов?

Ещё одна интересная закономерность: выводя на рынок новые модели солидные производители всё чаще и больше упоминают о применении в их конструкции сверхпрочных и даже гиперпрочных сталей с высочайшими значениями модуля упругости, ранее казавшимися фантастическими.

«Ларчик открывается просто» — достичь столь высоких характеристик становится возможным благодаря особым технологиям термообработки кузовных элементов и введению в состав сплавов металлов, позволяющих эти элементы «закалить» (этот термин применяю для упрощения понимания). Наиболее распространённая технология — после многоэтапной штамповки деталь подвергается сложной термообработке, с несколькими отпусками и нагревами (в т.ч. «локальными» с помощью ТВЧ). В самом деле — возьмите в руки крыло современного автомобиля: оно будет сложным по форме, с замысловатыми изгибами, тонким и лёгким, и … настолько прочным, что согнуть его руками почти невозможно, а при постукивании костяшками пальцев прослушивается характерный «бооомммм!», указывающий, что эта «железяка» явно «прикалена».

«Обратная сторона медали» – небольшая толщина стали. Если в 60-70-е годы кузовная «жесть» в 1.5-2 мм считалась тонкой, то во втором десятилетии XXI века металл оперения в 0.25-0.5 мм стал обыденностью.

Естественно, что коррозионная стойкость настолько тонких конструкций выходит на первый план, так как теперь от этого напрямую зависит безопасность. К негативным факторам, напрямую влияющим на скорость появления и распространения коррозии — высокой температуре, наличию влаги и солей, камнебойному и пескоструйному воздействию, добавились повышенные требования к качеству, чистоте и структуре кузовной стали. И здесь у Peugeot, Группы PSA и Stellantis имеются традиционно-исторические преимущества над большинством других брендов …

Сталь и Peugeot

Задолго до появления автомобиля, более 200 лет назад, семья Peugeot начала заниматься металлообработкой и металлургией, быстро завоевав в этом деле общемировой авторитет. Peugeot – изобретатель технологии холодной прокатки стали, множества сплавов чёрных и цветных металлов.

Начав производство автомобилей ещё в XIX веке Peugeot вкладывает в них весь свой огромный металлургический потенциал, ноу-хау и передовые разработки. Группа PSA и Stellantis – один из немногих автопроизводителей, который располагает собственным, весьма внушительным сталелитейным производством, поставляющим свою продукцию не только другим автомобильным брендам, но и в иные отрасли.

Производство «чистой стали» и сплавов с минимальным содержанием примесей для кузовного машиностроения стало для PSA своеобразной «визитной карточкой», ярким подтверждением чему – имидж Peugeot и Citroen, как «нержавеющих» автомобилей.

«Чистая сталь» – сталь с низким содержанием растворимых примесей и минимальным количеством дефектов, связанных с присутствием оксидов. Наличие в стали таких элементов, как: углерод, фосфор, сера, азот, водород и кислород, может оказывать большое вл ияние на её важнейшие для автомобилестроения свойства:

Взаимное влияние перечисленных элементов на свойства стали может быть, как полезным, так и вредным. Например, углерод и азот повышают закаливаемость стали, но снижают её пластичность, фосфор также повышает закаливаемость, но способствует её хрупкости, кислород и сера (оксиды и сульфиды) делают сталь стойкой к истиранию, но негативно влияют на вязкость и усталостную прочность. Поэтому для различных областей применения ограничивают количество и размер включений.

Есть ещё один важный фактор влияния примесей, содержащихся в кузовной стали – восприимчивость к необходимой химической обработке и дружественность к защитным покрытиям, из которых на первом месте – так называемая «оцинковка».

Профилактика коррозийного налёта

Кузов автомобиля — не только самая дорогая, но и с точки зрения сопромата (сопротивление материалов) — самая ответственная часть автомобиля. Во время движения по обычной дороге (не говоря о бездорожье и ДТП) ему приходится испытывать гигантское количество самых разнообразных деформаций, подвергаться вибрациям и гасить их, рассеивать энергию, и др. и т.п. Поэтому какое угодно утончение, дыра или ослабление любого из его элементов — потенциальный концентратор напряжений и источник проблем. На проржавевшем, «гнилом» кузове появляется дырка или место, по которому он когда-нибудь сломается, переломится, и … хорошо, если это произойдёт где-нибудь «в чистом поле», а не на скоростном ДТП! Дырки и ослабления элементов кузова в первую очередь появляются из-за разрушения металла кислородом, появления ржавчины, а затем – сквозной дыры …

Электрохимический ряд элементов (школьный курс химии):

Li→Rb→K→Ba→Sr→Ca→Na→Mg→Al→Mn→Cr→Zn→Fe→Cd→Co→Ni→Sn→Pb→H→Sb→Bi→Cu→Hg→Ag→Pd→Pt→Au

Найдём в нём Железо (Fe). Теперь смотрите: более активные, чем железо, металлы — расположены слева от него, менее активные — справа.

Если мы покроем лист железа цинком (Zn) или цинкосодержащими веществами (далее просто «Цинк»), то этот слой не даст кислороду проникнуть к железу, окислить его, сделав ржавым. В случае, если слой цинка повреждён, то место повреждения с прямым контактом железа с воздухом неизбежно начнёт окисляться кислородом.

Если слой железа покрыть оловом (Sn) или медью (Cu), которые менее активны, чем Fe, и расположены справа от него — при повреждении слоя активно начнёт окисляться железо — слой олова или меди останется целым, но железо под ним быстро проржавеет «втруху»! Поэтому кузова автомобилей никогда не лудили (т.е. покрывали оловом) и не меднили!

Цинк, как более активный металл, «берёт на себя» всю «химическо-окислительную нагрузку». Если железо покрыто цинком, то при повреждении его слоя, лист будет ржаветь не в глубину, а в ширину! Таким образом слой цинка исключает появление на кузове сквозных дыр. Окисление (ржавление) будет происходить в любом случае! Однако очаг ржавления будет направлен не внутрь детали, а по её поверхности.

Пример №1
Взгляните на пороги подержанных японских автомобилей — вроде как всё нормально, но при ближайшем рассмотрении увидим небольшие сквозные дыры. Увы, кузова даже знаменитых «японцев», а вместе с ними, увы, и «корейцев», если вовремя не устранять повреждения их ЛКП – способны сгнивать насквозь за один московский зимний сезон («спасибо» едким антигололёдным реагентам)

Пример №2
Взгляните на кузова самых старых Peugeot и Citroen, которые только сможете найти – на них могут быть круглые «язвы» с облетевшей краской, в середине этих «язв» могут даже угадываться фрагменты коричневого цвета (да, да — это коррозийный налёт), но … на кузове не будет ни одной сквозной дыры! Конечно, если случай совсем запущенный или ремонт производился варварскими методами (нагревание порогов паяльной лампой и вытягивание вмятин за «усики»), то дыры могут иметь место, но для этого автомобилю нужно будет без моек и ремонта ЛКП проездить по московским «коктейлям» несколько лет, что случается только у самых безалаберных владельцев!

Историческая справка: в 1975 году на свет появились два первых в мире автомобиля, получившие полностью оцинкованные кузова — это были Peugeot 604 и Porsche 924. В разработке технологии принял участие немецкий химический концерн BASF. С тех пор все Peugeot и Porsche являются «нержавеющими».

Таким образом, если на поверхности автомобиля с оцинкованным кузовом появилось повреждение «до металла», то через какое-то время в очаге повреждения неизбежно появится ржавчинка. От этого не уйти. Слой цинка даёт Вам намного больше времени на устранение этого повреждения, нежели в случае, если этого слоя нет. Устранить повреждение нужно в любом случае и чем быстрее — тем лучше!

И не слушайте рассказы всяких «гаражных сказочников», что мол на таком-то автомобиле он де с глубокой царапиной проездил 5-10 лет и даже намёка на ржавчину не было … Это — миф! Такой владелец — неряха, грязнуля и чухан: ведь если порежет руку — тут же побежит мазать её зелёнкой или наклеивать пластырь … а автомобиль этого сам сделать не сможет!

Виды защиты автомобильного кузова

Что такое оцинковка на самом деле

Вообще-то говоря, «оцинковка»: термин простонародный, упрощённый и, если рассматривать его в прямом значении – он далёкий от автомобильной реальности, и поэтому неверный! А ведь у этого процесса есть правильное, пусть длинное, но принятое у профессионалов название – фосфатирование с пассивацией и последующим электроосаждением цинкосодержащего грунта методом катафореза.

Фосфатирование – покрытие металла кузова тонким слоем фосфата цинка с целью повышения твёрдости и защиты от коррозии.

Пассивация (происходит от слова «пассивность») – образование на поверхности металла тонкой оксидной плёнки, препятствующей образованию коррозии. Толщина оксидной плёнки на поверхности кузовной стали – несколько нанометров (1 нанометр = 10 −9 метра). Фактически, пассивация – это намеренное разрушение наружного слоя металла под действием сложного окислителя с образованием стойких солей и окислов, из которых и состоит защитная плёнка.

Фосфат цинка (Zn₃(PO₄)₂) – антикоррозионное вещество, представляющий собою мелкодисперсный порошок белого цвета, обладающий практически нулевой токсичностью, повышающий адгезию ЛКП в металл кузова и улучшающий защитные свойства лакокрасочных покрытий.

Химический механизм защиты таков: под воздействием воды, проникшей через ЛКП, фосфат цинка вступает в реакцию диссоциации с образованием комплексной кислоты, реагирующей вместе с оксидной плёнкой (полученной с помощью пассивации) на ионы железа участков коррозии кузовной стали, в результате чего образуется прочный комплексный ингибитор коррозии.

Пассивация и фосфатирование производятся методом окунания предварительно тщательно очищенного и полностью обезжиренного кузова в ванну с раствором фосфата цинка в деминерализованной воде с добавлением кислот и активаторов реакций. Время пассивации и фосфатирования обычно занимает от 3 до 7 минут.

Цвет фосфатного покрытия обычно имеет оттенки от светло-серого до тёмно-серого. Зеленоватый оттенок добавляется к серому, когда кузовная сталь имеет в своём составе хром и никель.

Электромеханический способ защиты кузова от ржавчины

После фосфатирования вся поверхность кузова в катафорезной ванне покрывается слоем защитного цинкосодержащего грунта, состоящего из фосфата цинка, полимеров и пигмента. Этот слой является основой для последующего нанесения лакокрасочного покрытия. Обладая высокой адгезией, под действием разности электрических потенциалов, частицы грунта проникают в поверхность фосфатированного металла настолько глубоко и плотно, что сколь-нибудь чёткая граница между металлом и грунтом фактически исчезает. Этот эффект необходимо обязательно учитывать при пользовании различными толщиномерами для оценки состояния лакокрасочного покрытия автомобиля.

Катафорез – процесс переноса (электроосаждения, электрофореза) вещества из раствора электролита под действием электрического тока, когда грунт или краска является анодом («плюсом»), а кузов или его деталь является катодом («минусом»). Катодная защита – так не совсем правильно называют этот процесс в водительском социуме.

Краткая историческая справка о применении электрофореза в автомобилестроении …

1963 г. – первое промышленное нанесение анафорезного грунта на мелкие детали;

1967 г. – первая экспериментальная линия окраски кузовов с помощью анафореза;

1974 г. – первое нанесение катафорезного грунта в США;

1975 г. – запуск в производство автомобилей Peugeot 604 и Porsche 924, кузова которых впервые в мире полностью покрывались содержащим фосфат цинка грунтом с помощью катафореза.

Комбинированная защита

Преимущества способа нанесения грунтов и красок с помощью катафореза:

Свойства защитного грунта и катафорезный способ его нанесения таковы, что обеспечивают на сегодняшний день самые лучшие характеристики антикоррозионной защиты кузова от любых внешних воздействий.

Дополнительные преимущества защитного катафорезного грунта:

После нанесения защитного цинкосодержащего катафорезного грунта, кузов подвергается комбинированной сушке потоками стерильного воздуха под воздействием ламп инфракрасного излучения, после чего на его поверхность, также методом катафореза, наносится слой окрасочного (малярного) грунта. В состав этого грунта уже не входит фосфат цинка. Его назначение – стать основой будущего лакокрасочного покрытия автомобиля, обеспечить высокую адгезию декоративных эмалей и лаков.

Вот так и происходит «оцинковка» лучших в плане коррозионной стойкости автомобилей, в число которых входят Peugeot, Citroen и Porsche, ставшие первопроходцами в деле антикоррозионной защиты ещё в далёком 1975-м году.

В чём заблуждаются якобы эксперты …

Самое ужасное – ничего не имеющие с реальностью информационные «перлы», сродни плоду больного воображения, регулярно появляются не только у блогеров, но и на страницах весьма уважаемых автомобильных изданий. Если скомпилировать содержание статей, посвящённых «оцинковке» кузовов, то все они сведутся к одной крамольной цитате …

«Существует 4 способа цинкования кузова. Здесь они расположены в порядке возрастания их эффективности:

Само это перечисление уже вызывает большие сомнения в профессионализме, компетенции и уровне знаний авторов! Про «горячую оцинковку», упоминание о которой в автомобильном контексте является полной чушью, мы ещё поговорим в отдельной главе.

Гальваническое цинкование – реальность и выдумки

Якобы «холодное цинкование», «цинкометалл» и «гальванический способ нанесения цинка» являются ничем иным, как тремя видами описания одного и того же процесса – фосфатирования с последующим нанесением на поверхность кузова цинкосодержащего защитного грунта методом электрофореза.

Действительные отличия в видах этого метода касаются лишь нюансов: проводится пассивация или нет, каким способом ведётся фосфатирование — химическим или электрохимическим, каков состав ингредиентов в первичном растворе электролита. Разумеется, в первую очередь, всё зависит от качества, соблюдения технологической культуры. Но всё это – на совести завода-изготовителя автомобиля. Остальное не имеет особых отличий и не зависит от поставщиков технологий и химических веществ.

Второе, упорно циркулирующее заблуждение касается неких «видов цинкования», из которых почти повсеместно выделяют два:

Дело в том, что фосфатировать и/или покрывать кузов автомобиля цинкосодержащим грунтом «до пояса» или «до крыши» не имеет никакого смысла – кузов в любом случае придётся обработать ВЕСЬ: или полностью, или не делать этого вообще. Технология такова, что кузов в электрофорезных ваннах необходимо постоянно покачивать и переворачивать, а электролит непрерывно перемешивать.

Даже погружать кузов в ванну необходимо в положении, близком к вертикали, сверху вниз и с определённой скоростью. Если кузов в ванну банально «плюхнуть» и в полупогруженном состоянии пронести его через электролит, то, после извлечения и сушки, вся его поверхность будет изобиловать дефектами, грунт ляжет неровно, а толщина слоя получится крайне неравномерной. Устранение брака потребует гигантского количества ручного труда с негативным присутствием «человеческого фактора», и из-за этого — неизбежно огромных финансовых потерь. Технология полной обработки кузова, целиком, с полным погружением его в ванну, абсолютно лишена всех этих неприятностей.

Итак, мы с вами выяснили, что в настоящее время, как и раньше, в мировом автомобилестроении применяется только один метод оцинковки кузова — покрытие его в электрофорезной ванне тонким антикоррозионным слоем цинкосодержащих веществ методом электроосаждения их на поверхность кузова из электролита, где эти вещества содержатся в виде коллоидного раствора.

Настало время развенчать самый чудовищный, но устойчиво циркулирующий в умах автомобильной общественности миф про «горячую оцинковку».

«Горячая оцинковка» – плод больного воображения

Так называемая «горячая оцинковка» в легковом кузовном автомобилестроении не применяется, никогда не применялась ранее и (упаси Бог) никогда не будет применяться в будущем! Выделю особо – «горячая оцинковка» НИКОГДА не применялась и НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ. И вот почему …

Представьте себе … Красивый, ажурный, лёгкий, почти воздушный, замысловатой и сложной формы кузов, собранный из множества фрагментов из стали с самыми разными характеристиками, только что сваренный на конвейере сверхточными (!) роботами, для оцинковывания опускают в … «ванну с расплавом цинка, температура которого от 500°С до 800°С» — что иногда можно прочитать не только у блогеров, но и на страницах весьма уважаемых автомобильных изданий.

При 500°С прецизионно термообработанные кузовные панели … мгновенно «отпустятся», а сверх- и гиперпрочные стали тут же превратятся в «пластилин»! Это должно быть понятно любому, кто когда-нибудь совал гвоздь в костёр и видел, что после этого с ним происходит … При 500°С ажурный кузов испытает настолько высокие термические перегрузки и деформации, что его, в самом прямом смысле — разорвёт по швам! Даже если его не разорвёт, то скрутит хуже Квазимоды из «Собора парижской Богоматери», и обратно этот скомканный клочок фольги уже будет ничем не расправить!

Снизить температуру? Не получится! Температура плавления Цинка — 420°С.

Сначала оцинковать металл, отштамповать, а затем сварить? Тоже не получится! Наиболее широко применяемая технология сварки кузова — точечная. Две детали плотно соединяются друг с другом, сжимаются в нужном месте «клещами» с электродами, на которые подаётся короткий, но мощный электрический разряд. Происходит локальный нагрев до 1000-1200°С, и сталь в этой точке сваривается.

Следующая точка, ещё точка, ещё … Теперь представьте, что в месте этого локального нагрева до 1000-1200°С (температура плавления стали) появляется цинк со своей «смехотворной» температурой плавления в 420°С. Это неизбежно приведёт к образованию шлака, каверн, прожига, что уже потом, после покраски и эксплуатации, станет мощным очагом коррозии, в т.ч. и межкристаллической, т.е. внутренней, без воздействия извне.

Таким образом, мы не только никак не защитим цинком кузов, а наоборот, создадим огромное количество очагов для возникновения скрытой и неконтролируемой коррозии. После воздействия вибраций точки сварки начнут трескаться и лопаться, и через какое-то время кузов рассыплется по швам.

К слову, современные технологии, особенно у Группы PSA Peugeot Citroen, успешно решили эту проблему! Перед тем, как соединить поверхности стальных, покрытых тонким слоем цинка деталей для последующей точечной сварки, на внутренние их стороны, обращённые друг к другу, наносится специальный консервирующий флюс, который исключает выгорание цинка и способствует его мгновенному растворению в очаге расплавленной стали без образования шлака и дефектов. Находящийся вокруг точки сварки и не принявший участия в реакции флюс теперь играет роль клея, который после быстрой полимеризации не только герметизирует место соединения деталей, защищая точку сварки изнутри, но и способствует дополнительному увеличению жёсткости конструкции.

Но вернёмся к «горячей оцинковке»

Это 41 670 автомобилей в месяц, 1389 в сутки и 58 автомобилей в час! Это значит, что нужно опускать в ванну с расплавленным цинком по 1 кузову в минуту (круглые сутки без праздников и выходных!)! … В этом случае рядом с автозаводом должна находиться какая-нибудь атомная или гидроэлектростанция «калибра» Днепрогэса!

Резьба! На любом кузове, каким бы высокотехнологичным он не был — резьбовых отверстий в нём будет всегда много и разных! Самый тонкий слой цинка, которого можно достичь при «горячей оцинковке» — 0.1 мм! Не микроны, а одна десятая миллиметра! Тоньше этим методом слой никак не сделаешь. Если нарезать резьбу до оцинковывания, то после нанесения на её витки слоя в 0.1 мм, даже если она М16, в это отверстие вряд ли можно будет завернуть болт, не говоря уже о резьбах меньшего диаметра. Если нарезать резьбу после оцинковывания, то теряется весь смысл — после того, как метчик выйдет из отверстия, на поверхности витков будет «голый металл», открытый для любой коррозии и ничем не защищённый.

Экология! В данном случае я не о Грете Тунберг, а об экологии реальной. Цинк, после того, как его расплавили, тем более довели его температуру до 500-800°С начинает активно окисляться и вступать в реакцию со всем, «что попадётся под руку», результат — огромное количество неподдающегося дальнейшей переработке вредного шлака, ядовитые газы и испарения … Куда всё это девать? Газы — в атмосферу, а шлак — на улицу? При «скорострельности» 1 кузов в минуту, через год вокруг завода будут возвышаться огромные зловонные терриконы, отравляющие всё вокруг миазмами. «Здесь птицы не поют, деревья не растут» (С) станет ужасной явью.

Горячая оцинковка применяется при изготовлении фонарных столбов, водопроводных труб, изгородей, мостовых элементов и им подобных изделий – там, где не нужна высокая точность, а деталь — корпусная. В автомобильной промышленности этот метод крайне редко (!) применяют для оцинковывания каких-нибудь кронштейнов для грузовиков, их рам, распорок и т.п.

На сегодняшний день самой лучшей, единственной и отлично отработанной технологией «оцинковки» является технология электроосаждения на поверхность металла кузова перед его окраской.

И в качестве заключения

Если кузов автомобиля оцинкован — это не значит, что он вдруг превратился в кузов из нержавеющей стали!

К слову — за более чем 130 лет истории автомобиля, только один единственный раз серийный (точнее: мелкосерийный) автомобиль имел кузов из нержавеющей стали! Этот автомобиль вы хорошо знаете или хотя бы раз в жизни видели его на экранах — DеLorean DMC12, который снялся в знаменитом фильме «Назад в будущее». Кстати, под капотом этого «огненного» автомобиля находился … 3-литровый бензиновый PRV V6 ZM от Peugeot/Citroen.

Ухаживайте за кузовом своего автомобиля! Мойте его хотя бы раз (а московской зимой не реже двух) в месяц на хорошей автомойке. Если заметили скол или повреждение ЛКП — не надо заниматься словоблудием, а скорее удалите или хотя бы законсервируйте повреждение. Ведь получив порез или рану — мы тут же её лечим или идём в больницу/поликлинику. А автомобиль этого сделать самостоятельно не может. Обработанная рана на нашем теле скоро заживёт без следа, исчезнув даже в воспоминаниях, т.к. человеческий организм наделён чудом регенерации кожного покрова и мышечных тканей. А автомобиль этого лишён. Поэтому помните: автомобиль — это не Ваш раб, а Ваш Друг! Уважайте и любите свой автомобиль — и он ответит Вам тем же!

Источник