Что такое дорога жизни в великой отечественной войне
«Дорога жизни» через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны
«Дорога жизни» — единственная военно-стратегическая транспортная магистраль, связывавшая во время Великой Отечественной войны с сентября 1941 года по март 1943 года осажденный немцами Ленинград (ныне Санкт-Петербург) с тылом страны. Проходила через Ладожское озеро.
В навигационные периоды перевозки по «Дороге жизни» производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.
Ленинград был полностью взят фашистами в кольцо 8 сентября 1941 года, когда гитлеровцы перерезали все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. В блокированном городе оказалось более 2,5 миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей.
Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.
Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.
Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.
В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.
Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция «Ладожское озеро» — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции «Ладожское озеро» число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.
12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.
С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.
Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — «Дорога жизни». Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.
Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.
Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.
Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).
Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.
В отдельные периоды на «Дороге жизни» работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.
На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.
С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.
Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.
Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.
В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороги жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.
Никто не знает, сколько людей погибло на «Дороге жизни» — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные «полуторки» ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.
Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по «Дороге жизни», увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в «Зеленый пояс Славы». Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция «Разорванное кольцо», ансамбль «Румболовская гора», памятник «Цветок жизни». На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей «Дорога жизни» (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции «Ладожское озеро» близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Дорога жизни
Доро́га жи́зни [1] — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации — по воде, зимой — по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни».
Содержание
Хронология
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.
18 января 1943 года со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. По южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы. Но Ладожская коммуникация также продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
Маршрут и его описание
Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы. Далее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега. Поверхность озера покрылась льдом в первой половине ноября 1941 года, после чего была вновь восстановлена связь блокированного города с «большой землёй». Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной: дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в обе стороны примерно 6 000 тонн грузов.
Объём грузоперевозок
По Дороге жизни в 1942 году было перевезено [6] :
Всего по Ледовой дороге в Ленинград переправили свыше 360 тыс. тонн грузов, в основном продовольствия и фуража.
В первую блокадную зиму ледовая дорога действовала до 24 апреля 1942 года. Последний рейс машины делали уже по ступицы в воде, местами их приходилось разгружать и переносить груз вручную. За это время из Ленинграда для фронта и флота поступило около 32 тыс. тонн боеприпасов и чуть менее 35 тыс. тонн горюче-смазочных материалов.
19 ноября открылась транспортная магистраль через Ладогу, названная Дорогой жизни. Однако уже через три недели она была закрыта до середины января.
Последующая судьба
Летом, с началом навигации, доставка продолжилась силами Ладожской военной флотилии.
В 1943 году Дорогу жизни сменила Дорога Победы — железная дорога, проложенная в отбитом у немецких войск узком коридоре от Ленинграда к Волхову.
Памятники
Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все эти сооружения входят в Зелёный пояс Славы.
Малая дорога жизни
Ладожская Дорога жизни известна.
Но была и другая дорога жизни — малая, по льду Финского залива, выполнявшая ту же функцию, что и Ладожская. В 1941—1944 годах, до снятия блокады Ленинграда по ней в обе стороны шли и ехали люди. Одни в Ораниенбаум, чтобы участвовать в обороне плацдарма. Другие, чтобы разгрузить осаждённый «пятачок» свободной земли от раненых и больных, старых и малых. Они собрались здесь во время отступления из разных районов Ленинградской области, нуждались в лечении, продуктах, тёплом жилье. Часть из них затем осела в Лисьем Носу и Горской, а другая отправлялась на Большую землю по Ладожской трассе.
Начиналась Малая дорога жизни от станции Бронка, что рядом с Ораниенбаумом (Ломоносов), по льду через Кронштадт дорога вела к Лисьему Носу и Горской.
Ораниенбаумский плацдарм защищала созданная специально для этого Приморская оперативная группа из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Части 8-й армии в количестве 6 стрелковых дивизий, до этого оборонявшие «пятачок», были переправлены по Малой дороге жизни в Ленинград для усиления его защиты.
По этой 37-километровой магистрали в дни блокады доставлялись разными видами транспорта в Ораниенбаум продовольствие, боеприпасы и многие другие грузы. Благодаря этому уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее, в 1941—1942 гг., от голода здесь погибло около 5000 человек. Летом 1942 большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны.
С ноября 1943 года через Лисий Нос были переброшены большие армейские и флотские силы на Приморский плацдарм для подготовки прорыва вражеского окружения. Прорыв начался 14 января 1944 года.
В Кронштадте есть памятник, который свидетельствует о роли ледовой Малой дороги жизни в освобождении Ленинграда от блокады. [10] [11]
Дорога жизни. Как она была устроена
Как строили и поддерживали Дорогу жизни во время блокады Ленинграда — в материале Life.ru.
Репродукция картины «Дорога жизни, Ладога». Художник С.С. Бойм. Фото: © РИА Новости/Владимир Вдовин
Осенью 1941 года вермахт отрезал Ленинград от основной части СССР. Отрезанный от Большой земли мегаполис можно было снабжать продуктами и другими необходимыми грузами только по Ладожскому озеру. После того как озеро замёрзло, снабжение Ленинграда держалось на тонкой ниточке трассы, в документах проходившей под скромным обозначением «Автомобильная дорога № 101», а всей стране известной как Дорога жизни. Идея отправить грузовики по льду в обход немецких кордонов может казаться очевидной. Но в действительности перед строителями этой дороги встало множество проблем. Ледовая трасса требовала от людей, работавших на ней, не только мужества и выносливости, но и изобретательности и квалификации.
Подготовкой к строительству будущей трассы занимался Автодорожный отдел тыла Ленинградского фронта во главе с полковником Василием Монаховым. Военные быстро привлекли к своей работе и гражданских специалистов из Дорожного НИИ. Для начала предстояло понять, где будет пролегать дорога.
Ладожское озеро было чрезвычайно сложным водоёмом для устройства такой переправы. Но был очень мало изучен ледовый режим озера. Из-за ветров, перепадов температуры и течений лёд намерзает очень неравномерно. Во многих местах лёд постоянно ломается и намерзает снова. От ветра и донного льда, поднимающегося к поверхности, образуются торосы. Грузоподъёмность этого льда неодинакова на разных участках и меняется со временем. Дорога должна была стать достаточно надёжной, чтобы выдержать грузовики, проходить достаточно далеко от позиций немцев и одновременно — проходить по участкам, где не слишком много ледяных валов.
В середине ноября группа Монахова подготовила подробный проект. Первые выводы обнадёживали: озеро хорошо промерзает, и с начала декабря до середины марта его можно использовать для движения, если выбирать места с небольшими глубинами, которые быстрее и полнее промерзают. Однако некоторые участки промерзали плохо, поэтому их требовалось искусственно намораживать — рассыпать ледяную крошку и заливать её водой. Для защиты от снега заранее сооружались специальные щиты. Кроме того, на участки тонкого льда набрасывались деревянные настилы. Специальная служба должна была следить за толщиной льда. Конечным пунктом трассы становился маяк Осиновец на западном берегу Ладожского озера.
С 15 ноября на постепенно намерзавший лёд вышла группа 88-го мостостроительного батальона. Военные строители медленно пробирались по ненадёжному льду. Это путешествие было невероятно опасным: лёд ещё не устоялся, сплошь и рядом встречались полыньи, иногда затянутые тонкой ледяной плёнкой. Однако собранные сведения оказались чрезвычайно ценными. От идеи прокладывать дорогу на Кареджи (маяк) пришлось отказаться: слишком медленно замерзает, а сильный ветер рушит лёд.
Решили попробовать другой маршрут — от села Кобоны. 16 ноября на лёд спустилась небольшая автоколонна с мешками муки. Этот караван прошёл около 20 километров, но в итоге повернул назад — впереди оказалась полынья, которую невозможно обойти. На озеро снова отправились разведчики 88-го батальона. За несколько дней им удалось переработать уже составленные планы и наметить безопасный маршрут. Вечером 19 ноября Монахов с группой офицеров отправился в штаб фронта. Оттуда они вышли с приказом о создании ледовой трассы от Осиновца на Кобону.
В последующие дни на льду шла лихорадочная работа: разметка, предупредительные знаки у разводий, мосты через полыньи, расчистка подъездных путей. Утром 21 ноября в Осиновец пришёл первый обоз с мукой — конный. За ним пошли грузовики. Начало было положено.
Регулировщик на Дороге жизни через Ладожское озеро. Фото: © РИА Новости
Маршрут приходилось постоянно менять. Лёд недостаточно окреп, поэтому по каждой колее пропускали не более полусотни машин. Автомобили сначала нагружали только на полтонны. Пропускная способность никогда не была достаточной: чтобы не обрушить дорогу, приходилось выдерживать дистанцию и двигать машины медленно. К тому же машины скользили на льду и часто выкатывались за ограждения, что было чревато немедленным провалом. К тому же водители постоянно пытались съехать на участки, припорошенные снегом. Интуитивно казалось, что там будет проще, чем на гладком льду, но в реальности как раз на заснеженных участках лёд был тоньше — и многим новичкам на дороге незнание этого нюанса стоило машины или жизни.
Командование трассы быстро навело порядок: шофёрам категорически запретили при любых условиях выезжать за вехи. Однако на скользком льду, часто в темноте, грузовики всё равно регулярно вываливались с дороги. Ещё одна специфическая задача — будить шофёров. Если колонна по каким-то причинам останавливалась хотя бы на несколько минут, сутками не спавшие водители часто отключались прямо в кабинах всем караваном.
Однако ещё более выматывающей и опасной, чем у шофёров, была работа регулировщиков. На трассе дежурило 350 человек — поодиночке. Регулировщики должны были выставлять фонари и вешки и следить за дистанцией, а также за льдом. Как только машины выбивали колею, регулировщик тут же должен был бежать переставлять вехи и фонари и переводить следующий караван на новый маршрут. Этим людям приходилось часами стоять на диком ветру, который сдвигал даже скользящие по льду полуторки, без всякой возможности обогреться.
По соседству дежурили аварийные команды на эвакуационных летучках. Если машина проваливалась, к месту аварии тут же неслись люди, чьей задачей было вытянуть машину прежде, чем она уйдёт под лёд окончательно. Транспорт тащили к стационарному пункту техпомощи — тоже на льду. Кроме регулировщиков и аварийщиков на льду стояли станции из трёх-четырёх человек во главе с офицером, следившие целенаправленно за ледовой обстановкой. Трещины, полыньи, изменение толщины льда — обо всём тут же сообщалось командованию. Наконец, вдоль дороги курсировали пешие патрули — следили за порядком и подбирали потерянное на трассе имущество.
Согреться можно было только на специальных обогревательных пунктах. На четырёх точках на трассе, там, где лёд был достаточно прочным, дежурили медики в отапливаемых палатках. Туда тащили людей, которых удавалось выловить из полыньи, раненых, а часто — просто переохладившихся дорожников, водителей и эвакуировавшихся жителей. На десятки километров трассы больше не было мест, где можно было чуть-чуть передохнуть и глотнуть горячего.
Доставка продовольствия по Ладожскому озеру на барже в осаждённый Ленинград. Фото: © РИА Новости / Борис Кудояров
Отдельную трудность составляла прокладка линии связи. Сначала кабель протянули просто по льду. Однако лёд продолжал ворочаться, трещины и торосы рвали связь, к тому же кабель регулярно переезжали машины. Вскоре связистам пришла в голову идея получше: провода протянули на столбах, вмороженных в лёд. Дорога жизни быстро обрастала телефонными и телеграфными станциями по обоим берегам.
Поначалу по трассе часто гоняли лошадей с грузами. От этой идеи вскоре пришлось отказаться: на льду животные выбивались из сил, тратили очень много времени и фуража и вдобавок норовили забрести на слабые участки льда, где легко погибали.
Упорядочивание работы шло быстро. К тому же лёд позволял чем дальше, тем больше нагружать каждую машину, а дистанцию стало возможно сокращать. Поэтому от десятков тонн в ноябре и начале декабря перешли к сотням тонн к середине месяца. К концу декабря удалось доставлять по тысяче тонн в сутки.
Свои проблемы были у зенитчиков. Специфическая трудность: на льду было невозможно поставить крупнокалиберные зенитки. Батареи приходилось сосредотачивать на берегах и островах, а саму трассу прикрывали лёгкими пушками и пулемётами на салазках. Однако в январе 42-го решились на необычный эксперимент: на трассе нарастили ледяные подушки по полметра толщиной. На них поставили тяжёлые зенитные орудия. В целом это помогло: плотное прикрытие дороги позволило загонять немецкие бомбардировщики на большую высоту, откуда не получалось прицельно бомбить дорогу. Правда, бомбёжки в любом случае добавляли пробоин во льду. Интересно, что командование было готово даже к попытке вермахта прорваться на трассу пешим ходом. Вдоль дороги на достаточно прочных участках льда возводились целые бункеры из брёвен, льда и башен от лёгких танков. Пробовать на прочность эти опорные пункты немцы не решились: сочли слишком рискованным.
Этот шедевр логистики прекратил работу в апреле 1942 года. К этому моменту организация движения достигла совершенства: оптимальное расписание, распределение нагрузки на лёд, запасные пути. Дорогу старались эксплуатировать до последнего предела. Снимать людей и технику с трассы хотели 12 апреля, но генерал Соловьёв из фронтового управления убедил командование это не делать, для чего проехал на машине по трассе лично. Движение прекратилось только 24 апреля, когда оставаться на льду стало смертельно опасно. Последние машины не шли, а почти плыли: лёд к тому моменту ушёл на полметра под воду. Ледовая трасса сделала своё дело — Ленинград устоял и большинство его жителей смогли пережить катастрофическую зиму.
Легендарная дорога. 80 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград
«Дорога Жизни» действовала с сентября 1941 года по март 1943 года. В навигационные периоды перевозки по озеру шли на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав – по ледовой дороге на автомобильном и гужевом транспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.
Штурм
30 августа 1941 г. немецкие войска вышли на р. Нева, перерезав все железные дороги, которые связывали Ленинград со страной. К 8 сентября фашисты захватили Шлиссельбург – последний советский порт, через который можно было снабжать Ленинград и вести эвакуацию. Город и Ленинградский фронт были отрезаны от Большой земли.
6 сентября Гитлер подписал директиву № 35, в которой командованию группы армий «Север» предписывалось совместно с финской армией завершить окружение Ленинграда и, ограничившись блокадой города, передать подвижные соединения группе армий «Центр». Также в распоряжение группы армий «Центр» передавался 8-й авиакорпус Рихтгофена, что ослабляло авиационную составляющую войск Лееба. Ленинград теперь считался второстепенным театром.
Учитывая это, главнокомандующий группой армий «Север» фон Лееб 9 сентября 1941 г. после мощной артиллерийской и авиационной подготовки начал штурм Ленинграда. Город штурмовали 11 немецких дивизий, включая 4 подвижные. Им противостояли силы советских 42-й и 55-й армий, левого крыла 8-й армии. Немцы, которые действовали штурмовыми группами, шаг за шагом буквально прогрызали советскую оборону. 1-я и 6-я танковые дивизии буквально застряли в сети полевых укреплений и противотанковых рвов, сооружённых строительными батальонами, ополченцами и гражданским населением. Качество их было низким, но их было много. Немецкие танки в ближнем бою не могли использовать свои преимущества. Русские использовали засады, хорошо маскировались, что компенсировало недостатки руководства и матчасти.
В ходе упорных боёв немцы к вечеру 10 сентября прорвались к Красному Селу. Командование Ленинградского фронта (ЛФ) усиливает 42-ю армию новыми войсками. Наши войска пытаются контратаковать, но без успеха, несут большие потери. 11 сентября немцы взяли Дуденгоф, 12-го – ворвались в Красное Село, захватили Большое Виттолово и вышли к Пулково. Также немцы обошли Красногвардейск, который пал на следующий день. Пал Слуцк. Гитлеровцы вплотную подошли к Ленинграду. Город подвергался артиллерийским и авиационным ударам.
Казалось, что Ленинград вскоре падёт. Однако высшее германское командование видело, что на ленинградском направлении, откуда планировали взять войска для наступления на Москву, ведутся тяжёлые бои. Леебу дали указание не брать город, а окружить. 12 сентября Гитлер издал новую директиву, в которой приказал не снимать подвижные и авиационные соединения плоть до полной осады Ленинграда.
Тем временем 13 сентября в Ленинград прибыл Г. К. Жуков. Начались срочные работы по укреплению обороны города: формировались новые стрелковые дивизии и бригады, создавались оборонительные линии, танкоопасные направления усиливались зенитными орудиями, огонь корабельной артиллерии был сосредоточен в полосе 42-й армии от Урицка до Пулковских высот, в район Урицка перебрасывали часть сил 23-й армии с Карельского перешейка, формировались новые части из моряков и слушателей военно-учебных заведений. Жуков сместил командующего 42-й армией Иванова, назначил на его место Федюнинского. К этому моменту 42-й армии как организованной силы уже не было, была вооруженная масса людей. Срочно восстанавливалось управление, организация, связь и порядок. Армию усилили 21-й дивизией НКВД, тремя дивизиями народного ополчения, 10-й Краснознамённой и 11-й стрелковой дивизиями, двумя бригадами, укомплектованными моряками и личным составом частей ПВО.
Бои стали ещё более яростными. Попытки немцев пробиться через Неву, пройти по шоссе Ленинград – Москва и взять Колпино были отражены. Преодолеть Неву под огнём береговых батарей с 120- и 180-мм орудиями и корабельным огнём гитлеровцы не могли. По приказу Жукова советские войска пытались контратаковать, несли большие потери, но и немецкие дивизии утрачивали ударную мощь. Урицк и Володарский по нескольку раз переходили из рук в руки. 14 сентября германское верховное командование дало приказ о немедленном отводе 41-го моторизованного и 8-го авиационных корпусов. Группа армий «Север» была лишена главного ударного кулака – 4-й танковой группы.
Группа армий «Север» до конца сентября продолжала наступление. Жуков продолжал усиливать пулковское направление, снимая войска с Карельского перешейка и Ораниенбаума. 17 сентября немцы прорвались на побережье Финского залива у Стрельни, заняв часть Петергофа, захватили Урицк и Пушкин. 8-я армия была отрезана от остальных войск ленинградской группировки. Образовался Ораниенбаумский плацдарм. Предотвращая прорыв противника через Урицк, пошла в контратаку и погибла 21-я мотострелковая дивизия НКВД. 19 сентября контрудар по врагу нанесла ударная группа 8-й армии. Прежнюю оборону восстановить не удалось, но немцы были отвлечены с опасного урицкого направления на петергофское.
Блокада
25 сентября 1941 г. Лееб сообщил в немецкую Ставку, что имеющимися силами город не взять. Большинство немецких дивизий потеряло до 60-70 % людей и техники, утратив ударную мощь. Штурм Ленинграда был отбит, хотя и с большими потерями ЛФ в живой силе, технике и кораблях (флот потерял до половины состава). Ситуация под Ленинградом стабилизировалась. Немецкие войска зарывались в землю, готовились к позиционным боям. Группа армий «Север» не только не смогла захватить Ленинград, но и была прикована к нему, утратив мобильность. 4-я танковая группа Гёпнера, которую перебрасывали на центральное направление, на некоторое время утратила свою мощь. Группе требовалось пополнение, танки и отдых, то есть время.
В директиве от 29 сентября 1941 г. говорилось:
Начальник оперативного отдела ОКВ (верховное командование вермахта) генерал Альфред Йодль 7 октября сообщал главнокомандующему сухопутными силами генерал-фельдмаршалу Вальтеру Браухичу о том, что капитуляцию Москвы и Ленинграда нельзя принимать:
В октябре 1941 г. немецкие войска начали наступление на тихвинском направлении, чтобы обойти Ленинград с востока, соединиться с финнами на р. Свирь и полностью блокировать город, перерезав коммуникации по Ладожскому озеру. Войска советских 4-й и 52-й армий не дали врагу прорваться к р. Свирь и соединиться с финской армией. Но 8 ноября гитлеровцы взяли Тихвин, перехватив единственную железную дорогу, по которой шли грузы к Ладожскому озеру для снабжения Ленинграда. Наши войска освободили Тихвин 9 декабря, затем отбили железную дорогу Волхов – Тихвин.
Дорога Жизни
Ленинград был вторым по размерам городом Союза, одним из крупнейших в мире. Немцы и финны блокировали его с севера, юга и запада. Северо-восточнее и восточнее Ленинграда лежит большое Ладожское озеро. И сюда прорвались враги. Северные берега захватили финские войска, начали наступать на восточном берегу, к южному берегу в районе Шлиссельбурга вышли немцы. Но полностью обойти озеро враг не смог. Часть Ладожского озера была в наших руках. Тут по воде, по озеру и остался единственный путь. По воздуху огромный город и фронт обеспечить было нельзя.
Дорога жизни была долгой и тяжелой. Начинался путь в Вологде, сюда поступали грузы со всей страны. Их грузили на составы, они шли в Тихвин и дальше в Волхов. Дальше дорога была захвачена фашистами. Город Волхов стоит на реке Волхов: грузы переносили на речные баржи. Волхов впадает в Ладожское озеро. Баржи шли в Новую Ладогу. Там новая пересадка – речные баржи не могли идти по большому озеру. Разгрузка-погрузка на баржи озёрные. Грузы идут по Ладожскому озеру. На западном берегу озера в 55 км от Ленинграда находился порт Осиновец. Сюда шли баржи, сюда же была проложена узкоколейная железная дорога. Снова разгрузка-погрузка. Эшелон идёт по железной дороге, снова остановка. Грузы с узкоколейки перегружают в вагоны на обычной железной дороге. Затем грузы попадали на автотранспорт.
Когда немцы захватили Тихвин, то ситуация стала ещё хуже. Тогда решили построить новую автомобильную дорогу. Она проходила в основном через дикие места – болота, леса, овраги и низины. 200 км построили за 20 дней. Начиналась она почти в 100 км восточнее Тихвина у станции Заборье и отсюда, обходя захваченный противником Тихвин, шла через селения Великий Двор, Ерёмина Гора, Новинка и Карпино к озеру, к Новой Ладоге. Вновь пошли грузы в Ленинград.
В ноябре 1941 г., когда наступили морозы, Ладожское озеро замёрзло. Водная дорога остановилась. Ленинград оставался без патронов, снарядов, горючего и хлеба. Тогда дорогу решили проложить прямо по льду. Ладога (так называли Ладожское озеро) капризна, неспокойна, даже самые сильные морозы не могут его сковать полностью. Сильный ветер ломает лёд, появляются трещины и промоины. Но другого выхода не было. Люди следили за озером, ждали. Чтобы прошли грузовики с тонной груза, лёд должен быть не меньше 20 см. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20 ноября – уже 18 см. По льду прошли учёные гидрологи, лёд выдержал, за ними строители и военные. Командир дорожно-эксплуатационного полка, майор Можаев верхом на коне проехал – лёд выдержал. Утром 20 ноября на восточный берег озера с Вагановского спуска у деревни Коккорево направился батальон конно-транспортного полка. Конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь. В Осиновец он прибыл 21 ноября, доставив 63 тонны муки. Затем генерал Лагунов проследовал на легковой машине – всё в порядке.
22 ноября 1941 г. по всё ещё полностью не окрепшему льду Ладожского озера прошла первая автомобильная колонна. 60 грузовиков было в ней. Машины шли с западного берега, со стороны Ленинграда. Через сутки автомобили вернулись. В кузове каждой из машин было по 3-4 мешка муки, больше пока не брали, пока лёд не окрепнет. Правда, машины тянули за собой сани с мукой. С этого дня и началось постоянное движение по льду озера. Первые рейсы совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона – командир В. А. Порчунов, комиссар П. М. Каливердов.
Вскоре ударили сильные морозы. Лёд окреп и грузовики брали больше груза. Если в ноябре по ледовой дороге в среднем доставляли более 100 тонн грузов в сутки, то в начале декабря – около 300 тонн, в конце декабря – около 1 тыс. тонн. Дорога была опасной: ломались машины, застывали моторы и замерзали шоферы, ломался лёд и тонули автомобили, атаковала вражеская авиация. Но Дорога Жизни действовала днём и ночью, в самую плохую погоду. В город доставляли продукты питания, топливо, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Многие умерли уже на «Большой земле». Спасённые люди умирали уже от еды – после голода желудок не мог переварить пищу.
Когда отбили Тихвин и освободили дорогу на Волхов, то грузы снова пошли по железной дороге. Но не сразу. Железнодорожные мосты были взорваны. Пока их восстанавливали машины, шли в обход, но объезд был теперь короче. Дорога для автотранспорта стала в три раза короче. Восстановили мосты, поезда снова шли до Волхова и дальше на запад, ближе к озеру, к станциям Войбокало и Жихарево. На этих станциях шла перегрузка на машины. Дорога к озеру стала в шесть раз короче. Затем рельсы от станции Войбокало проложили к деревне Кобона, на самом берегу Ладожского озера. В феврале 1942 г. за 25 дней три женских батальона в сильные морозы проложили железную дорогу. Теперь Ледовая дорога (официально — Военно-автомобильная дорога № 101) шла от Кобоны на ленинградский берег и обратно. К лету в Кобоне построили порт с причальной линией в 5,5 км: 13 пирсов, десятки кранов и до 20 одновременно загружаемых барж.
На Дороге жизни в пиковые моменты работало до 19 тыс. человек. Это был целый транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 дорог, некоторые использовались, даже когда их покрывал полуметровый слой воды. Их постоянно доделывали, крепили. Водолазы укрепляли лёд подручными средствами, крепили настилы и опоры. По всей линии дороги находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания, регулировщики и позиции ПВО.
Учёные изобрели прогибограф – прибор, который фиксирует колебания льда. Выяснилось, что не вес машины, а её скорость создаёт изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лёд машины. Учёные из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лёд, как он изнашивается. К примеру, как ставить огневые позиции зениток на льду. Просто ставить орудие на лёд нельзя – несколько выстрелов и пушка утонет. Поэтому сначала намораживали, затем армировали и снова намораживали.
Немцы считали, что по льду нельзя организовать снабжение многомиллионного города и фронта. Но смогли, организовали. Также по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, который обеспечивал связь с Москвой. Имелся ещё высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом. Великий трудовой подвиг народа!