Что такое диспетчерский круг
Что такое диспетчерский круг
Что такое диспетчерские круги
Московское метро – настоящий подземный мир со своими правилами, историей, традициями. В новой серии материалов познакомим пассажиров с незаметными, но очень важными деталями метро.
Что же такое диспетчерский круг?
Единый диспетчерский центр с 2019 года отвечает за стабильную работу и управляет всеми метро-процессами. Это единое информационное пространство, в котором работают все сотрудники, отвечающие за движение поездов и инфраструктуру метро.
За работу каждой линии метро в ЕДЦ отвечают от 1 до 3 диспетчеров движения и 3 диспетчера инфраструктуры. Они как раз и работают в так называемых «объединенных диспетчерских кругах». По форме это скорее прямоугольники, но понятие «круг» здесь условное – оно обозначает рабочее пространство и группу сотрудников, ответственных за конкретную линию метро.
Таких «кругов» в ЕДЦ 16, два из них под будущие линии – Рублёво-Архангельскую и Троицкую. Из «кругов» сотрудники управляют движением поездов, электроснабжением, эскалаторами, системами вентиляции и жизнеобеспечения каждой линии мосметро. Именно «круги» приходят на помощь в случае нештатной ситуации и каждый день делают ваши поездки быстрыми и комфортными. А ещё из Единого диспетчерского центра мы следим за стабильным движением поездов на МЦД и МЦК.
Позднее расскажем, зачем в метро «штаны», что такое «северный наклон», и как используют «резак».
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КРУГ
участок диспетчерской связи, управляемый одним диспетчером. Протяжение Д. к. составляет обычно около 100 км.
Смотреть что такое «ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КРУГ» в других словарях:
диспетчерский круг оперативно-технологической (железнодорожной) связи — Совокупность каналов ОТС, абонентских оконечных устройств, предназначенная для служебных переговоров диспетчера с подчиненными ему по роду своей деятельности участниками определенного технологического процесса железнодорожного транспорта,… … Справочник технического переводчика
диспетчерский круг оперативно-технологической (железнодорожной) связи — 121 диспетчерский круг оперативно технологической (железнодорожной) связи: Совокупность каналов ОТС, абонентских оконечных устройств, предназначенная для служебных переговоров диспетчера с подчиненными ему по роду своей деятельности участниками… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ УЧАСТОК — группа раздельных пунктов, находящихся в ведении одного поездного диспетчера и включенных в его диспетчерский круг. В зависимости от размеров движения и объема работы по диспетчерскому руководству движением поездов Д. у. делятся на три категории … Технический железнодорожный словарь
ГОСТ Р 53953-2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 39 (железнодорожная) телеграфная сеть: Сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций и узлов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Связь на железнодорожном транспорте — На сети РЖД применяются следующие виды проводной связи: поездная диспетчерская для переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям, входящих в его диспетчерский круг поездная межстанционная для переговоров дежурных двух соседних… … Википедия
График движения поездов — Для термина «График» см. другие значения. График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается… … Википедия
Поездной диспетчер — Рабочее место поездного диспетчера Поездной диспетчер ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта, который единолично руководит движением поездов на своём уча … Википедия
ДНЦ — Рабочее место поездного диспетчера Полное название: участковый поездной диспетчер. Телеграфный шифр: ДНЦ. Как правило, при использовнаии шифра указывается и номер круга, например, ДНЦ 8 Иванов. Содержание 1 Общие сведения 2 Цель … Википедия
Диспетчерская централизация — техническое средство оперативного руководства движением поездов, позволяющее поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелочными переводами и сигналами всех контролируемых пунктов, входящих в диспетчерский круг. Наибольший эффект даёт … Википедия
Железнодорожный переезд — У этого термина существуют и другие значения, см. Переезд. Железнодорожный переезд в Финляндии … Википедия
Диспетчерская централизация и диспетчерский контроль
Назначение систем диспетчерской централизации и требования к ним
Как правило, движением поездов по станциям и выполнением маневровой работы оперативно руководит дежурный по станции (ДСП), который согласует свои действия с поездным диспетчером и четко выполняет его указания. Однако существуют участки железных дорог, где на части промежуточных станций отсутствует регулярная маневровая работа, а поездные операции сводятся к осуществлению пропуска, обгона и скрещения поездов. Постоянное присутствие ДСП на таких станциях является нецелесообразным, в связи с чем операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском поездов, выполняет поездной диспетчер, т.е. станция передается на диспетчерское управление.
Комплекс телемеханических устройств, посредством которых управление устройствами ЭЦ промежуточных станций и контроль за движением поездов на целом участке осуществляются поездным диспетчером, называется диспетчерской централизацией (ДЦ). Он позволяет поездному диспетчеру самому управлять пропуском поездов по станциям участка, не прибегая к помощи дежурных по станциям, являющихся по сути дела посредниками между диспетчером и объектами управления. Эта система совместила устройства интервального регулирования движения поездов на перегонах (автоблокировку), электрическую централизацию для управления стрелками и светофорами на станциях (ЭЦ) и средства телемеханики для передачи команд управления (ТУ) и контроля (ТС). Все это позволило управлять из одного пункта маршрутами движения поездов на участках большой протяженности. Внедрению систем диспетчерской централизации предшествовала разработка устройств автоблокировки, электрической централизации, средств телемеханики.
Устройства ДЦ позволяют поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелками и сигналами линейных пунктов (промежуточных станций, разъездов, обгонных пунктов), входящих в диспетчерский круг. Управление движением поездов из диспетчерского центра управления (ДЦУ) без непосредственного участия дежурных по станциям обеспечивает четкость и оперативность диспетчерского регулирования, существенно ускоряет продвижение поездов по участку (на 25-30 %), позволяет сократить численность работников службы движения на 50-60 человек на каждые 100 км пути за счет ликвидации должностей дежурных по станциям и стрелочным постам. Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.
Комплекс устройств ДЦ должен обеспечивать:
Компоненты систем диспетчерской централизации и их взаимодействие
На диспетчерском пункте в ДЦУ установлена управляющая аппаратура, к которой двухпроводной линейной цепью параллельно подключены устройства ЭЦ промежуточных станций. По двухпроводной линии передаются в виде электрических импульсов кодовые сигналы телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Кодовые приказы в системах ДЦ делятся на управляющие (ТУ), посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для избирания линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные (ТС), посылаемые с линейных станций и предназначенные для избирания группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах ДЦ позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.
Управляющая аппаратура включает в себя пульт-манипулятор, выносное табло со схемой диспетчерского участка, поездограф и панель связи.
На пульте-манипуляторе поездного диспетчера имеются кнопки (1) для выбора станций, приготовления и отмены маршрутов, открытия и закрытия сигналов, передачи станций на местное управление. Также на пульте имеется поездограф (3), который предназначен для автоматической записи графика исполненного движения поездов и панель диспетчерской связи (5) с кнопками вызова дежурных по станциям, машинистов поездов, а также телефонным аппаратом для связи с другими диспетчерами и службами.
Выносное табло (световая схема) служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям.
Набор команд на манипуляторе обрабатывается с помощью кодирующего устройства, передающей аппаратуры и отправляется в двухпроводную линейную цепь. Сигналы управления (ТУ) принимаются на каждой промежуточной станции и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов. Контрольные сигналы (ТС) от объектов принимаются и обрабатываются аппаратурой ДЦ, поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе формируется график исполненного движения.
Опорные промежуточные, участковые, сортировочные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в ДЦ не включаются. С помощью табло ДНЦ может контролировать свободность и занятость главных и приемоотправочных путей таких станций, а также показания входных и выходных светофоров. Однако все операции по приготовлению поездных и маневровых маршрутов на таких станциях выполняет дежурный по станции.
Действие систем диспетчерской централизации
Наибольшее распространение получила частотная система ДЦ «Нева» и ее модификация «Луч», у которой по сравнению с «Невой» изменена аппаратура канала телеуправления.
Перед набором маршрута приема на станции диспетчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелочного участка, входящих в маршрут. После этого на панели манипулятора диспетчер нажимает кнопку с названием станции (действие 1) и происходит выбор информации по станции, для которой будет набираться маршрут. После отпускания кнопки на световом табло над ней высвечивается трафарет с наименованием данной станции. Диспетчер нажимает и отпускает маршрутную кнопку начала маршрута, в верхней части манипулятора зеленым светом высвечивается ячейка «Задание», что указывает на то, что начался и еще не закончен набор маршрута (действие 2). Затем диспетчер нажимает и отпускает кнопку конца маршрута; на светосхеме данной станции загораются белым мигающим светом ячейки, ограничивающие данный маршрут; ячейка «Задание» на манипуляторе гаснет, что указывает на окончание набора маршрута (действие 3); на станцию посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набранной команды для установки маршрута приема. По окончании установки маршрута приема на станции формируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. После приема и расшифровки этого сигнала на выносном табло от входного до выходного светофора станции высвечиваются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора станции загорается зеленый огонь, контролирующий открытие данного светофора (действие 4).
Когда поезд вступает на станцию, центральный пост принимает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки стрелочной секции на табло высвечиваются красным светом, повторитель входного светофора гаснет (действие 5). Поезд поступает на путь приема, не освобождая стрелочной секции. На центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки пути на табло высвечиваются красным светом (действие 6). С момента освобождения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки этого пути продолжают светить красным светом, а первая по входу на путь ячейка гаснет. Две ячейки, светящиеся красным светом, указывают направление движения поезда (действие 7). Если станционный путь занят, но маршрут отправления с данного пути не установлен, то на табло красным светит только одна средняя ячейка (действие 8).
В случае отправления поезда на участок с ДЦ со станции, прилегающей к этому участку, либо станции, обслуживаемой дежурным по станции, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» После получения такого сигнала ДСП станции получает возможность открыть выходной светофор.
Этапы развития систем диспетчерской централизации
В 1967 г. появилась совершенно новая система, получившая название «Нева». Это была первая система с циклическим контролем состояния объектов. Она отличалась высоким быстродействием, надежностью, простотой обслуживания. Все это обеспечило долгую жизнь системы на железных дорогах. Эта система продолжает работать и сегодня на многих участках, по крайней мере, в качестве линейных устройств и тракта передачи команд.
В конце 1970-х г.г. система «Нева» была модернизирована и получила название «Луч». В ней применили более современные для того времени кремниевые полупроводниковые элементы, фазовый метод модуляции сигналов в тракте телеуправления. Была предусмотрена возможность управления маневровой работой на промежуточных станциях. Впервые в системах диспетчерской централизации была предусмотрена возможность передачи ответственных команд (вспомогательное изменение направления движения поездов на перегонах). Предусматривалось также автоматическое управление маршрутами при скрещении поездов.
С 1990-х гг. проектируют и выпускают системы ДЦ на новых микропроцессорных схемах, ключевым устройством в которых является микропроцессорная ЭВМ. К таким системам ДЦ относятся системы «Сетунь», «Дон», «Тракт», «Диалог».
Структура системы «Диалог» имеет два уровня:
Диспетчерский контроль за движением поездов
На линиях, где большинство или все станции обслуживаются дежурными по станциям для обеспечения поездного диспетчера оперативной информацией о поездной обстановке на контролируемом им участке применяют устройства диспетчерского контроля (ДК).
Эти устройства передают на табло диспетчера информацию об установленном направлении движения по путям перегонов, занятости путей перегонов, главных и приемо-отправочных путей станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Для сбора и передачи диспетчеру сообщений о состоянии контролируемых перегонов, путей и светофоров применяется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, собирающие информацию о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов передается по специально выделенным проводам (линии ДСН) сначала на промежуточные станции, а затем по линии ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.
Информация для поездного диспетчера выводится на световое табло, на котором показаны все блок-участки перегонов, главные и приемо-отправочные пути, входные и выходные светофоры станций. Нормально все лампочки на табло погашены. При занятии блок-участка перегона или пути станции соответствующая лампочка загорается белым светом. Открытые положения входных и выходных светофоров контролируются зелеными лампочками повторителей. При однопутных перегонах на табло имеются две лампочки, показывающие, в каком направлении движется поезд.
С перегона сведения о состоянии блок-участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информация о занятии поездами блок-участков, главных и приемо-отправочных путей станций и об открытии входных и выходных светофоров поступает на табло поездного диспетчера. Информация передается по двухпроводной линии связи одновременно со всех станций. Каждая из станций передает ее независимо от других на определенной частоте.
Сигнальная индикация на табло станций выполнена таким образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации. О появлении неисправности на сигнальной установке или переезде (перегорание лампы красного огня проходного или переездного светофора, неисправность дешифратора или путевого кодового трансмиттера автоблокировки, отсутствие напряжения, поступающего от высоковольтной линии автоблокировки или резервной линии, и др.) подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп.
Аппаратура ЧДК выполнена на бесконтактных элементах (транзисторах, тиристорах, интегральных схемах), что повышает надежность ее работы и быстродействие. Систему ЧДК, обладающую высоким быстродействием, используют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи контрольной и диагностической информации на центральный диспетчерский пост, промежуточные станции и посты дежурных диспетчеров дистанций сигнализации и связи.
Система АСДК представляет собой программно-аппаратный комплекс, позволяющий максимально автоматизировать труд ДНЦ, диспетчеров связи ШЧ, вагонных операторов и других работников, связанных с обеспечением движения поездов.
Структура АСДК представляет собой двухуровневую систему. Нижним уровнем АСДК является система передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Вся информация о состоянии контролируемых объектов по станциям и перегонам передается по каналам связи в сервер, который еще является и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС), объединяющей все компоненты системы. Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей.
Автоматизированные рабочие места персонала (АРМ) представляют собой рабочие станции ЛВС и содержат необходимый набор специализированных программ и общепользовательских приложений (текстовые и графические редакторы, электронные таблицы и др.). Информация о состоянии объектов контроля на станциях и перегонах (занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания сигналов и др.) поступает в АСКД из СПД и помещается в базу данных о состоянии объектов. Данные, содержащиеся в базе состояний объектов, отображаются на АРМе в виде действующих схем участков, станций и перегонов, а также архивируются для возможности последующего просмотра и разбора.
Использование современных автоматизированных систем диспетчерского контроля с высоким уровнем интеграции позволяет создавать диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУП), в которых все поездые диспетчеры размещены в одном помещении и используют единую мнемосхему, отображающую все диспетчерские участки в пределах железной дороги, либо региона. В настоящее время ДЦУП на полигоне железной дороги – это организационно-технологическая структура в составе службы движения, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления эксплуатационной работой в режиме реального времени на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной, идентичной на всех уровнях управления информации.
[Статья] Диспетчерское управление движением поездов на уровне дороги
Оперативное управление перевозочным процессом на дороге возлагается на оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. Его работу направляет заместитель начальника службы по оперативной работе. В состав отдела входят: начальник оперативно-распорядительного отдела (ДГ), заместители начальника отдела (ДГЗ), старшие помощники (сменные заместители) начальника отдела (ДГПС), дежурные помощники начальника отдела или дорожные диспетчеры (ДГП), локомотивные дорожные диспетчеры (ДГП Лок), старший инженер по перевозкам скоропортящихся грузов (ДГП Хол), старший техник отдела, а также техники.
Основная обязанность начальника оперативно-распорядительного отдела — составление суточных и сменных планов эксплуатационной работы дороги и отделений и организация систематического контроля за их выполнением. Анализируя данные оперативной отчетности и складывающуюся обстановку, ДГ готовит необходимые оперативные распоряжения по обеспечению выполнения плана, предупреждению и ликвидации срывов в работе и в соответствии с указаниями МПС разрабатывает различные регулировочные меры, согласовывая их в необходимых случаях с руководством службы и дороги. С учетом намеченных регулировочных мер он рассчитывает показатели сменно-суточного плана.
В зависимости от складывающейся поездной обстановки планом поездной работы могут предусматриваться следующие регулировочные меры:
увеличение отправления поездов с сортировочных станций и повышение размеров движения по стыковым пунктам;
сгущение погрузки сверх плана в более свободном направлении;
временное перераспределение сортировочной работы между станциями;
формирование на отдельных станциях дополнительных маршрутов, сдваивание составов;
ограничение погрузки в адрес отдельных станций (в виде исключения);
перераспределение парка локомотивов;
установление дополнительных повышенных заданий по передаче груженых и порожних вагонов при накоплении их в отделениях сверх технической нормы;
перераспределение вагонопотоков по параллельным ходам или кружностью при возникновении затруднений на основных направлениях и др.
Совместно со старшими диспетчерами отделений ДГ осуществляет ежедневный анализ результатов выполненной работы, выявляет нарушения плановых заданий, устанавливает причины нарушений и принимает оперативные меры для их устранения. При этом рассматриваются взаимные претензии отделений и принимаются решения, способствующие скорейшему выполнению заданий оперативного плана.
ДГ постоянно контролирует работу отделений по развозу и передаче местного груза, по передаче транзитного груза внутри дороги и на выход, следит за работой стыковых пунктов дороги и отделений, разрабатывает организационные меры по ее улучшению. Под личным руководством ДГ выполняют работу по изъятию, перемещению, отстановке и сохранности вагонов резерва МПС. Под общим контролем со стороны ДГ находятся и другие виды поездной и грузовой работы, предусмотренные оперативным планом.
Заместитель начальника отдела (ДГЗ) выполняет обязанности ДГ в его отсутствие, участвует совместно с ним в составлении суточных и сменных планов эксплуатационной работы дороги и отделений, контролирует их выполнение. Круг его личных обязанностей может охватывать вопросы контроля: за выполнением диспетчерским аппаратом дороги и отделений регулировочных заданий МПС по передаче порожних вагонов; за работой подвижного состава по роду вагонов (рефрижераторного подвижного состава, специальных вагонов, вагонов других министерств и пр.); за выполнением оперативных приказов дороги и регистрацией их исполнения в специальной книге и др.
ДГЗ проводит анализ пробега порожних вагонов на дороге, по результатам которого разрабатывает мероприятия по его сокращению, по ликвидации встречных пробегов вагонов, улучшению технологии продвижения порожних вагонопотоков. Вместе с этим он ведет учет вагонов резерва МПС, проверяет правильность действий работников отделений по вопросам использования резерва, соблюдение ими действующих инструкций и приказов, разрабатывает соответствующие меры и подготавливает приказы по дороге в случае обнаружения нарушений. На ДГЗ обычно возлагается ответственность за ведение делопроизводства в отделе, обеспечение работников отдела необходимыми бланками, графиками, книгами учета и регистрации и т. п. К числу его обязанностей относится также составление графиков дежурств и отпусков работников отдела.
Помимо основного заместителя начальник отдела может иметь заместителей, ответственных за отдельные виды эксплуатационной работы (в зависимости от местных условий): работу кольцевых маршрутов, погрузку (выгрузку) одного из массовых грузов (уголь, лес, зерно, руда, наливные грузы и др.). Каждый из заместителей по своей линии обеспечивает выполнение устанавливаемых заданий по погрузке соответствующих грузов за сутки, месяц, квартал, организует оперативное планирование погрузки, контролирует продвижение порожних вагонов, следующих под погрузку, или груженых маршрутов, следующих под выгрузку, разрабатывает мероприятия по ускорению их продвижения. Эти мероприятия реализуются путем выдачи конкретных заданий дорожным диспетчерам и контроля за их выполнением.
Сменный заместитель начальника отдела, или старший дежурный помощник начальника отдела (ДГПС) является руководителем смены, в которую входят дежурные помощники начальника отдела (ДГП) — дорожные диспетчеры и’дорож-ные локомотивные диспетчеры. Его основная задача — обеспечить выполнение заданий сменного плана для дороги в целом. Сменный заместитель начальника отдела осуществляет постоянный контроль за работой ДГП своей смены, дежурных по отделениям и старших диспетчеров, а также за работой решающих станций, разрабатывает и выдает оперативные задания.
На основе суточного задания старший дорожный диспетчер уточняет на 12-часовой период план поездообразования на основных сортировочных станциях и передает в отделения информацию о подводе поездов. Это позволяет заранее известить отделения и станции о предстоящем объеме работы и наметить порядок выполнения плана.
ДГПС следит за своевременным подводом груженых и порожних вагонов к основным сортировочным станциям и станциям массовой погрузки-выгрузки грузов, формированием и передвижением поездов. Он координирует деятельность отделений и дорожных диспетчерских кругов по организации поездной и грузовой работы, передает в МПС данные о выполненной и предстоящей работе дороги за отчетные сутки, выполняет отдельные задания руководителей службы и отдела.
В смене дорожных диспетчеров, как правило, имеется один локомотивный диспетчер, занимающийся вопросами организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад в целом по дороге.
Старший техник отдела руководит работой техников, ведет учет передачи вагонов по внутридорожным стыковым пунктам, выполнения качественных показателей работы за сутки, заполняет экран выполнения основных показателей работы по диспетчерским кругам и сменам и др.
Важной функцией оперативно-распорядительного отдела является составление диспетчерского доклада о работе дороги. Диспетчерский доклад составляется 2 раза в сутки: по итогам работы за первую половину суток — на 6-00 и за сутки в целом — на 18-00. Данные для доклада собирают техники отдела под руководством ДГ (на 6-00) и ДГПС (на 18-00) на основе информации старших диспетчеров и дежурных по отделениям, а также других оперативных работников отделений. Техники подсчитывают показатели работы, сопоставляют их с плановыми и др.
В диспетчерский доклад на 6-00 входят: данные по отделениям и по дороге в целом о выполнении оборота вагона (общего и по местным вагонам), графика отправления и проследовании поездов с указанием общего числа отправленных и проследовавших поездов (всего и по расписанию), справка об опозданиях поездов с указанием службы, по вине которой допущено опоздание; сведения о выгрузке и погрузке вагонов, обмене поездами по стыковым пунктам дороги, сдаче порожних вагонов по роду на соседние дороги, выполнении регулировочного задания в целом по дороге и по роду вагонов.
В диспетчерский доклад на 18-00 входят, кроме перечисленного, сведения о рабочем парке вагонов и сопоставление его с нормой и с предыдущими сутками, данные о выполнении регулировочного задания по отделениям, наличии порожних вагонов по роду, местного груза по отделениям для себя и для передачи и сопоставление с нормой, о наличии транзитного груза (на выход) по выходным пунктам дороги и сопоставление с нормой, о поездном положении и рабочих парках решающих станций. Данные, содержащиеся в докладе, опережают официальную суточную отчетность: справка отдела учета о работе дороги за сутки подготавливается 1 раз в сутки примерно к 0-00. Поэтому диспетчерский доклад служит основой для текущего анализа работы дороги и принятия оперативных решений.
Дорожные вычислительные центры постепенно берут на себя функции по сбору и обработке данных суточной отчетности и выдаче соответствующей информации для составления оперативных планов и диспетчерских докладов. С повышением уровня достоверности информации и быстроты ее получения и обработки, а также с развитием методов1 планирования и прогноза на дорогах создаются предпосылки для отказа от корректировок оперативного плана.
Диспетчерское руководство движением поездов непосредственно осуществляют дежурные помощники начальника отдела, или дорожные диспетчеры (ДГП). Каждый ДГП оперативно руководит эксплуатационной работой определенного района дороги — дорожного диспетчерского круга, в состав которого обычно входят одно-два отделения дороги, технологически тяготеющих друг к другу, или дорожное направление.
В дорожный диспетчерский круг целесообразно включать дорожные направления целиком, т.е. так, чтобы основная масса дорожных поездопотоков зарождалась и погашалась в пределах одного круга. Здесь под зарождением поездопотоков понимается отправление поездов в пределах дороги со станций их формирования, массовой погрузки и выгрузки, а также прием поездов с соседних дорог по стыковым пунктам. Такой принцип формирования диспетчерских кругов обеспечивает максимальную централизацию оперативного управления движением и создает благоприятные условия для эффективной реализации регулировочных мероприятий. Желательно также, чтобы границы кругов совпадали с границами участков обращения локомотивов, а каждым отделением руководил один дорожный диспетчер. На некоторых дорогах имеются узловые дорожные диспетчерские круги, которые обеспечивают единое руководство работой крупного узла, расположенного в пределах нескольких отделений.
Для каждого круга дорожных диспетчеров разрабатывают краткие технологические карты работы в дневное и ночное дежурство. В них приводят перечень важнейших вопросов, подлежащих контролю и решению со стороны ДГП, и сроки их выполнения с учетом местных особенностей.