Что такое девиационные работы

Выполнение девиационных работ

Девиационные работы на самолетах, вертолётах и планерах выполняют с целью определения и компенсирования ошибок магнитных компасов специалисты инженерно-авиационной службы (ИАС) совместно с экипажем самолета (вертолета, планера) под руководством штурмана авиационной организации.

Девиационные работы выполняют не реже одного раза в год, а также в следующих случаях:

-при возникновении у экипажа сомнений в правильности показаний компаса и при обнаружении ошибки в показаниях компаса более 3°;

— при замене датчика или отдельных агрегатов курсовой системы, влияющих на девиацию;

— при подготовке к выполнению особо ответственных заданий;

— при перебазировании самолетов из средних широт в районы высоких широт.

При выполнении девиационных работ составляется протокол выполнения девиационных работ, который подписывается штурманом и специалистом ИАС, выполнявшими Девиационные работы. Протокол хранится вместе с формуляром самолета (вертолета, планера) до очередного списывания девиации. По данным протокола составляют графики девиации, которые помещают в кабинах самолета.

Для выполнения девиационных работ на аэродроме выбирают площадку, удаленную не менее чем на 200 м от стоянок самолетов и другой техники, а также от металлических и железобетонных сооружений.

Из центра выбранной площадки при помощи девиационного пеленгатора измеряют магнитные пеленги одного-двух, ориентиров, удаленных от площадки не менее чем 3-5 км.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник

Выполнение девиационных работ

Выполнение девиационных работ

Девиационные работы на самолетах, вертолётах и планерах выполняют с целью определения и компенсирования ошибок магнитных компасов специалисты инженерно-авиационной службы (ИАС) совместно с экипажем самолета (вертолета, планера) под руководством штурмана авиационной организации.

Девиационные работы выполняют не реже одного раза в год, а также в следующих случаях:

-при возникновении у экипажа сомнений в правильности показаний компаса и при обнаружении ошибки в показаниях компаса более 3°;

— при замене датчика или отдельных агрегатов курсовой системы, влияющих на девиацию;

— при подготовке к выполнению особо ответственных заданий;

— при перебазировании самолетов из средних широт в районы высоких широт.

Для выполнения девиационных работ на аэродроме выбирают площадку, удаленную не менее чем на 200 м от стоянок самолетов и другой техники, а также от металлических и железобетонных сооружений.

Из центра выбранной площадки при помощи девиационного пеленгатора измеряют магнитные пеленги одного-двух, ориентиров, удаленных от площадки не менее чем 3-5 км .

Определение магнитного курса с помощью девиационного пеленгатора

азимутального лимба 1 с двумя шкалами (внутренней и внешней); диапазон шкал от 0 до 360°, цена деления 1°, оцифровка выполнена через 10°;

магнитной стрелки 2;

двух винтов стопорения визирной рамки;

сферического уровня 5;

курсоотметчика « МК » 6,

шарового шарнира 7 с зажимом;

винта 8 крепления азимутального лимба;

Магнитный курс самолета с помощью девиационного пеленгатора можно определить двумя способами:

1. По курсовому углу удаленного ориентира.

2. Пеленгованием створа продольной оси самолета.

Для определения магнитного курса самолета по курсовому углу удаленного ориентира необходимо с помощью девиационного пеленгатора предварительно измерить магнитный пеленг ориентира (МПО), затем поместить самолет в точку, из которой измерялся пеленг ориентира, установить пеленгатор на самолет и измерить курсовой угол ориентира (КУО). Магнитный курс самолета (МК) определяется как разность между магнитным пеленгом и курсовым углом ориентира (Рис. 28):

Рис. 29. Девиационный пеленгатор

Для определения магнитного курса пеленгованием створа продольной оси самолета следует установить пеленгатор точно в створ продольной оси самолета и измерить магнитный пеленг створа продольной оси самолета.

Для определения магнитного пеленга ориентира МПО (створа продольной оси самолета) нужно:

установить треногу в центре площадки, где будет списываться девиация;

закрепить пеленгатор на треноге и установить его в горизонтальное положение по уровню;

расстопорить лимб и магнитную стрелку;

вращением лимба совместить «О» шкалы лимба с се­верным направлением магнитной стрелки, после чего закрепить лимб;

разворачивая визирную рамку и наблюдая через прорезь глазного диоптра, направить нить предметного диоптра на выбранный ориентир (в створ оси самолета);

против риски предметного диоптра по шкале лимба отсчитать МПО, равный магнитному курсу самолета.

Установка самолета на заданный магнитный курс

из центра выбранной площадки определить магнитный пеленг удаленного ориентира;

установить самолет на место снятия пеленга, а пеленгатор на самолет (линия 0-180° по продольной оси самолета);

разворотом самолета совместить линию визирования с выбранным ориентиром. После установки самолета на заданный курс необходимо индекс «МК» курсоотметчика подвести под значение заданного магнитного курса и закрепить его в этом положении.

Для того чтобы установить самолет на другой маг­нитный курс ( МК2 ), нужно отстопорить лимб, подвести под индекс « МК » курсоотметчика значение МК2 и застопорить его. Разворотом самолета совместить линию визирования с ориентиром.

Для установки самолета на магнитный курс пеленгованием продольной оси самолета следует (Рис. 28):

— развернуть самолет на заданный магнитный курс по указателю курса;

— отрегулировать пеленгатор по уровню и совместить линию 0-180° с магнитной стрелкой;

— развернуть визирную рамку (алидаду) так, чтобы

— линия визирования совпала с продольной осью самолета;

— против индекса визирной рамки на шкале лимба отсчитать магнитный курс.

Установка пеленгатора на самолете должна быть выполнена так, чтобы линия 0-180° лимба была параллельна продольной оси самолета, а 0° лимба был направлен к носу самолета.

При установке пеленгатора в центре козырька кабины самолета, ориентировка лимба пеленгатора по продольной оси самолета производится путем пеленгации киля самолета.

Для этого необходимо:

закрепить пеленгатор в центре козырька кабины и отрегулировать его по уровням;

установить глазной диоптр пеленгатора на отсчет по лимбу, равный 0°;

поворотом лимба пеленгатора совместить линию визирования с килем самолета и закрепить лимб в этом положении (линия 0-180° лимба будет параллельна продольной оси самолета).

ВЫСОТА ПОЛЕТА. УСТРОЙСТВО И ПРИМЕНЕНИЕ ВЫСОТОМЕРОВ.

Источник

Девиация и принцип ее списывания

Чувствительный элемент магнитного компаса определяет курс вертолета не от магнитного меридиана, а от направления резуль­тирующей ЯР, образующейся в результате сложения горизонталь­ных составляющих магнитного поля Земли Я и магнитного поля вертолета Я в. Собственное магнитное поле вертолета создается ферромагнитными массами вертолета и его работающим электро — и радиооборудованием.

Ферромагнитные массы по магнитным свойствам можно услов­но разделить на твердое и мягкое железо. Твердое железо дли­тельное время сохраняет полученную намагниченность и создает
постоянное магнитное поле вертолета, не зависящее от курса вертолета. Мягкое железо не имеет остаточного магнетизма. Оно намагничивается пропорционально напряженности магнитного поля. Магнитное поле мягкого железа меняет свою полярность и напряженность при разворотах вертолета.

Результирующее магнитное поле Нв, действующее на чув­ствительный элемент компаса, можно_ предста^ить_ как сумму сил Я, А’у В С’, 25′, Ег

Сила Н — горизонтальная со­ставляющая магнитного поля Земли, направлена по магнитно­му меридиану и девиации не соз­дает.

Сила А’ создается мягким же­лезом, направлена перпендику­лярно к магнитному меридиану и вызывает постоянную девиа­цию (риа 2.15, а).

Сила В’ создается твердым железом, направлена по про­дольной оси вертолета и вызывает полукруговую девиацию (рис. 2.15^6).

Сила С’ создается также твердым железом, направлена под углом 90° к силе В Создает тоже полукруговую девиацию (рис. 2.15, в).

Сила D’ создается мягким железом. Она направлена относи­тельно магнитного меридиана под углом двойного магнитного кур­са вертолета и вызывает четвертную девиацию (рис. 2.15, г).

Источник

Уничтожение девиации магнитного компаса.

Магнитная система чувствительного элемента морского магнитного компаса состоит не из

одной стрелки, а из одной или нескольких пар постоянных магнитов, которые называются

компасными стрелками. Компасные стрелки располагаются параллельно друг другу

одноименными полюсами в одну сторону и жестко скрепляются между собой. Такая магнитная система обеспечивает компенсацию так называемых девиаций высшего порядка и придает чувствительному элементу необходимые динамические качества.

Для уничтожения других видов девиации компенсируют магнитное поле судна в том месте, где установлен компас, искусственно создавая с помощью постоянных магнитов и брусков мягкого железа такие магнитные силы, которые равны по величине и противоположны по направлению силам, вызывающим девиацию. В этом и заключается принцип уничтожения девиации.

В прямом положении судна девиация магнитного компаса является результатом действия на компас пяти магнитных сил: А’, В’, С’, D’ и Е’. Эти силы имеют различное происхождение и производят неодинаковую по характеру девиацию: постоянную, полукруговую и четвертную.

Силы А’ и D’, Е’, вызывающие постоянную и четвертную девиацию, происходят от продольного и поперечного мягкого в магнитном отношении судового железа.

Силы В’ и С’ вызывающие полукруговую девиацию, происходят главным образом от твердого в магнитном отношении судового железа (составляющие Р и Q) и частично от мягкого в магнитном отношении судового железа (составляющие сZ и fZ), расположенного

Порядок девиационных работ обусловлен следующими причинами. Для уничтожения

четвертной девиации применяются бруски мягкого в магнитном отношении железа, которые устанавливаются в непосредственной близости от компаса. Однако это железо, как и любое железо, не является абсолютно мягким в магнитном отношении и обладает некоторой долей постоянного магнетизма. Следовательно, установкой брусков мягкого железа уничтожается четвертная девиация, но вводится полукруговая и креновая девиации. Поэтому креновую и полукруговую девиацию уничтожают после четвертной.

Креновая девиация уничтожается при помощи так называемого кренового магнита,

помещенного вертикально в трубе девиационного прибора. Если ось кренового магнита не

строго перпендикулярна плоскости картушки компаса или не проходит через центр картушки, то этот магнит, уничтожая креновую девиацию, вводит полукруговую. Поэтому полукруговую девиацию надо уничтожать после креновой.

Чаще всего на судне приходится уничтожать полукруговую девиацию совместно с креновой, так как обе они часто изменяются.

Ни одним из способов девиацию нельзя уничтожить до нуля. Поэтому после уничтожения

девиации необходимо составить таблицу остаточной девиации и пользоваться ею для

исправления показаний магнитного компаса.

Остаточная девиация.

Ни один из применяемых на практике способов уничтожения девиации магнитного компаса не обеспечивает абсолютно полного ее устранения. Даже после очень тщательного уничтожения у компаса сохраняется остаточная девиация.

Способы маневрирования при уничтожении девиации магнитного компаса.

Уничтожение полукруговой, четвертной и креновой девиаций и определение остаточной

Если уничтожение девиации или её определение производится после длительной стоянки в

порту на одном курсе, то до начала девиационных работ следует описать одну-две

циркуляции, давая машине переменные хода. Девиационные работы следует выполнять на

среднем или малом ходу. Производить пеленгования и сличение на циркуляции недопустимо.

Во время пеленгования необходимо следить за горизонтальностью котелка.

Определение и вычисление коэффициентов и таблицы девиации следует производить с

При правильной установке котелка в нактоузе отсчет 0° по азимутальному кругу должен быть обращен в корму.

Способы уничтожения девиации магнитного компаса.

Полукруговая девиация.

Способ Эри является одним из наиболее распространенных способов уничтожения

полукруговой девиации. При уничтожении полукруговой девиации способом Эри силы В’ и С’ компенсируйте на четырех главных магнитных курсах по девиациям, наблюденным на этих курсах. Основными достоинствами этого способа является простота его применения и высокая точность результатов. Этот способ не требует вспомогательных приборов и поэтому применим для компасов любых систем.

Однако способ Эри имеет некоторые недостатки. При работе способом Эри приходится

ложиться на магнитные курсы и на каждом из них определять девиацию, что возможно лишь при наличии на берегу створа или в крайнем случае отдаленного ориентир.

Чертвертная девиация.

Для того чтобы уничтожить четвертную девиацию, необходимо компенсировать сил которая эту девиацию вызывает т.е. силу D’. Этого можно достигнуть с помощью компенсаторов из мягкого железа трех видов: продольных брусков, поперечных брусков и шаров. Компенсаторы устанавливают на верхнем основании нактоуза. Для выбора какой компенсатор из трех является наиболее приемлемым для практических целей, надо сравнить такие их качества, как компактность, удобство в обращении, простоту изготовления.

Источник

ДЕВИАЦИЯ МАГНИТНЫХ КОМПАСОВ И ДАТЧИКОВ. МАГНИТНОГО КУРСА

В основу устройства и применения магнитных компасов и дат­чиков магнитного курса курсовых систем положены свойства маг­нитного поля Земли. Если чувствительный элемент этих приборов находится только под воздействием горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, то они позволяют определять направление магнитного меридиана в данной точке земной поверхности без ошибок. Однако на самолете на магнитные чувствительные эле­менты курсовых приборов оказывают влияние и магнитные поля, создаваемые стальными деталями, электро — и радиооборудованием самолета Нс. В результате воздействия этих полей направление магнитного меридиана индукционным датчиком определяется с ошибкой, которую принято называть девиацией магнитного ком-‘

паса. Девиация равна разности между магнитным и компасным курсом самолета (рис. 4.40).

На современных самолетах величина девиации не превышает 5—7°.

Магнитное поле в месте установки чувствительного элемента курсового прибора, определяющее характер и величину девиации, зависит от расположения, формы, количества и характера ферро­магнитных материалов, электро — и радиооборудования самолета.

Ферромагнитные массы по их магнитным свойствам условно принято делить на твердое и мягкое железо.

Твердое в магнитном отношении железо обладает свойствами постоянного магнита.

При изменении положения бруска твердого железа оно не ме­няет полярности своего магнитного поля. Твердым железом соз­дается постоянное магнитное поле самолета.

Мягкое железо, напротив, легко перемагничивается, а его на­магниченность пропорциональна напряженности магнитного поля.

Направлейие магнитной оси мягкого железа в общем случае не совпадает с направлением магнитного поля. В частности, если мяг­кое железо имеет форму бруска, то его магнитная ось будет распо­лагаться вдоль геометрической оси бруска (рис. 4.41). Намагни­ченность мягкого железа пропорциональна напряженности магнит­ного поля и определяется по формуле

где В—магнитная индукция;

[J-—коэффициент магнитной проницаемости;

, Я—напряженность магнитного ноля.

Мягкое железо на самолете подвергается воздействию как маг­нитного поля Земли, так и магнитного поля твердого железа. В противоположность твердому железу магнитное поле мягкого железа переменное, то есть при вращении самолета оно меняет свою полярность и напряженность.

Электро — и радиооборудование, питаемое постоянным током, при его включении создает электромагнитные поля, характер кото­рых аналогичен характеру магнитного поля, создаваемого твердым самолетным железом.

Таким образом, на чувствительный элемент магнитного курсо­вого прибора будет действовать результирующее магнитное поле, именуемое магнитным полем самолета. Оно складывается из сле­дующих полей:

— из магнитного поля Земли;

— магнитного поля твердого железа;

— магнитного поля электро — и радиооборудования самолета;

— магнитного поля мягкого железа, намагниченного магнит­ным полем твердого железа и электромагнитным полем самолета;

— магнитного поля мягкого железа, намагниченного магнит­ным полем Земли.

Действие результирующего магнитного поля самолета на маг­нитный чувствительный элемент курсового прибора принято рас — сматривать_как сумму действия следующих шести сил (рис. 4.42): Н, А’, В’, (У, Д’, Е7.

Сила Я характеризует напряженность магнитного поля Земли, направлена по магнитному меридиану и девиации не вызывает.

Сила А’ создается мягким самолетным железом, намагничен­ным магнитным полем Земли. Она всегда независимо от курса са­молета направлена перпендикулярно магнитному меридиану (вправо или влево) и вызывает постоянную девиацию (рис. 4.43, а).

Сила В’ создается твердым самолетным железом. Она направ­лена по продольной оси самолета, то есть относительно магнитного меридиана под углом, равным магнитному курсу. Эта сила вызы­вает полукруговую девиацию, то есть дважды меняется по знаку при изменении курса от 0 до 360° (рис. 4.43,6). Величина силы В’ не изменяется при изменении магнитной широты, поэтому девиа­ция, создаваемая ею, увеличивается при перелете из полосы сред­них широт в полярные районы.

Сила С’ по природе аналогична силе В’ и отличается от нее только Направлением.

Сила С’ направлена по поперечной оси самолета, то есть под углом 90° к силе В’, и создает тоже полукруговую девиацию (рис. 4Л31в).

Сила Д’ создается мягким самолетным железом, намагничен­ным магнитным полем Земли. Она направлена относительно маг­нитного меридиавд под углом, равным двойному магнитному курсу самолета. Сила Д’ вызывает четвертную девиацию, то есть девиа-

Рис. 4.42. Силы магнитной? поля самолёта, действующие на чувствительный элемент магнитного компаса

Рис. 4.43. Графики девиаций, вызываемых ‘ силами А’,
В’, С К и £’

цию, четыре paSa меняющую свой знак при изменении курса от О до 360° (рис. 4.43,г).

Сила Е’ по природе аналогична силе Д’ и отличается от нее только^ направлением. Сила Е’ направлена перпендикулярно силе Д’, то есть относительно магнитного меридиана иод углом, равным 2МК±90°. Эта сила вызывает также четвертную девиацию (рис. 4.43, (3).

Величина суммарной девиации, вызываемой совместным дей­ствием сил А’, В’, С’, Д’, Е’, с достаточной для практики точностью выражается следующей приближенной формулой:

Дк = А + В sin МК + С cos МК + Дsin 2МК + Е cos 2МК, (4.29)

где А, В, С, Д, Е — приближенные коэффициенты, характеризую — щие_величину девиации, создаваемую соответственно силами А’, В’, С, Д’, Е’.

Численно каждый из них равен максимальной девиации в граду­сах, создаваемой соответствующей силой.

Коэффициент А характеризует общую величину постоянной ошибки, которая вызывается как постоянной девиацией, так и уста­новочной ошибкой индукционного датчика.

Коэффициенты В и С характеризуют полукруговую девиацию, создаваемую твердым самолетным железом, то есть постоянным магнитным полем самолета.

Коэффициенты Д и Е характеризуют четвертную девиацию, создаваемую мягким самолетным железом, намагниченным маг­нитным полем Земли, то есть переменным магнитным полем само­лета.

Как показывает практика, четвертная девиация на всех типах самолетов имеет небольшую величину (не более 2°). Полукруговая же девиация может достигать 5—7°, она подвержена большим из­менениям.

Для повышения точности измерения курса необходимо перио­дически устранять девиацию. Это может быть сделано как механи­чески, так и путем создания дополнительного магнитного поля, напряженность которого равна напряженности магнитного поля ферромагнитных масс самолета, но противоположна ему по на­правлению. В авиационной практике нашел применение как один, так и второй способ устранения девиации.

® Постоянная девиация (установочная ошибка) компенсируется механически путем поворота корпуса компаса или индукционного датчика вокруг вертикальной оси.

Полукруговая девиация компенсируйся с помощью магнитного девиационного прибора, установленного на корпусе индукционного датчика. Сущность компенсирования ее состоит в следующем. С помощью магнитов, помещенных в девиационном приборе в не­посредственной близости к чувствительному элементу индукцион­ного датчика, создаются силы, равные по величине и обратные по

направлению тем силам, которые вызывают полукруговую девиа­цию (В’ и С’).

Работу девиационного прибора поясним с помощью рис. 4.44. Если два равных по силе магнита направить в разные стороны одноименными полюсами, то они не будут оказывать влияния на чувствительный элемент индукционного датчика, так как напря­женность результирующего магнитного поля будет равна нулю (рис. 4.44, а). При расположении одноименных полюсов в одну

сторону воздействие магнитов на чувствительный элемент будет максимальным (рис. 4.44,6). При промежуточном расположении магнитов влияние’их на чувствительный элемент будет меньше максимального (рис. 4.44,б).

Девиационный прибор (рис. 4.45) имеет два поперечных 1 и два продольных 2 валика с зубчатыми колесами. В каждом из них перпендикулярно оси укреплен магнит 3. Валики соединены так, что при вращении одного из них другой вращается на такой же угол в противоположном направлении. Одна пара магнитов соз­дает магнитное поле вдоль продольной, другая вдоль поперечной оси самолета. Вращая валики с помощью удлинителей 4, можно получить такое магнитное поле, при котором девиация не выйдет из допустимых пределов или полностью компенсируется.

^.Четвертная девиация не может быть компенсирована постоян­ными магнитами, так_как она вызывается мягким самолетным же­лезом, и силы Д’ и Е’ изменяют свое направление относительно осей самолета при изменении курса. Поэтому четвертная девиация компенсируется с помощью механического компенсатора девиации

лекального типа, а при отсутствии такого компенсатора (например, у компаса КИ-12) она учитывается с помощью графика.

Если полукруговая девиация не превышает 2°, то ее можно компенсировать с помощью механического компенсатора одновре­менно с компенсированием четвертной девиации и устранением ин­струментальных ошибок.

Если полукруговая девиация более 2°, то компенсировать ее следует только с помощью девиационного прибора, так как ком­пенсирование девиации механическим компенсатором в подобном случае приводит к резким изгибам лекальной ленты. Это ведет к ошибкам в измерении курса и быстрому выходу из строя коррек­ционного механизма.

Для определения девиации магнитного компаса или датчика необходимо знать магнитный курс самолета. Магнитный курс само-> лета на земле без использования магнитного компаса или датчика^ может быть измерен с помощью: L

— девиационного пеленгатора или теодолита;

— астрономических средств (компаса, ориентатора);

— радиолокационного или оптического визира.

Определение магнитного курса с помощью астросредств, радио­локационного и оптического визиров связано с необходимостью точного знания величины магнитного склонения в месте определе­ния девиации.

Фактическая величина магнитного склонения на высоте установ­ки компасов и датчиков магнитного курса (2—5 м) в большинстве случаев не соответствует его значению, указанному на полетной карте. Поэтому определение магнитного курса с помощью этих средств ведет к ошибке в измерении курса. Они могут использо­ваться лишь для грубой оценки правильности показаний магнит­ного датчика.

Поэтому при выполнении девиационных работ магнитный курс самолета определяется с помощью девиационного пеленгатора или теодолита.

Девиационный пеленгатор ДП-1 (рис. 4.46) состоит из следую­щих деталей:

— азимутального лимба / с двумя шкалами (внутренней и внешней); диапазон шкал от 0 до 360°, цена деления 1°, оцифровка выполнена через 10°;

— магнитной стрелки 2;

— визирной рамки с двумя диоптрами: глазного 3 — с прорезью и предметного 4 — с нитью;

— двух винтов стопорения визирной рамки;

— сферического уровня 5;

— курсоотметчика «МК» б;

— шарового шарнира 7 с зажимом;

— винта 8 крепления азимутального лимба;

Для хранения девиационный пеленгатор имеет специальный ящик, а для работы — треногу.

Порядок работы с девиационным пеленгатором по определе­нию магнитного курса самолета и других углов будет изложен ниже.

Девиационные работы выполняются штурманским составом с привлечением специалистов инженерно-авиационной службы не реже одного раза в год.

Кроме того, эти работы вы­полняются по решению старшего штурмана части в следующих случаях:

— при замене компаса, маг­нитного датчика или отдельных агрегатов курсовой системы;

— при подготовке к особо важным полетам, и перелетам.;.

—- при замене двигателей или радиооборудования, установлен­ных на удалении менее трех метров от магнитного датчика;

— при возникновении. у эки­пажа сомнений в правильности показании курсовой системы (ошибка более 2°) или компаса (ошибка более 3°);

— при перебазировании из средних в высокие широты.

Девиационные работы на са­молете выполняются при нерабо­тающих двигателях, но с вклю­ченным электро — н радиообору­дованием самолета.

Все работы по определению и устранению девиации проводятся па горизонтальных площадках, удаленных не менее чем на 200 м от стоянок самолетов, ангаров и других аэродромных сооружении.

Результаты девиационных работ на самолете заносятся в прото­колы, которые хранятся в подраз­делениях. Девиационные работы начинаются с подготовки, компа­сов, необходимых инструментов и

документации. При подготовке компасов проверяются их исправ­ность и основные характеристики (например, застой, время успо­коения и др.). Результаты проверки заносятся в формуляры, при­боров. Магнитные девиационные приборы на датчиках компасов устанавливаются в — нейтральное положение, для чего риски па удлинителях совмещаются с ‘рисками на корпусах приборов.

На шкалах курсовых систем устанавливается нулевое магнит­ное склонение и выравнивается лента коррекционного механизма. Выравнивание ленты коррекционного механизма КМ-4 произво­дится при установке шкалы указателя штурмана на заданные курсы путем создания искусственного магнитного поля с помощью постоянного магнита вблизи индукционного датчика ИД-3. Лента считается выровненной, если отсчеты курсов, снятые по стрелке коррекционного механизма и шкале указателя штурмана, равны

или отличаются не более чем на ±1°.

После подготовки компасов выбирается площадка для выпол­нения девиационных работ, на­мечаются ориентиры (один-два), удаленные не менее чем на 4— 6 км от центра площадки, и определяются магнитные пеленги (МПО) и курсовые углы (КУО) выбранных ориентиров (рис. 4.47).

Для измерения магнитного пе­ленга ориентира с помощью де — виационного пеленгатора необхо­димо придерживаться следующе­го порядка:

— на выбранной площадке установить пеленгатор на треноге и отрегулировать его по уровню;

— расстопорить лимб и маг­нитную стрелку;

— вращением лимба совме­стить линию 0—180° с магнитной стрелкой и закрепить лимб;

— развернуть визирную рамку и совместить линию визирова­ния с ориентиром;

— против индекса предметного диоптра отсчитать магнитный пеленг ориентира.

Для измерения курсового угла ориентира с помощью девиа — ционного пеленгатора необходимо:

— установить самолет на площадку;

— закрепить на самолете пеленгатор и отрегулировать его по уровням;

— установить линию 0—180° по продольной оси самолета. Для этого визирную систему установить на нуль азимутальной шкалы, разворотом лимба совместить линию визирования с продольной осью самолета и закрепить лимб;

— развернуть визирную рамку и совместить линию визирова­ния с ориентиром;

— против индекса предметного диоптра отсчитать курсовой угол ориентира.

Из рис. 4.47 видно, что разность между магнитным пеленгом и курсовым углом одного и того же ориентира будет магнитным курсом самолета:

Кроме указанного способа определения магнитного курса де — виационный пеленгатор позволяет непосредственно определить или установить самолет на заданный магнитный курс по курсовому углу удаленного ориентира с использованием курсоотметчика и пе­ленгованием продольной оси или плоскости винтов самолета.

Установка самолета на магнитный курс по курсовому углу уда­ленного ориентира производится в такой последовательности:

— из центра выбранной площадки определяется магнитный пе­ленг удаленного ориентира;

— с помощью тягача самолет устанавливается на место сня­тия пеленга, а пеленгатор — на самолет (линия 0—180° по про­дольной оси самолета);

— рассчитывается курсовой угол ориентира для заданного маг­нитного курса и визирное устройство устанавливается на рассчи­танный курсовой угол:

— разворотом самолета с помощью тягача совмещается линия визирования с выбранным ориентиром. После установки самолета на заданный курс необходимо индекс «МК» курсоотметчика’под­вести под значение заданного магнитного курса и закрепить его в этом положении.

Для того чтобы установить самолет на другой магнитный курс (МКг), нужно отстопорить лимб, подвести под индекс «МК» кур­соотметчика значение МКг и застопорить его. Разворотом самолета совместить линию визирования с ориентиром.

Для установки самолета на магнитный курс пеленгованием продольной оси самолета необходимо выполнить следующую ра­боту: і

— развернуть самолет на заданный магнитный курс по указа­телю курса;

— установить пеленгатор в 30—50 м впереди или сзади само­лета по направлению продольной оси самолета;

— отрегулировать пеленгатор но уровню и совместить линию 0—180° с магнитной стрелкой;

— развернуть визирную рамку так, чтобы линия визирования совпала с продольной осью самолета;

— против индекса визирной рамки на шкале лимба отсчитать магнитный курс.

Для компенсирования полукруговой девиации самолет последо­вательно устанавливается на магнитные курсы 0, 90, 180, 270°. При этом допустимое отклонение фактического магнитного курса от заданного (0, 90, 180, 270°) должно быть не более 2°. Компен­сирование полукруговой девиации производится в следующем по­рядке:

— с помощью девиацноиного пеленгатора установить самолет на магнитный, курс, равный нулю;

— диамагнитной отверткой, вращая удлинитель «С — Ю» де — виационного. прибора, добиться, чтобы компасный курс на коррек­ционном механизме был равен нулю;

— установить самолет на МК = 90? и, вращая удлинитель «В — 3», добиться, чтобы компасный курс на коррекционном меха­низме курсовой системы был равен 90°;

Источник