Что такое депо трамвайное
Как работает трамвайное депо
Краснопресненское трамвайное депо одно из старейших в Москве, его строительство началось в 1909 году. С 1973 года оно обслуживает изолированную трамвайную сеть на севере и северо-западе Москвы, для того, чтобы доставить новый вагон или отправить трамвай на ремонтный завод, приходится пользоваться специальным трейлером.
В 2002 году при строительстве третьего транспортного кольца встал вопрос о ликвидации трамвайных путей по улице Беговой. Эта линия соединяла депо и обслуживаемые им маршруты. Грядущий транспортный коллапс в двух районах огромного мегаполиса заставил задуматься о переносе депо и всех его служб на другое место. Работы на новой площадке начались в 2001 году, а уже через год, 5 июля, последний вагон покинул территорию на Красной Пресне. С 25 мая 2002 года новое депо начало самостоятельно обслуживать все маршруты, при этом историческое название решили сохранить.
3. Как только трамвай попадает на территорию депо, он появляется на мониторе диспетчера, отвечающего за передвижение вагонов внутри парка. Современная интерактивная схема позволяет наблюдать за перемещением трамвая, а также направить его на любой нужный путь. При этом водителю даже не придется переводить стрелки, все сделает автоматика.
4. В этом здании расположен гараж, а в пристройке на втором этаже находится диспетчерская, в которой контролируют все вагоны, на территории депо.
5. В диспетчерской огромные панорамные окна, которые позволяют видеть все что происходит на путях отстоя.
6. В Краснопресненском депо работают две диспетчерские, в первой отвечают за выпуск вагонов на линию и расстановку их по депо, в другом контролируют работу трамваев на городских маршрутах. На фото, рабочее место линейного диспетчера.
9. После возвращения из города все трамваи попадают на мойку. Она расположена в отдельном здании, два пути могут единовременно принять до четырех двух вагонных поездов.
10. Мойка кузова выполняется портальной установкой, которая движется вдоль вагона, все процессы автоматизированы. Для сокращения издержек, комплекс оборудован системой рециркуляции воды.
11. Уборку салона делают вручную, при этом применяют промышленные пылесосы и парогенераторы при помощи, которых очищают поручни окна.
14. После мойки трамвай направляется на осмотр. Во время работ слесари проверяют состояние узлов и агрегатов вагона, в случае необходимости, ремонтируют или заменяют их. Особое внимание уделяют заявкам водителей, которые вносятся в специальный журнал.
16. Для безопасности сотрудников, на полу отмечена зона, попадающая в габарит подвижного состава.
19. Вагон конки, построенный в 1999 году.
20. В депо есть две покрасочные камеры, одна используется для вагонов, другая для небольших деталей.
24. Такие тумбочки помогают навести порядок на рабочих местах, кроме того, нерадивым сотрудникам становится сложнее потерять или украсть инструмент.
26. Со временем колеса вагонов изнашиваются и на поверхности бандажа появляются сколы и выбоины, из-за которых трамвай начинает греметь. В большинстве трамвайных депо для обточки бандажей используют обычные токарные станки.
27. Здесь установлен чешский станок, который позволяет протачивать колесные пары без выкатки тележек из-под вагона. Благодаря этому не нужно поднимать кузов, а также подключать/отключать двигатели и прочее оборудование, все это позволяет существенно экономить время.
Что такое «Депо. Москва» и как московский гастробизнес пришел к формату фудмолла
Подчеркнуть масштабность проекта на Лесной улице решили новым определением «фудмолл». Строили долго, открытием интриговали не меньше. С поиском арендаторов проблем не возникло: грандиозность замысла манила даже именитых рестораторов, а обещание создателей обеспечить неиссякаемый поток столичных фудиз и гостей столицы сулило быструю прибыль. В здании из красного кирпича предусмотрели 1800 посадочных мест, более 70 фуд-кортов и сотню торговых лавок. А вокруг — на территории бывшего депо — несколько ресторанов от первых лиц отрасли.
С чего все начиналось
Первым опытом создания гастромаркета в Москве можно считать проект Анастасии Колесниковой: в мае 2013 года в парке Горького она организовала «Маркет местной еды». Во многом благодаря этой инициативе в столице поменялась культура уличной еды, а количество интересных и оригинальных фуд-проектов выросло. «Уличной еды не было совсем, просто потому, что тогда ее в Москве в принципе не существовало, — рассказывает Анастасия Колесникова. — Но за неделю нам удалось собрать ребят, которые начинали бизнес с нуля. Это теперь всем известные The Burger Brothers, Gyros for Heroes, Crabs Are Coming».
Два месяца спустя состоялся фестиваль «О да! Еда!», организаторы которого задались целью популяризировать гастрономию в целом и ресторанные проекты в частности. Несмотря на жирный предсанкционный 2013-й, ресторанный трафик был далек от максимальных значений, а значит, надо было идти в народ в буквальном смысле слова: участвовать в фестивалях, мастер-классах, дегустациях и показательных выступлениях. Количество посетителей таких мероприятий с каждым годом росло и начало переваливать за 40–50 тысяч.
Естественно, массовый интерес публики к гастрономическим трендам и новым форматам не мог пройти мимо внимания людей бизнеса. Они решили превратить советские рынки в гастрономические пространства (вдохновившись еще и европейским опытом) и разбавили низкомаржинальных бабушек-огородниц и торговцев узбекскими помидорами и абхазскими мандаринами теми самыми высокодоходными хипстерами с их необычными стартапами. Разумеется, для этого необходимо было сначала выкупить у города те самые рынки.
Пионером превращения олдскульного советского рынка в модный гастрономический фудмаркет стал Даниловский, открывшийся в 2015 году в обновленном формате. Часть площади (40–60%) как и прежде заняли прилавки со свежими «фермерскими» продуктами, остальное пространство было отдано фудкорнерам с авторской кухней разных стран мира.
Следом за Даниловским стали трансформироваться остальные рынки. Достоинство таких фудмаркетов в том, что к ним уже проложена народная тропа и у потенциальных покупателей сформирован образ места, где можно купить качественную и свежую еду. Такой устойчивый и гарантированный трафик становится приманкой для большинства владельцев фудкорнеров — для них важна общая масса посетителей на этом едином торговом пространстве.
Альтернативой рынкам стали фудхоллы и фудмаркеты, которые начали открываться на абсолютно новых площадках — в бывших цехах или неких вновь организованных пространствах. Такими стали «Гастроферма», гастроцентр «Зарядье» (все точки на нем принадлежат холдингу «Рестораны Раппопорта»), фуд-корт StrEat (проект Максима Попова), Центральный рынок на Трубной, «Вокруг света» на Никольской (совместное детище Аркадия Новикова и Бориса Зарькова) и т. д. Правда, было одно важное отличие — маститые рестораторы в «Зарядье» и «Вокруг света» не собирались делиться с новичками-рестораторами покупательским трафиком и, используя модный формат фуд-кортов, «продавали» несколько концепций под одной крышей.
Немного особняком стоит гастрономическое пространство EAT Market на территории делового квартала «Красная Роза», которое открыли не рестораторы, а профессиональные застройщики, увидевшие преимущества концепции фудхоллов для заполнения свободных площадей. «Мы решили открыть принципиально новый формат заведения, — говорит Владислав Земский, генеральный директор компании Zemskiy Group. — EAT Market — это практически ресторан, где посетители могут заказать еду не только за стойкой, но и через официанта. Теперь можно не стоять в очереди к каждому корнеру, чтобы сформировать свой обед или ужин, в общем меню представлены блюда всех кухонь, а для расчета использован общий чек».
В чем достоинства подобных фудмаркетов? Прежде всего в разнообразии концепций и прозрачности процессов: вы заказываете блюдо и видите, как его готовят на открытой кухне из свежих продуктов. Кроме того, помимо гастрономических впечатлений фудмаркеты готовы заманивать гостей и хорошей культурной программой (кулинарными школами, мастер-классами шеф-поваров, выставками, концертами), превращаясь фактически в ГРЦ («гастрономическо-развлекательные центры»). Отсутствие якорных арендаторов компенсируется максимальным количеством разнообразных форматов, что увеличивает трафик ничуть не хуже.
В этом году эпоха развития фудмаркетов достигла своего апогея — на днях на территории бывшего Миусского трамвайного депо (в третьем строении исторических красно-кирпичных зданий транспортного парка) заработал фудмолл «Депо. Москва» общей площадью 11 тысяч кв. м, на которых разместили 75 гастрономических корнеров и 140 лавок со свежими фермерскими продуктами. Соавтором проекта выступил Алексей Васильчук, совладелец ресторанного холдинга RESTart Vasilchuk Brothers («Чайхона № 1», «354» и другие).
«Это место, где все будут чувствовать себя комфортно, — заявил журналистам Алексей Васильчук. — Основная концепция — равенство разных, «Депо. Москва» — площадка для всех. Причем мне хотелось дать людям возможность оценить разные подходы к одной кухне, поэтому у нас на площадке есть две грузинские концепции, две греческие, две итальянские, две бургерные и так далее. Я не хочу, чтобы человек чувствовал себя заложником системы, не имея альтернативы. А конкуренция между владельцами фуд-кортов пойдет на пользу их работе».
По структуре фудмолл можно разделить на две части — рыночную и ресторанную. Рыночная, как было объявлено, представляет собой своего рода филиал подмосковного гиганта «Фуд Сити». Все разбито по секторам: по центру — овощи и фрукты, ближе ко входу — кондитерские, вдоль стены расположились мясные прилавки. Справа от входа — рыбные ряды. «Решение совместить общепит с продуктовым ретейлом считаю верным, — объясняет специфику формата Алексей Васильчук. — Мы оценили локацию и проанализировали запросы гостя. В «Белой площади» (офисном центре по соседству. — «РБК Стиль») ежедневно работают около 30 тысяч человек. Во время ланча или ужина здесь же, на площадке, они могут купить продукты для дома. Но не тащить же их в офис, убирать в холодильник, потом транспортировать до машины и везти домой! Неудобно. Мы придумали, как решить проблему: организовали на фудмолле пункт доставки «Яндекс.Еда». Любой посетитель рынка может отнести купленные продукты на станцию, заплатить небольшую сумму и в тот же день получить свою продуктовую корзину по указанному адресу. Не нужно переживать из-за холодильника и беготни с тяжелыми пакетами. Хочешь отправить продукты жене или маме посылку с деликатесами — без проблем».
Вторая часть «Депо. Москва» — многочисленные ресторанные проекты. Джакомо Ломбарди представил новый проект Ciao Pasta & Pizza, а Сэбби Кеньон презентовал SEBB’S Raw & Fire. Аркадий Новиков открыл Fifteen pizzeria. А Владимир Перельман запустил сразу несколько концепций — кафе-кондитерскую «Жемчуга», «Рыба моя. Маркет», «Рыба моя. Street Food». Открылись тапас-бар Barceloneta (проект сочинского холдинга London Restaurant Group), Black Star Burger, ресторан Наташи Березовой Stall (простая еда из свежих продуктов с рынка под вкусное биодинамическое вино), новый проект Tsomi от ресторанной группы Guliani Group (рестораны и грузинские лавки «Оджахури», винный бар Megobari, кафе Kulinari и «Хинкали Хаус») и другие заведения. Концепций десятки.
Однако и это еще не все. Рядом с ангаром «Депо. Москва» на территории нового гастрокластера есть несколько отдельно стоящих зданий с полноценными ресторанами. Одним из первых здесь открылись «КрабыКутабы» Александра Раппопорта, которые могут похвастаться полной вечерней посадкой с самого момента запуска — несмотря на то что многие позиции в меню пока заказать нельзя. Рядом «Сыроварня» Аркадия Новикова, Lesnoy Эмина Агаларова и Григория Лепса, проект Remy Kitchen Bakery, винотека Simple Wine & Kitchen, бар «Котельная» от команды Noor Bar.
Что получится из этой большой затеи? На что способна такая махина? Пока строить прогнозы сложно. Обеспечить трафик на уровне 30 тысяч человек в день, о котором упоминал Алексей Васильчук, будет непросто. Для сравнения: гастромаркет «Вокруг света» на Никольской собирал максимум 17 тысяч в самый разгар чемпионата мира по футболу.
К плюсам новой площадки можно отнести большие площади с просторными антресолями, где с легкостью и комфортом разместятся более 1000 человек, и большое количество самых разнообразных гастрономических концепций под одной крышей. Но есть и минусы — удаленность от туристических троп и метро, не самая вместительная парковка внутри кластера (притом что парковка на Лесной улице обходится в 380 руб./час). Заберет ли на себя «Депо» приличную часть трафика от ресторанов Белой площади? Наверняка. Достаточно ли будет этого и маркетинговых усилий организаторов фудмолла для обеспечения клиентами всех концепций кластера? Покажет время.
Пока человек, побывавший здесь с семьей в выходные, сможет констатировать следующее: Лесная улица явно не готова к такому наплыву желающих отметиться в новой модной локации. В субботний вечер она буквально встала: на парковку «Депо» машины стекались со всех сторон, перекрывая движение трамваям и встречному транспорту. Внутри «Депо» на выходных — шумно и тесно. Фудмолл не показался таким уж большим, свободный столик удалось обнаружить, лишь совершив большой круг по всей площадке. За стойкой Simple было невероятно оживленно: вино лилось рекой. Бойко шла торговля стейками у Сэбби Кеньона, все три точки Владимира Перельмана только успевали раздавать тарелки с мидиями и гребешками, а на столах уже высились горы панцирей морских ежей.
Около десяти точек пока стоят закрытыми. В тех же, что отважились открыться в первые дни, многие блюда оказывались на стопе, но гости безропотно меняли заказ и соглашались на то, что есть. Было оживленно и в торговых рядах. Кто-то выбирал оливковое масло, другие пробовали сыр и миксовали его с пахлавой в коробках навынос.
Под музыку кавер-группы, занявшей сцену у главного входа, удалось съесть отличное крудо из судака и панакоту из ряженки от Натальи Березовой, пиццу от Джакомо Ломбарди (роскошная красавица на раздаче терялась в заказах, не успевала, но держала марку), стейк и бургер от Сэбби, запить все это прекрасным просекко. В ближайшие несколько месяцев площадка явно будет «качать», несмотря на казусы с парковкой, достаточно высокие цены на продукты в торговых рядах и блюда в некоторых корнерах.
Антон Пинский,
совладелец холдинга Pinskiy&Co
Пока не вошел в проект
«»Депо» — это безусловно глобальный и интересный проект. Но я стараюсь аккуратно относиться ко всем таким «перегретым» историям. Возьмем, к примеру, Усачевский или Центральный рынки. Какие-то концепции чувствуют себя там неплохо, но в массе своей происходит постоянная ротация — одни уходят, на смену приходят другие. На все места людей с деньгами не хватает, потому что пространство может вместить в себя лишь определенное количество посетителей. И надо понимать, что время обслуживания тоже имеет значение. Ты обслуживаешь одного, но второй, который мог бы к тебе прийти, видя, что ты занят, отправляется дальше. Все — ты потерял клиента. Что касается «Депо», то думаю, что в течение полугода часть игроков отвалится, и тогда мы посмотрим на появившиеся возможности и примем решение — входить в проект или не входить. Тем более что основные капитальные вложения в площадку уже будут сделаны до нас».
Владимир Перельман,
владелец ресторанного холдинга Perelman People
Уже вошел в проект
«Команда Алексея Васильчука — в хорошем смысле одержимая, профессиональная и крутая, а я очень люблю работать с профессионалами. Я убежден в том, что «Депо» — это не просто очередной ресторанный проект, а градообразующая история, важная для престижа страны, и мы были просто обязаны стать ее частью. Перспективы в проекте огромные. Мы уже с первых дней открытия наблюдаем большое количество гостей и отличные результаты, классную публику и невероятное качество исполнения самого рынка. Формат фудмоллов мне интересен тем, что открывает перспективы работы с новой аудиторией. Ресторан — машина чуть менее поворотливая, в то время как в рамках фудмолла коммуникация с гостями развивается стремительно, позволяя быстро адаптироваться и меняться в соответствии с их пожеланиями. Небольшое меню — возможность работать с другой скоростью и выдавать совершенно иную скорость реакции».
kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelanoКак это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Производственный репортаж с одного из самых старых трамвайных депо в Москве, в 2012 году ему исполнится 100 лет! За это время через ворота депо прошли все типы трамваев, когда-либо эксплуатировавшихся в Москве.
Трамвай — исторически второй вид городского пассажирского транспорта Москвы, преемник конки. В 1940 году доля трамвая в перевозках пассажиров по городу достигала 70%, а по данным на 2007 год всего около 5%, хотя в некоторых окраинных районах (например, в Метрогородке) он является основным пассажирским транспортом, позволяющим быстро добраться до метро. Наибольшая плотность трамвайных линий в городе находится на востоке от центра, в районе реки Яуза.
1.
Сейчас в депо имени Русакова 178 трамваев, в число которых входит линейно-подвижной состав (пассажирские трамваи), а также снегоочистители, желобоочистители, рельсошлифовальщики, путеизмерители и поливомоечные вагоны. Депо обслуживает девять маршрутов: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 и 4-й правый кольцевой.
2.
Левый маршрут четверки обслуживает депо имени Баумана.
3.
Существует такое понятие, как «открытие маршрута». Рано утром первый трамвай выезжает из депо и без остановок (нулевым рейсом) едет до своего конечного пункта, откуда примерно в 4:30 открывает маршрут. На случай поломки первого трамвая всегда наготове имеется запасной, чтобы обязательно открыть маршрут в установленное время. Заканчивают трамваи работать примерно в час ночи. В будние дни в город из депо имени Русакова выходят до 120 трамваев, в выходные дни около 100.
4.
За полный день на трамвае отрабатывают смену два водителя, а сам вагон пробегает в среднем 250 километров. Максимум может достигать 400 километров.
У каждого водителя имеется комплект документов:
— бортовой журнал по техническому обслуживанию, в который вносятся заявки от водителя на ремонт и отметки специалистов по выполненным работам
— путевой лист, в котором отмечается прибытие трамвая на конечные пункты и время выезда и заезда в депо
— водительское удостоверение (права)
— страховой полис
— расписание по времени прибытия на каждую остановку. Тот, кто часто ездит на трамвае с конечных остановок, должен был заметить, что у трамваев действительно существует некое расписание. Конечно, московское движение, пробки, а также увеличившееся время загрузки пассажиров из-за валидаторов не позволяют всегда строго следовать заданному расписанию.
5.
Полный пробег трамвая за все время эксплуатации может доходить до 750000 километров. Некоторые трамваи служат по 15 и более лет (особенно в регионах).
6.
Для долговечной службы трамвая производится его планово-предупредительный ремонт. Цех ремонта и технического обслуживания подвижного состава включает в себя 32 смотровые «канавы». На них
ежедневно загоняют 20 вагонов на ТО-1 и за ночь проводят все необходимые работы. На ТО-2 ежедневно находится до 10 трамваев, где ведутся более сложные работы с разборкой всей аппаратуры, такой ремонт занимает уже несколько дней.
7.
ТО-1 каждый вагон проходит раз в неделю, ТО-2 — раз в месяц.
8.
Обычный трамвай весит около 20 тонн.
9.
Каждые 60 тысяч километров проводится плановый «средний» ремонт, где трамвай практически полностью разбирается, проверяются все узлы и агрегаты. После четырех таких больших ремонтов (примерно 240 тысяч км пробега) вагон отправляется на трамвайный завод для капитального ремонта.
10.
Важный элемент трамвая — колесная тележка. В ней находятся двигатели, редукторы и устройства торможения. На всех вагонах устанавливается по четыре 50-киловатных двигателя, по одному на каждую ось.
11.
Моторный цех, где проводят диагностику и ремонт электродвигателей. Экологический транспорт обходится городу летом в среднем 1,7 МВт*ч в месяц, зимой — до 2,4 МВт*ч (данные 2008 года по депо имени Русакова).
12.
Для перемещения тяжелых узлов и деталей используются кран-балки.
14.
Тележка оборудована тремя видами тормозов:
• электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме, возвращающими часть энергии обратно в сеть)
• барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (аналогично автомобильному тормозу)
• рельсовым электромагнитным (экстренное торможение)
Для служебного торможения служит электродинамический тормоз, снижающий скорость вагона почти до нуля. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Для экстренного торможения используют магнитно-рельсовый тормоз, где колодка примагничивается к рельсу, и сила её прижатия может в несколько раз превышать вес трамвая.
15.
Кабина водителя трамвая 71-608. Таких трамваев сейчас большинство на Московских улицах.
16.
Постепенно старые трамваи вытесняют новые модели — 71-619 с усовершенствованным пультом управления, системой диагностики неисправностей и дверями прислонно-сдвижного типа.
17.
В 2009 году в депо поступило 29 новых вагонов. Каждый такой трамвай стоит около 10 миллионов рублей, а капитальный ремонт на заводе обходится в 300 тысяч рублей.
18.
Также много средств уходит на ремонт трамваев после случаев вандализма. К примеру, заднее стекло такого трамвая обойдется депо в 60 тысяч рублей.
19.
Чаще всего трамваи используются в одиночном режиме, реже — в составе поезда из двух вагонов. А в старые времена на улице можно было увидеть и три трамвая в сцепке.
20.
Если произошло ДТП, собирается комиссия, которая решает, что делать с трамваем — самостоятельно ремонтировать в депо (если не повреждена рама), отправить на завод или же списать.
21.
Списать могут и старый трамвай, который ремонтировать уже слишком дорого.
22.
Вагон разбирают на запчасти, а оставшийся корпус распиливают и отправляют в металлолом.
25.
Желобоочиститель на базе чешского трамвая Tatra T3.
26.
К нему прицеплена желобоочистительная тележка.
27.
Рельсошлифовщик на базе трамвая КТМ-5.
29.
Депо имени Русакова одним из первых ввело в эксплуатацию механизированную моечную машину для подвижного состава. Специально для нашего визита нам моют раритетный трамвай РВЗ-6 Рижского вагоностроительного завода.
30.
Для огромного количества городов этот вагон стал основной моделью трамвая.
31.
Этот экземпляр достался депо в ужасном состоянии, ржавый и весь покрытый мхом. Его отреставрировали, и теперь он занимает достойное место в столичной коллекции трамваев.
32.
В Москве такие трамваи эксплуатировались с 1960 по 1966 год.
33.
В Коломне ежедневно выходили на улицы десятки РВЗ вплоть до 2002 года!
36.
Вид в сторону депо и веера путей.
Больше спасибо всем сотрудникам депо имени Русакова, кто участвовал в организации съемки и помогал в написании текстов!Также использовались в описании материалы с сайтов wikipedia.org и tram.ruz.net
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся! 
