Что такое бронепоезд кратко
Бронепоезда в ходе гражданской и мировых войн: какими они были
К сожалению, действиям бронепоездов в период Великой Отечественной войны в отечественной литературе уделено довольно скромное внимание по сравнению с другими видами вооружения. Об участии бронепоездов в боях за Родину рассказывали статьи А.Н.Манжосова, о подвигах железнодорожников в 1941—1945 годах писал Г. А.Куманев, в 1992 году был издан коллективный труд «Бронепоезда в Великой Отечественной войне». Техническим описаниям бронепоездов также посвящены монография и статьи М.В.Коломийца.
Между тем интерес массового читателя к бронепоездам довольно высок. Около выставленных на почетную стоянку бронепаровозов и бронеплощадок бронепоездов всегда толпится много людей, которых интересуют одни и те же вопросы. Что представляло собой общее устройство бронепоезда периода Великой Отечественной войны? Какие подвиги совершили экипажи бронепоездов? Сколько бронепоездов было потеряно в боях и по каким причинам? Краткие ответы на эти вопросы содержатся в данной статье.
Как устроен бронепоезд
Материальная часть отечественных бронепоездов обычно состояла из бронированного паровоза, двух-четырех бронеплощадок, площадок противовоздушной обороны и четырех (реже двух) контрольных платформ.
Обычно бронепоезда водили паровозы серии О различных модификаций. Они были основными грузовыми паровозами 1920-х и могли вести состав массой до 700 т — вполне достаточно для бронепоезда. Бронирование паровоза составляло на разных бронепоездах от 10 до 20 мм. Бронепаровоз обычно располагался посередине бронепоезда за бронеплощадкой.
Бронеплощадка представляла собой усиленную четырехосную или двухосную железнодорожную платформу. Платформа имела стальной корпус и располагала одной или двумя артиллерийскими башнями. Артиллерийское вооружение этих башен было весьма различным. Бронепоезда вооружались 76-мм орудиями образца 1902 г., 76-мм орудиями образца 1926/27 гг., 107-мм орудиями и др.
Бронеплощадки в зависимости от калибра установленных на них орудий делились на легкие и тяжелые.
К началу Великой Отечественной войны Красная армия располагала несколькими типами легких бронеплощадок. Самыми новыми на момент начала войны считались бронеплощадки образца ПЛ-37 с толщиной брони 20 мм и артиллерийским вооружением из двух 76-мм пушек образца 1902/30г. и пулеметов. Боекомплект данной бронеплощадки составлял 560 снарядов и 28500 патронов к пулеметам. ПЛ-37 была усовершенствована по сравнению с ПЛ-35 и бронеплощадками более ранних годов постройки. Бронеплощадки ПЛ-37 были также более удобными для экипажа бронепоезда. Они располагали паровым отоплением, внутренним освещением и связью, имели под полом укладки для различного имущества.
В случае необходимости все бронеплощадки ПЛ-37 могли быть переведены на железные дороги с шириной колеи 1435 мм, то есть готовы к действиям в Западной Европе.
Тяжелые бронеплощадки имели на вооружении 107-мм орудия и пять пулеметов «Максим», а также достаточно мощное по сравнению с легкими бронеплощадками бронирование. Но к началу Великой Отечественной войны эти бронеплощадки считались уже устаревшими.
Огонь танковых башен
К 22 июня 1941 года среди бронепоездов РККА самым массовым считался тип БП-35. Однако он имел ряд недостатков, одним из которых была небольшая толщина брони. С учетом опыта боев первых месяцев войны был разработан новый тип бронепоезда- ОБ-3, на вооружении которого были четыре артиллерийские площадки и площадка ПВО. Наиболее же распространенным и совершенным типом бронепоездов во второй половине Великой Отечественной стал разработанный в 1942 году бронепоезд образца 1943 года — БП-43.
Как правило, БП-43 состоял из бронепаровоза ПР-43, размещенного в середине состава, четырех артиллерийских бронеплощадок ПЛ-43 с башнями от танков Т-34 (по две бронеплощадки по обеим сторонам бронепаровоза), двух бронеплощадок с зенитным вооружением ПВО-4, которые располагались по обоим концам бронепоезда, а также контрольных платформ.
Бронепоезда типа БП-43 обладали по сравнению со своими предшественниками рядом преимуществ, главным из которых было более мощное вооружение. Орудия в башнях от танков Т-34 имели высокую начальную скорость снаряда и в 1941—1942 годах могли уверенно бороться с любыми типами немецких танков, в том числе на дальних дистанциях боя. К тому же они имели круговой сектор обстрела, что резко повышало их боевые возможности, и располагали более совершенными прицелами, чем другие орудия, устанавливаемые на бронепоездах. Зенитное вооружение также было более мощным. Бронеплощадки ПВО-4 обычно имели на вооружении две 37-мм автоматические пушки и бронирование ходовой части, что выгодно отличало их от площадок ПВО бронепоездов более раннего выпуска.
Следует отметить, что в действительности бронепоезда даже одной типовой серии существенно отличались друг от друга по внешнему виду и бронированию.
К началу Великой Отечественной войны на вооружении Советского Союза имелось 78 бронепоездов, 53 из которых состояли на вооружении частей Красной армии, а 23 входили в состав войск НКВД. Бронепоезда использовались советскими войсками на протяжении всей Великой Отечественной войны, но наиболее интенсивно они применялись в период 1941‒1943 годов. Основной их задачей была огневая поддержка стрелковых частей, действовавших в полосе железной дороги. Кроме того, бронепоезда применялись для поражения войск противника в районе важных железнодорожных станций и ведения контрбатарейной борьбы.
Иногда в качестве усиления и закрепления достигнутого успеха некоторым бронепоездам придавались специальные десантные отряды и десантные роты. Организационно они закреплялись за бронепоездом и подчинялись командиру бронепоезда.
Большой вклад в защиту железнодорожных станций от ударов авиации противника внесли зенитные бронепоезда, вооруженные бронеплощадками с 25-мм и 37-мм скорострельными зенитными пушками и 12,7-мм зенитными пулеметами ДШК. Организационно они входили в состав войск ПВО.
Руководство СССР позитивно оценило деятельность и роль бронепоездов в первые месяцы Великой Отечественной войны, особенно когда потери в танках и артиллерии Красной армии были велики. Например, об этом свидетельствует выпущенная 29 октября 1941 года под грифом «совершенно секретно» директива Наркомата обороны СССР № 022сс. В ней предписывалось создать 32 дивизиона бронепоездов, каждый из которых, в свою очередь, имел в своем составе по два бронепоезда. Исполняя данную директиву, советские труженики тыла построили к концу 1942 года не 65, а 85 бронепоездов!
Бронепоезда не обманули возложенные на них надежды. Согласно опубликованным данным, в период Великой Отечественной войны бронепоездами было уничтожено и подбито 370 танков, 344 орудия и миномета, 840 пулеметов, 712 автомобилей, 160 мотоциклов и два вражеских бронепоезда!! Кроме того, на боевом счету бронепоездов также числится 115 сбитых самолетов противника.
За участие в боевых действиях в Великой Отечественной войне два бронепоезда Красной армии и три бронепоезда войск НКВД были награждены Орденом Красного Знамени, десять отдельных дивизионов бронепоездов получили почетные наименования.
Сражение с десантом
Значение слова «бронепоезд»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
Бронепоезда широко применялись в вооружённых конфликтах первой половины XX века, особенно в странах, обладавших развитой сетью железных дорог.
БРОНЕПО’ЕЗД, а, м. (нов. воен.). Бронированный поезд, вооруженный пушками и пулеметами.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
бронепо́езд
1. военн. бронированный подвижной железнодорожный состав из бронепаровоза (бронетепловоза), нескольких броневагонов (бронеплощадок) с пулемётным и пушечным вооружением и 2-4 платформ прикрытия, предназначенный для боевых действий в полосе железной дороги ◆ Остальные четыре поезда двинулись на север, откуда вскоре показался бронепоезд, который начал осыпать нас издалека своими снарядами. А. П. Богаевский, «Ледяной поход», 1918 г. (цитата из НКРЯ) ◆ Остановленный взрывом полотна вне досягаемости выстрелов, большевистский бронепоезд громил из орудий станцию и посылал навстречу колонне ряд белых дымков, расплывавшихся по небесной синеве далеко в стороне. А. И. Деникин, «Очерки русской смуты. Том II. Борьба генерала Корнилова», 1922 г. (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: гетто — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Русские бронепоезда
В 1870 году железнодорожные части включили в состав инженерных войск, а в 1876 году на базе существующих рот и команд началось формирование железнодорожных батальонов. К началу русско-турецкой войны (весна 1878 года) в составе Русской армии имелось всего три таких батальона. Русско-турецкая война показала необходимость увеличения числа железнодорожных частей и их значительную роль в современных боевых действиях. Кроме того, предполагаемое сооружение Закаспийской железной дороги, которую планировалось вести в условиях боевых действий против текинцев, требовало участия в строительстве военных специалистов. В результате, к 1885 году число железнодорожных батальонов в Русской армии достигло пяти, при этом три из них были сведены в железнодорожную бригаду.
К началу Первой мировой войны железнодорожные войска (кроме 1-го полка и За-амурской железнодорожной бригады) подчинялись отделу военных сообщений Главного управления Генерального штаба. В составе штаба каждого военного округа также имелось управление военных сообщений.
В созданной в июле 1914 года Ставке Верховного Главнокомандующего было сформировано управление военных сообщений, которое возглавил генерал-майор С.Л. Ронжин, до этого руководивший отделом военных сообщений ГУГШ. Ему подчинялись начальники военных сообщений всех фронтов и военных округов.
19 июля 1914 года назначен начальником военных сообщений при Верховном главнокомандующем, впоследствии занимал должность главного начальника военных сообщений, генерал-лейтенант (1916 год). С 16 января 1917 года в распоряжении военного министра, а в мае зачислен в резерв чинов при штабе Одесского военного округа.
В годы Гражданской войны служил в Вооруженных Силах Юга России, затем эмигрировал в Югославию. Умер в 1929 году.
Начальники военных сообщений, состоявшие при штабах фронтов, были подчинены начальникам снабжений фронтов. В результате, данная система подчинения получилась громоздкой и неэффективной. Кроме того, аппарат начальника военных сообщений при Ставке оказался мал для решения стоявших перед ним задач по обеспечению воинских перевозок при мобилизации армии, а также при развертывании новых частей железнодорожных войск и обеспечении их работы.
Так, с началом войны было развернуто дополнительно к имеющимся 9 железнодорожным батальонам широкой колеи, 5 батальонов узкой колеи и 3 батальона узкой колеи на конной тяге (батальоны широкой колеи предназначались для работ на железных дорогах русской колеи, а узкоколейные должны были строить и эксплуатировать полевые узкоколейные железные дороги, при этом на части из них вместо тепловозов в качестве тягловой силы использовались лошади. — Прим. автора).
Одновременно были переформированы отделы военных сообщений фронтов, а их начальников вывели из подчинения главным начальникам снабжения и напрямую подчинили начальникам штабов фронтов. По состоянию на сентябрь 1915 года на фронтах находилось 16 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 12 узкоколейных и 2 запасных.
Тем не менее, несмотря на значительное увеличение частей, оснащенность техникой железнодорожных войск оставалась довольно слабой. Кроме того, не хватало опытных специалистов, а качество подготовки частей было далеко от требуемого.
К сентябрю 1917 года численность железнодорожных войск составляла более 133 тысяч человек, они включали в себя 12 управлений бригад, 4 полка и 48 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 20 парковых конных эксплуатационных бригад, 8 паровых и конных узкоколейных парков, тракторно-экскаваторное отделение и военный завод, обеспечивающий части необходимым оборудованием. Но, несмотря на это, железнодорожных войск не хватало, чтобы обеспечить растущие нужды фронта.
В ходе боевых действий произошло и изменение задач, стоящих перед железнодорожными войсками. Если к августу 1914 года они ориентировались, прежде всего, на сооружение и эксплуатацию узкоколейных полевых железных дорог, то к осени 1917-го железнодорожники занимались главным образом постройкой и восстановлением ширококолейных дорог.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Идея использования железнодорожного подвижного состава в боевых целях возникла во второй половине XIX века на основе развития железнодорожного транспорта. Примерно в это же время появляются и первые блиндированные поезда.
Русское военное ведомство внимательно следило за всеми новинками: оно имело информацию и о применении англичанами блиндированного поезда в Египте в 1882 году, и об использовании «стальных крепостей» в англо-бурской войне 1899— 1901 годов. Впрочем, как и в других странах, тогда идея использования бронированных железнодорожных составов не нашла поддержки у командования Русской армии.
Первый русский бронированный (точнее сказать «блиндированный» поезд появился. в Китае. Произошло это во время боевых действий, известных как подавление так называемого Боксерского восстания (или восстания ихэтуаней, 1899-1901 года). В России его еще называли восстанием «большого кулака».
В конце мая 1900 года восставшие ихэтуани заняли китайскую часть Тяньцзиня. Находившиеся в городе иностранцы срочно начали укреплять свой квартал, в город спешно направлялись моряки с находившихся поблизости военных судов европейских держав. Но к 30 мая в Тяньцзине имелось всего несколько десятков русских моряков, взвод казаков и иностранных волонтеров. Естественно, этого было мало для защиты иностранной колонии, насчитывающей более 2000 человек.
Русское командование немедленно направило на помощь отряд под командованием полковника Анисимова, который высадился вТангу, где захватил несколько поездов. В результате, к 31 мая русские моряки заняли европейский квартал Тяньцзиня.
На следующий день в городе уже насчитывалось около 2500 войск различных европейских государств. Для обеспечения связи с эскадрой, стоявшей на рейде Хайхэ, 2июня на станции Цзюньляньчэн спешно соорудили вооруженный поезд, на котором находились русские моряки. Поезд курсировал по железнодорожной ветке до снятия осады с города 10 июня 1900 года.
Согласно сведениям французского исследователя П. Мальмасари, экипаж этого поезда составлял 200 человек. Никаких изображений или более подробных сведений об этом эпизоде автору найти не удалось. Однако едва ли данный состав имел какое-то серьезное вооружение и защиту, учитывая ограниченное время, затраченное на его сооружение.
Примерно в то же время правлением Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был разработан проект бронепоезда, в соответствии с которым Путиловский завод изготовил комплекты деталей бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. В начале 1901 года их доставили Манчжурию, но в связи с завершением военных действий сдали за ненадобностью на склад. Справедливости ради следует сказать, что этот бронепоезд в первую очередь предназначался для перевозки войск в зоне обстрела противника, а не для ведения огневого боя. Изображений бронеплощадки КВЖД автору найти не удалось, но представление о ее конструкции можно узнать из документов. Дело в том, что осенью 1916 года правление КВЖД направило в Главное военно-техническое управление предложение о поставке бронеплатформ своей конструкции. Проект был рассмотрен, и направлен для заключения в управление военных сообщений ставки, где 4 ноября 1916 года по нему было дано следующее заключение:
Возможно, что ввиду того, что платформа имеет длину 21 фут, тогда как в последних бронепоездах приняты 35-футовые платформы, было бы проще перенести всю броню на новую платформу».
Также отмечалось, что «имеющаяся на платформе броня является материалом очень ценным», и ее можно использовать для постройки новых бронепоездов. Было принято решение о направлении платформ КВЖД в 4-й коренной парк, но едва ли это было сделано.
Во время русско-японской войны для обсуждения вопроса о бронепоездах была создана комиссия при управлении железных дорог, которая начала свою работу в марте 1904 года. В ходе обсуждения она пришла к выводу о «нецелесообразности использования бронепоездов против крупных отрядов противника, вооруженных артиллерией, но в то же время сочла необходимым иметь на Театре военных действий несколько блиндированных паровозов». Последние опять-таки предполагалось применять для воинских перевозок, а не для боевого использования. Тем не менее, в мае 1904 года на совещании по вопросу блиндирования подвижного состава рассматривались проекты бронировки, разработанные Путиловским и Коломенским заводами. Проект Путилов-ского завода был признан более удачным, однако имел ряд недостатков, и его вернули на доработку, а после окончания войны про него и вовсе забыли.
В ОГНЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ
Начавшаяся летом 1914 года Первая мировая война стала серьезным толчком для появления бронепоездов. Причем их строительство началось сразу же всеми воюющими странами на всех фронтах. Не осталась в стороне от этого и Россия.
К этому моменту управление военных сообщений (УПВОСО) Юго-Западного фронта уже проанализировало сведения о действиях бронепоезда 9-го желбата, а также располагало информацией о применении «стальных крепостей» как союзниками, так и противниками. Поэтому УПВОСО Юго-Западного фронта запросило железнодорожные батальоны, нужны ли им бронепоезда. 15 марта 1915 года генерал И. Павский*телеграфировал в Ставку:
«Бронепоездов имеется всего один, [в] распоряжении 9-го железнодорожного батальона, боевую задачу получает по указанию штаба 9-й армии. Остальные батальоны бронепоездов не имеют. Запрошенные [о] необходимости [бронепоездов] в сентябре [1914 года] батальоны ответили ненужностью их. Настоящее время 8-й батальон подтверждает ненужность, 7-й же просит дать ему 2 поезда. По заявлению генерала Колобова, означенные поезда ни для восстановления, ни для эксплуатации [железных дорог] не нужны. Ввиду разногласия запрошены [о] необходимости штабы армий».
То, что железнодорожные части без особого энтузиазма относились к бронепоездам, вполне объяснимо. Основной задачей жел-батов являлось восстановление и эксплуатация железных дорог в прифронтовой полосе, а при отступлении — разрушение железнодорожного полотна и всей инфраструктуры. Учитывая, что в батальонах имелась острая нехватка не только квалифицированных инженерных и технических кадров, но и вообще людей, любое отвлечение солдат и офицеров для других задач мягко говоря не приветствовалось командованием батальонов. Кроме того, не следует забывать, что желба-ты изначально не предполагалось использовать для участия в боевых действиях, и они не имели в достаточном количестве винтовок, а артиллерия и пулеметы им вовсе не полагались по штату. Поэтому для укомплектования команд бронепоездов требовалось либо обучить железнодорожников ар-тиллерийско-пулеметному делу (что было маловероятно из-за отсутствия в батальонах орудий и пулеметов), либо прикомандировать специалистов из других родов войск. Поэтому нет ничего удивительного в том, что идея строительства бронепоездов сначала не была слишком популярна у офицеров службы военных сообщений, перед которыми стояли другие задачи. Например, 20 марта 1915 года находившийся во Львове полковник Б. Стеллецкий докладывал генералу Ронжину в Ставку:
«На сети Галицийских железных дорог имеется один бронепоезд в составе бронепа-ровоза и двух вагонов, находящийся в распоряжении 9-го железнодорожного батальона. Ни для восстановления, ни для эксплуатации железных дорог бронепоезда не нужны, опыт войны в Галиции показал, что особой необходимости в них и в боевом отношении не встречается.
В случае же, если встретилась бы экстренная необходимость сформировать более защищенный состав, то это возможно сделать при помощи имеющегося под руками материала из земляных мешков».
Стеллецкий Борис Семенович, родился 23 августа 1872 года. Закончил Одесское пехотное юнкерское училище (в 1894 году) и Николаевскую академию Генерального Штаба (в 1901 году). Служил в Варшавском и Киевском военных округах, в феврале 1911 года назначен заведующим передвижениями войск Киевского района, полковник (старшинство с 6 декабря 1911 года).
В 1918 году служил начальником штаба армии гетмана Скоропадского, получил чин генерал-хорунжего. Эмигрировал в Югославию, где умер 25 февраля 1939 года.
Однако в отличие от железнодорожников, командование армий быстро поняло, какую пользу могут принести бронированные поезда в маневренной войне, которая в то время шла в Галиции. Поэтому уже 21 марта 1915 года в Ставку поступила телеграмма из управления военных сообщений Юго-Западного фронта от генерала Павского, в которой говорилось следующее:
Видимо ответ на эту телеграмму был получен положительный, так как уже 26 марта 1915 года генерал Павский докладывал в Ставку:
«Ввиду требования армий генерал Колобов разрешил железнодорожным батальонам изготовить бронепоезда своими средствами по примеру 9-го батальона. В состав каждого предполагалось включить паровоз и 2-3 бро-невагона. Для вооружения предполагалось использовать трофейные австрийские орудия и пулеметы, которые должны были выделить начальники этапно-хозяйственных отрядов соответствующих армий. Командирами бронепоездов предполагалось назначить старших офицеров или командиров рот из состава железнодорожных батальонов, а пулеметчиков и артиллеристов должны были присылать из армий».
Однако начавшееся в апреле 1915 года наступление германо-австрийских войск и отход армий Юго-Западного фронта вынудили свернуть работы по изготовлению бронепоездов, которые велись в Перемышле, Львове и Станиславе. Тем не менее, удалось закончить изготовление одного бронепоезда в Перемышле. Фактически, это был трофейный австро-венгерский состав, который отремонтировали и привели в порядок. Этот бронепоезд поступил во 2-й Сибирский железнодорожный батальон. Несмотря на то, что к весне 1915 года на Юго-Западном фронте имелось всего два бронепоезда, действовали они довольно успешно. Этому способствовало то, что русские войска отходили из Галиции, и бронепоезда вели арьергардные бои, действуя на еще не разрушенных участках железных дорог.
«Необходимость иметь при железнодорожных батальонах бронепоезда стала очевидной еще в конце прошлого год. Участие бронепоездов в делах настоящей войны вполне выяснило их постоянную необходимость.
Огромно моральное впечатление, особенно в ночное время, производимое ими на неприятеля. Неожиданный и удачный набег бронепоезда, действовавшего быстро и внезапно, наносит большое опустошение в рядах противника, производит на противника ошеломляющее впечатление, и зачастую содействует полному успеху пехоты или поддержке ее в трудную минуту.
Поезда эти, в начале текущего года стали выходить в бой, и, несмотря на примитивность, оказывали весьма значительную поддержку войскам боевых участков, прилегавших к железнодорожным линиям.
Ряд успешных действий таких бронепоездов-пугачей, особенно блестящий налет поезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций около Красного в начале июня 1915 года, привел к мысли о необходимости иметь при каждом железнодорожном батальоне по одному бронепоезду, но не кустарного производства, а обдуманной конструкции по заранее составленному плану с разработкой деталей».
Что касается других фронтов, то там строительство бронепоездов не получило такого размаха, как на Юго-Западном, хотя и появились они там практически одновременно со своими «галицийскими» собратьями.
Так, в ноябре 1914 года один бронепоезд появился на Северо-Западном фронте, под Лодзью. Несмотря на то, что его конструкция была далека от совершенства, своими действиями он оказывал существенную поддержку своим войскам. Впоследствии состав действовал в составе частей Привислин-ского укрепленного района.
Еще один бронепоезд был сооружен прибывшим под Ригу в июне 1916 года 5-м Сибирским железнодорожным батальоном. Как и предыдущий состав, он имел весьма примитивную конструкцию.
Таким образом, Северный и Западный фронты к осени 1915 года имели всего по одному бронепоезду, о которых 29 сентября 1915 года генерал Н. Тихменев* докладывал Ронжину:
«Один бронепоезд эвакуированный из Ивангорода, находится на станции Поло-чаны, обслуживается Морским полком, и состоит в ведении Морского полка.
Другой бронепоезд на участке Очер — Крейцбург обслуживается командой 5-го Сибирского железнодорожного батальона и состоит в ведении начальника Очерского отряда полковника Долматова»
Три недели спустя, 20 октября 1915 года, Тихменев направил начальникам управлений военных сообщений Северного и Западного фронтов следующую телеграмму:
11 августа 1915 года ГВТУ уведомило Главное управление Генерального Штаба (ГУГШ) о том, что штаб Верховного главнокомандующего разрешил изготовление в Петрограде трех бронепоездов для Северо-Западных железных дорог. В этом же письме ГВТУ просило отпустить необходимое для бронепоездов вооружение.
ГУГШ запросило Ставку о возможности выделения пушек и пулеметов, но в ответ получило телеграмму, в которой говорилось, что «формирование бронепоездов признано нежелательным, и не отвечающим современным требованиям».
Как выяснилось впоследствии, отрицательный ответ был получен из-за неправильно понятой информации. Об этом 10 ноября 1915 года генерал Ронжин докладывал следующее:
«Начало уже было сделано, но вследствие недоразумения, вызванного телеграммой генерала Кондзеровского в Петрограде полковнику Каменскому, работы были приостановлены. Узнав об этом в сентябре месяце из сношений управления железных дорог и начальника ГВТУ, я сообщил об этом генералу Кондзеровскому 10 сентября, что я всецело поддерживаю сооружение бронепоездов, и приостановка налаженного дела произошла вследствие неточности, допущенной генералом Кондзеровским в телеграмме».
Но момент был упущен, и работы по проектированию и изготовлению бронепоездов, разработанных ГВТУ прекратили.
Были и другие попытки изготовить дополнительное число бронепоездов для нужд Северного фронта. Так, 11 октября 1915 года командир 3-го железнодорожного батальона обратился в управление военных сообщений со следующей просьбой:
Видимо уже имея опыт постройки бронепоезда, командир батальона решил изготовить еще один состав.
Запрошенный по этому вопросу начальник ВОСО Северного фронта генерал Колпаков 30 октября 1915 года сообщил в Ставку генералу Тихменеву:
«Работы по устройству бронепоезда 3-й батальон начал до моего вступления в должность. Кем была поручена работа и по какому проекту мне неизвестно. Командир батальона запрошен».
В результате, инициатива не нашла поддержки, и все подготовительные работы свернули.
Вообще, осенью 1915 года, в связи со стабилизацией фронта, интерес к строительству бронепоездов резко упал. Работы велись лишь на составах, сооружение которых началось еще летом. Тем не менее, 10 ноября 1915 года начальник управления ВОСО Ставки генерал Ронжин в своем письме дежурному генералу при Верховном главнокомандующем сообщал следующее:
Спешу довести до сведений Вашего превосходительства, что на основании большого опыта работы головных отрядов с бронепоездами и без них, за все время настоящей кампании определенно выяснилось, что движение на головных участках, на которых обыкновенно находятся бронепоезда, буквально ничтожно, и выражается в редкой подаче, в среднем в сутки, 3—6 вагонов колючей проволоки и боеприпасов, и то далеко не ежедневно.
На юго-Западном фронте, где работа бронепоездов интенсивнее, давно выработана инструкция для действия бронепоездов в бою. Как командующий фронта, так и командующие армий, всеми мерами идут навстречу для скорейшего устройства и вооружения поездов, благодаря чему Юго-Западный фронт имел одновременно 7 бронепоездов, вооруженных попечением фронта.
Были более успешны и менее успешные действия бронепоездов, но не было случая, чтобы присутствие бронепоездов как бы то ни было, нарушало движение на головных участках».
Следует сказать, что к этому времени в управлении ВОСО Ставки поступило предложение от полковника Бутузова с предложением об изготовлении бронированных моторных вагонов. Эта идея понравилась, и Ставка дала «добро» на изготовление двух мотоброневагонов. Однако неутомимый Ронжин настаивал на том, чтобы число бронепоездов было увеличено, причем значительно:
«Я категорически признаю, что в устройстве бронированных мото-вагонов является настоятельная необходимость. Количество таких вагонов должно соответствовать числу железнодорожных батальонов, что ввиду предстоящих формирований выразится цифрой 33.
Пока происходит переписка и обмен мнениями, на фронтах сооружены своими средствами 9 бронепоездов в Европейской России и 4 на Кавказе, на основании тактики которых я еще раз считаю необходимым подчеркнуть неотложность в скорейшем практическом развитии этого вопроса на основании изложенных опытных данных».
Что касается бронепоездов на Кавказе, то их строительством занималась Кавказская железнодорожная бригада. Проект был разработан в конце 1914 года, каждый поезд состоял из полубронированного паровоза и двух четырехосных бронированных вагонов. Изготовление их завершилось к лету 1915 года. Однако из-за специфики Кавказского театра военных действий, использование бронепоездов здесь носило ограниченный характер.
Что касается Европейской России, то всего к началу 1916 года здесь имелось девять бронепоездов: по одному на Северном и Западном фронтах (в 5-м Сибирском желбате и Морском полку Особого назначения соответственно) и семь на Юго-Западном фронте: три типовых поезда, изготовленных по проекту 2-й Заамурской железнодорожной бригады, отремонтированный трофейный австрийский (во 2-м Сибирском желбате), в 9-м желбате, бронепоезд, изготовленный по проекту 4-й усиленной ар-тмастерской и в 8-м желбате (изготовлен по собственному проекту). Еще один типовой бронепоезд, изготовленный по проекту 2-й Заамурской железнодорожной бригады, был потерян в бою осенью 1915 года. Таким образом, всего на Юго-Западном фронте изготовили 10 бронированных поездов.
Бронепоезда подчинялись командирам железнодорожных батальонов. Вопросами их снабжения занималось управление военных сообщений Ставки, а также начальники военных сообщений фронтов. В боевом отношении бронепоезда придавались командирам дивизий и полков, действовавших в полосе железных дорог.
В начале 1916 года бронепоезда 2-го Сибирского и 9-го железнодорожных батальонов, имевшие австро-венгерские паровозы, получили новые бронепаровозы серии Ов, изготовленные в Одесских мастерских. Конструктивно они были идентичны бронепаро-возам бронепоездов 2-й Заамурской железнодорожной бригады и 8-го желбата.
В марте 1916 года два типовых бронепоезда 2-й Заамурской железнодорожной бригады откомандировали на Западный фронт. Поезда планировалось использовать в предстоящем наступлении фронта (Нарочская операция), но из-за разрушенных путей в районе передовых позиций сделать это не удалось.
В начале апреля 1916 года один откомандированный типовой бронепоезд передали команде Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка.
20 мая 1916 года была введена нумерация всех бронепоездов на Европейских фронтах, о чем генерал Тихменев уведомил начальников ВОСО:
«Благоволите по соглашению между На-чВОСО фронтов установить общую нумерацию бронепоездов, начиная с номера 1 на Северном фронте. Также пронумеровать бронедрезины, начиная с номера I. Местоположение поездов и дрезин с указанием батальона, при котором состоят, указать в ведомости. Сведения прошу предоставлять еженедельно».
Вообще, несмотря на это распоряжение, система нумерации бронепоездов на фронтах не была какой-то жесткой. Например, при нахождении откомандированных бронепоездов на Западном фронте они имели свою нумерацию, а при прибытии их на Юго-Западный фронт нумерация могла меняться.
Например, на 27 июля 1916 года бронепоезда Юго-Западного фронта дислоцировались в следующих пунктах и имели следующие номера:
В начале 1917 года произошла некоторая ротация бронепоездов на фронтах. На Юго-Западный фронт вернулся бронепоезд 2-го Заамурского желбата. Кроме того, после расформирования Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка в марте 1917 года его бронепоезд передали 3-му Заамурскому желбату. В результате, к маю 1917 года бронепоезда распределялись следующим образом.
На Северном фронте — в 5-м Сибирском железнодорожном батальоне, № I.
На Юго-Западном фронте:
Бронепоезд № 2 (типовой) — во 2-м Заамурской желбате;
Бронепоезд № 3 (типовой), бывший Собственного Его императорского Величества железнодорожного полка — в 1-м Заамур-ском желбате;
Бронепоезд № 5 (типовой) — в 3-м Заамур-ском желбате;
Как видно, номера бронепоездов не были жестко закреплены за составами.
Летом 1917 года, в Русской армии стали создаваться так называемые «части смерти». В их состав на добровольной основе могли записаться любые кадровые войсковые подразделения и части от роты или батареи до корпуса. Как правило, это были войска в наименьшей степени подвергшиеся разложению революционной агитацией, сохранившие боеспособность и выступавшие за продолжение войны. Согласно приказу Верховного Главнокомандующего генерала Брусилова от 8 июля 1917 года, для «частей смерти» были утверждены специальные знаки отличия в виде красно-черного угла (шеврона) на рукаве и «адамовой головы» (черепа) с лавровым венком и скрещенными мечами на кокарде. В документах того времени «части смерти» часто называли «ударными» частями или «ударниками».
Кроме того «ударным» бронепоездом «смерти» стал бронепоезд 9-го железнодорожного батальона, которым командовал капитан Кондырин.
Подтверждая это, экипажи этих бронепоездов героически сражались во время июньского наступления Юго-Западного фронта. Справедливости ради, следует сказать, что и другие бронепоезда фронта весьма активно участвовали в боях летней кампании 1917 года, поддерживая свои войска, а затем прикрывая их отход. В этих боях 9 июля 1917 года был потерян бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона.
«Прошлые боевые вступления вверенного мне бронированного поезда, построенного в крепости Перемышль, дало мне основание при глубоком убеждении в успехе, обратиться к Военному министру телеграммой с просьбой предоставить мне право сформировать ударные поезда «смерти».
Получив расположение Верховного Главнокомандующего на осуществление моей идеи прорыва фронта при участии поезда, и утверждения штатов, я поспешил принять участие в задержании наступления противника. Троекратное выступление поезда на ст. Гусятин-Русский еще более утвердило мою мысль о моральном боевом значении поезда при согласованном действии его с пехотой как при наступлении так и при отступлении. Укоренившееся мнение, что поезда могут выполнять боевые задачи и приносить пользу только при отступлении, обрекло бронепоезда на бездействие в течение длительного периода позиционной войны.
Все вышеизложенное убеждает в необходимости действия поезда на важнейших направлениях не только во время отступления, но и при наступлении, когда поезд должен быть придан ударной группе (дивизии или корпусу), и соединенный с действиями бронеавтомобилей и тяжелой батареей, и, составляя ударный броневой отряд, обеспечить прорыв фронта.
Неожиданное появление тяжелой батареи, легко передвигающейся, быстро устанавливающейся, не дает противнику возможности успешно бороться с подобной подвижной тяжелой батареей, к тому же могущей легко переменять позицию.
Желательно для того, чтобы огонь артиллерии подобного бронированного отряда был наиболее действенным, иметь при отряде усовершенствованные средства наблюдения: т.е. змейковый аэростат и 3-4 аэроплана, а также прожектор и радиотелеграфную станцию.
При подобных средствах ударная группа может выполнить прорыв или всякую другую боевую задачу.
Для быстрого восстановления пути для руководства передвижением на данном направлении, ударной группе необходимо иметь входящий в состав группы ударный железнодорожный батальон, о существовании которого Вами поднят вопрос».
По предложению Кондырина, в состав броневого железнодорожного ударного отряда планировалось включить бронепоезд (первоначально рассматривался состав 9-го желбата), мотоброневагон, изготовление которого завершилось осенью 1916 года, бронедрезину, два броневика и два 152-мм орудия (последние планировалось установить на железнодорожных платформах). Кондырина поддержали и в управлении ВОСО Юго-Западного фронта. Так, командир 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал Колобов 27 июля 1917 года сообщал:
«Приветствуя порыв капитана Кондырина, прошу указания, не следует ли ему осмотреть все бронепоезда фронта и мотоброневагон для выбора лучшего, а также набрать из всех батальонов команду охотников».
25 августа 1917 года в управлении ВОСО на ТВД была подготовлена записка, касающаяся формирования броневого ударного железнодорожного отряда. В ней в частности говорилось следующее:
«В основу этой идеи была положена мысль иметь бронированный подвижный достаточной силы отряд для осуществления идеи прорыва фронта противника, объединив однородные боевые единицы (бронепоезд, бронедрезина, мотоброневагон, броневые автомобили) в одну часть, имеющую на своем вооружении 6 орудий (калибра полковой артиллерии) и 40 пулеметов.
Сконцентрировав в одном месте указанные артиллерию и пулеметы, появившись внезапно перед намеченным пунктом атаки, развив самый интенсивный огонь, подготовят атаку, и своим присутствием создадут порыв и окажут моральную поддержку атакующим.
Действия такого отряда поддерживаются собственной ударной группой, и создадут в неприятельском фронте тот прорыв, который должен иметь следствием переход к маневренной войне.
Необходимость установления штата ударного железнодорожного отряда вызывается также и тем обстоятельством, что до сих пор бронепоезда, существующие с самого начала войны, не имели определенного штатного состава, а все назначаемые в бронепоезд офицеры и солдаты числились в списках своих частей, причем первые из этих чинов попадали в весьма тяжелое материальное положение, так как отчисляемые от занимаемой в части должности, они попадали в положение младших офицеров».
Но из-за сложной политической обстановки на фронте, завершить формирование броневого железнодорожного ударного отряда не удалось. В распоряжение Кондырина передали бронепоезд 8-го железнодорожного батальона, планировалось также передать мотоброневагон «Заамурец» после окончания его ремонта в Одесских мастерских, а также два бронеавтомобиля из состава броневого дивизиона Особого назначения («Джеффери» конструкции штабс-капитана Поплавко).
Для устранения всех дефектов в деле снабжения и оборудования бронепоездов всеми техническими и боевыми средствами, они должны представлять из себя «вполне самостоятельную боевую единицу, с вполне определенными и постоянными штатами команды с правами отдельных рот, независимо от тех железнодорожных батальонов, на участке которых они действуют.
В тех же целях бронепоезда в строевом, техническом и хозяйственном отношениях подчиняются непосредственно начальнику Военно-дорожного отдела, а в боевом отношении — начальнику Боевого участка».
«Бронепоезда, как снабженные сильными боевыми средствами, представляют собою мощные боевые единицы. Как таковой, бронепоезд может иметь чрезвычайно важное значение в пехотном бою. Будучи защищенным от пуль и осколков снарядов, бронепоезд имеет возможность подойти по возможности, внезапно на близкое расстояние к противнику, и поражать его пулеметным и артиллерийским огнем, если возможно, то во фланг и тыл.
Пулеметы и орудия бронепоезда могут быть использованы для обстрела аэропланов.
Подрывная команда бронепоезда может быть широко использована при отступлении, работая совместно с подрывной командой железнодорожного головного отряда под прикрытием бронепоезда.
При наступлении бронепоезд, перекатываясь на скаты заграничной колеи, быстрым продвижением вперед за наступающими частями, может оказать им существенную поддержку.
Подводя итог деятельности бронепоездов на Юго-Западном фронте за истекший период войны, мы приходим к заключению, что бронепоезда не всегда оправдали того назначения, каковое было присвоено им, как боевым единицам специального назначения, и не всегда были использованы, когда в этом являлась возможность и необходимость».
Подводя итог, можно сказать следующее. Всего в годы Первой мировой войны в России изготовили 10 бронепоездов, мотоброневагон и три бронедрезины на Европейском театре и 4 бронепоезда на Кавказе. Кроме того, существовал «боевой» поезд в Финляндии, использовавшийся для охраны морского побережья. Из этого количества в ходе боев было потеряно два бронепоезда на Юго-Западном фронте и один на Северном. Причем последний судя по всему, просто оставили из-за отсутствия паровоза. Оценивая эффективность использования бронепоездов, можно сказать, что командованием их роль в боях сильно недооценивалась. В частности, многие представители руководства управления ВОСО Ставки и фронтов считали, что бронепоезда могут успешно действовать лишь при отступлении, ведя арьергардные бои с наступающими частями противника.
Тем не менее, к лету 1917 года был накоплен определенный опыт эксплуатации и боевого применения. Например, было принято решение о формировании постоянных команд для бронепоездов, а также о создании специального бронепоездного отдела в структуре управления ВОСО Ставки и фронтов. Однако события осени 1917 года и последующая за этим Гражданская война помешали реализовать данные мероприятия.