Что такое бостоны в ссср
Что такое бостоны в ссср
Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.
Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полу утопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.
Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.
Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основные переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.
Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.
В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основным недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.
А-20С так же, как и «Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались. Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.
Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод ╧81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.
Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.
Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.
Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.
При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.
Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двутавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.
Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе ╧81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).
Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.
Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.
На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».
Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.
Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
«Бостоны» в CCCР
Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.
«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.
Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.
‘Бостон’ из 221-й бад на одном из аэродромов северо-восточнее Курска. Соединение полковника С.Ф. Бузылева активно включилось в сражение с первого дня.
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.
Бомбардировщик ‘Бостон’ 8-го гв. бап 221-й бад на аэродроме Задонск. Слева направо: мл. лейтенант А.Н. Шалютин (стоит у носа), лейтенант А.М, Сучков (командир экипажа), сержант И.И. Михайлов и сержант И.А. Попугаев.
Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.
На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее.
Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».
Изображенный на рисунке А-20В с экранированной турелью советской конструкции УТК-1.
Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 «Хэвок».
Боевые самолеты. Я не «Бостон», я «Опустошитель»!
Да, самолет по идее должен был заменить старый штурмовик «Нортроп» А-17А, но что-то пошло не так. Победитель конкурса штурмовиков был принят на вооружение в качестве легкого бомбардировщика.
Кстати, примерно такая же судьба оказалась у второго финалиста конкурса. Это самолет от фирмы «Норт Америкэн» NA-40, который оказался побольше в размерах и весовой категории, как-то из штурмовиков оказался в стане средних бомбардировщиков, был принят на вооружение и провоевал всю войну. Мы знаем его как В-25. Вот такие коллизии…
А вот А-20 и А-20А штурмовиками считать перестали и определили в стан легких бомбардировщиков. Но переименовывать почему-то не стали. То ли из соображений маскировки и дезориентации противника, то ли просто было лень.
Сперва военное ведомство не баловало «Дуглас» большими заказами, но в октябре 1940 года случилось чудо: для армейской авиации заключили огромный контракт на поставку 999 бомбардировщиков А-20В и 1489 разведчиков 0-53.
Самолет 0-53 это все тот же А-20, отличие состояло в наличии дополнительного фотооборудования. Ни одного 0-53 не построили.
А вот А-20 и его первая модификация А-20А пошли в серию в конце осени 1940 года. А-20А даже раньше начал выпускаться, поскольку модель была ближе по конструкции к уже изготовленным экспортным DB-7.
А-20А оснащались моторами R-2600-3. Вооружение состояло из девяти 7,62-мм пулеметов: четыре неподвижных курсовых в носу, два сверху в задней кабине, один там же внизу в люке и два неподвижных в мотогондолах.
Естественно, пулеметы были от «Браунинга», в отличие от британских «Виккерсов» имели ленточное питание, но лента американского пулемета укладывалась в короб под стволом и была не очень длинной, так что короба приходилось менять. Не так часто, как британские «короткие» магазины, но тем не менее.
Пулеметы в мотогондолах ставили не всегда, а иной раз их демонтировали в частях, поскольку ценность пулеметов, стреляющих просто куда-то в точку позади машины, была очень сомнительна.
В общем, А-20 не очень сильно отличался от DB-7 британского и французского контрактов, но тем не менее, сочли, что самолет достоин другого названия. И так вместо «Бостона» появился «Хэвок».
В Британии так назвали версию ночного истребителя, а в США все А-20 шли как «Хэвок».
В конце 1941 года первые А-20 отправились за океан: ими начали комплектовать 58-ю эскадрилью на Гаваях. Там на аэродроме Хикам 7 декабря 1941 года эскадрилья угодила под налет японской авиации, разносившей Перл-Харбор.
Боевое крещение вышло так себе: на земле сгорели два А-20, остальные просто не смогли взлететь и что-то такое продемонстрировать. И к боевым действиям А-20 вернулись почти через полгода, когда уже пошел в серию А-20В.
Изначально А-20В спроектировали с беспрецедентно мощным оборонительным вооружением:
три дистанционно управляемые турели, над и под кабиной стрелка и в носу. Каждая несла по два «Браунинга» 7,62-мм.
Турели признали не очень надежными и тяжелыми, а потому вооружение было пересмотрено в сторону упрощения и усиления одновременно. Так в носу установили два пулемета 12,7-мм, в верхней позиции у стрелка поставили такой же. Питание было короткой лентой из короба, как и раньше. В нижнем люке оставили пулемет 7,62-мм. На некоторых машинах оставили пулеметы в мотогондолах, стрелявшие назад.
Всего было изготовлено 999 машин модификации А-20В.
Но в целом у американцев возник вполне неплохой план: максимально усреднить и унифицировать одну модель, которую можно гнать в огромных количествах для всех желающих. Американские и британские ВВС заказывали все больше самолетов, которые сгорали в огне войны, так что реальный смысл в этом был.
Так появилась модификация А-20С, которая была максимально унифицирована с DB-7В.
Моторы стояли от «Райта» R-2600-23 мощностью 1600 л.с. Кабина штурмана была сделана как на А-20А. Пулеметов осталось семь (снова четыре в носу, два на турели сверху у стрелка и один в люке внизу) калибром 7,62-мм. Пулеметы из мотогондол убрали, так как убедились в их полной неэффективности.
Была улучшена бронезащита и введено протектирование баков. Запас топлива увеличили до 2044 литров.
Большая часть А-20С ушла на экспорт. Первые 200 самолетов отправились в Великобританию. Там бомбардировщики стали «Бостонами» 111 и 111А.
Еще 55 А-20С были отправлены в Ирак для передачи Советскому Союзу. Но Черчилль уговорил Сталина поменять эти машины на истребители «Спитфайр», которые попали в ПВО Москвы. А А-20С пополнили британские эскадрильи в Египте.
Именно на базе А-20С провели эксперимент по переделке бомбардировщика в торпедоносец. 56 самолетов оснастили внешними держателями, на которых подвесили торпеду весом 2000 фунтов/908 кг.
Вообще модернизируя А-20 и унифицируя «Хэвок» с «Бостоном» предыдущих выпусков, американцы в первую очередь облегчали жизнь себе. На Тихом океане разворачивались сражения, в которых авиация начала сгорать. И кто быстрее смог пополнить потери, тот однозначно имел бы преимущество.
И дальнейшие модернизации А-20, как ни странно, вернули самолет из бомбардировщиков в штурмовики. Причем, в очень тяжелые штурмовики. И для того, чтобы более эффективно работать по небронированным или легкобронированным целям, начались работы по усилению курсового вооружения.
Так получился А-20G, чистой воды штурмовик. Штурмана убрали, за его счет усилили бронирование, а в носу разметили просто жуткую батарею из четырех пушек М1 (Это известная «Hispano-Suiza 404», выпуск которой наладила фирма «Bendix Aviation Corporation») и двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг».
Носовую часть пришлось удлинить, потому что вся эта роскошь не помещалась. Пушки имели боекомплект 60 снарядов, пулеметы по 400 патронов. В общем – было чем пострелять.
Бронирование – это отдельная тема. Если смотреть по нашим меркам того времени, то в сравнении с советским штурмовиком Ил-2, А-20 был бронирован очень слабо. Если смотреть на немецкие самолеты – он вообще не бронировался.
Бронирование в основном состояло из 10 или 12-мм плит, которые делались из алюминиевого сплава и одновременно эти плиты выполняли роль перегородок и переборок. Стальные листы такой же толщины прикрывали летчика (голову и плечи) и снизу стрелка-радиста. Бронестекло было и у летчика спереди, и у стрелка. Стальными пластинами прикрывались пулеметы и короба с патронами у стрелка-радиста.
Вооружение у стрелка осталось на прежнем уровне: «Кольт-Браунинг» 12,7-мм с 550 патронами для стрельбы вверх-назад и «Браунинг» 7,62-мм с 700 патронами для стрельбы вниз-назад.
Самолет изрядно прибавил в весе (почти на тонну стал тяжелее), естественно, уменьшилась скорость и ухудшилась маневренность. Зато пушки в носу сдвинули центровку машины вперед, что положительно сказалось на устойчивости самолета.
Но зато секундный залп составил 6,91 кг/сек. Немного было на тот момент самолетов, которые смогли так. В Советском Союзе таких самолетов не было до того момента, как первая партия А-20G-1 из 250 машин в полном составе была отправлена в СССР.
Самолет вызвал двоякие ощущения: с одной стороны, до живучести Ил-2 ему было очень далеко. С другой стороны, вмазать мог по полной программе из своих стволов.
Вообще электротурель оказалась очень приятным делом. Моторы крутили башенку на 360 градусов со скоростью, недоступной ранее. И обзор у стрелка значительно улучшился, да еще и не задувало в башню так, как при открытой турели. Плюсов было много, минус только один – вес установки. Пришлось усиливать планер.
Зато усиление планера позволило увеличить бомбовую нагрузку. Получилось немного увеличить задний бомбоотсек, а на подкрыльевые бомбодержатели стало возможным подвешивать бомбы по 227 кг. Отказались от подкрыльевых подвесных баков, а вместо них ввели один подфюзеляжный бак на 1 416 литров.
Подавляющее количество изготовленный А-20G, а выпустили их 2 850 штук, отправили в СССР. Их дорабатывали, наши ВВС требовали место для четвертого члена экипажа, нижнего стрелка.
Британцам А-20G не понравился, он не совсем вписывался в их концепцию применения таких самолетов. Очень небольшое количество А-20G попало в ВВС США и Корпус морской пехоты. Зато у нас «Жучок» оторвался по полной программе.
Да, в наших документах самолет значился как А-20Ж, потому и стал «Жучком». Не самое плохое прозвище, если честно, особенно если вспомнить, как именовали «Харрикейна» и «Хэмпдена».
Поставляли нам «Жучков» двумя способами: через Иран или Аляску.
Впервые в небе Великой Отечественной А-20 появился в 1943 году. Самолет закономерно НЕ применялся, как штурмовик, отдав это дело Ил-2. Действительно, очень слабое бронирование позволяло наносить штурмовые удары только пользуясь внезапностью. На малых высотах А-20 оказался очень уязвим для немецкой малокалиберной ПВО именно из-за больших размеров и слабой брони. Так что штурмовками занялся Ил-2, а А-20 начал выполнять иные задачи.
И, надо сказать, что в ВВС РККА этот самолет может претендовать на звание самого универсального. Дневной и ночной средний бомбардировщик. Разведчик. Тяжелый истребитель. Минный заградитель. Торпедоносец. Транспортный самолет.
Вообще самолет понравился советским летчикам. Да, претензии были, но они были реально незначительны. Техники ругались на сложность обслуживания и требовательность по бензину и маслу, стрелки жаловались на сильное рассеивание пуль из оборонительных пулеметов, кислородные маски не любили холода и закупоривались конденсатом.
Отдельно говорилось о необходимости штурмана в экипаже. Существовали переделки как кустарные, так и полукустарные.
Действительно, А-20G опустошали все, до чего могли долететь. Бомбы с A-20G помогли остановить немецкое контрнаступление в Венгрии. В той половине танков, что были уничтожены с воздуха, если и немалый вклад А-20. Во время Венской операции одна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка и бронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ, 886 автомашин.
В апреле 1945 года «Опустошители» появились в небе над Берлином. 221-я авиадивизия помогала штурмовать Зееловские высоты. 57-й полк летал тогда, когда все не могли оторваться от земли по погодным причинам. Именно А-20 первыми сбросили бомбы на Берлин в рамках штурма города. Это случилось 22 апреля. А 23 апреля эскадрилья лейтенанта Гадючко разнесла мост через Шпрее.
Продолжая тему эволюции, стоит отметить, что несмотря на то, что с «Хэвока» бомбили, как с истребителя: с пологого пикирования или с малой высоты, в штурмане все равно была очень большая необходимость.
У нас кроме переделки самолета под размещение штурмана, прибегли к тактике 30-х годов: впереди шел лидер группы, по действиям которого работали все самолеты. Группа бомбила практически залпом. Так себе тактика, но иной просто не было.
Кроме A-20J в конце войны в дело пошли модификации А-20К и А-20Н. Они отличались от модели А-20G более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с.
Однако эти модели выпускались не такими уж большими сериями, не более 500 машин. А на модели «К» эволюция «Хэвока закончилась.
Кстати, капризные британцы охотно использовали модели A-20J и А-20К. 169 A-20J под названием «Бостон» IV, а 90 штук А-20К под названием «Бостон» V применялись в составе Королевских ВВС во Франции и Средиземноморье вместе с самолетами более ранних модификаций.
До 1945 года А-20 продолжали поставляться в СССР. Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 3066 шт. А-20 различных модификаций.
«Опустошители» очень активно участвовали в воздушных сражениях на Кубани 1943 года.
В 1944 году в дело пошли А-20 в версии ночных истребителей, вписав тем самым еще одну страницу в истории применения самолета в ВВС РККА. Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2» самолёты использовались в качестве ночных истребителей. Ими была вооружена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия.
И в морской авиации самолёты с РЛС тоже весьма широко использовались для поиска надводных кораблей.
Итог можно подвести такой: американские инженеры смогли создать великолепный универсальный самолет, который смог стать очень полезным. Но для этого он должен был попасть в «прямые руки». Как и в случае с «Аэрокоброй», это были руки советских летчиков и техников, которые смогли взять от машины все и еще чуть-чуть сверх того.
ЛТХ модификации A-20G-45
Размах крыла, м: 18,69
Длина, м: 14,63
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 43,20
Масса, кг
— пустого самолета: 8 029
— нормальная взлетная: 11 794
— максимальаня взлетная: 13 608
Двигатель: 2 х Wright R-2600-A5B Twin Сyclone х 1600 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 510
Крейсерская скорость, км/ч: 390
Максимальная дальность, км: 3 380
Практическая дальность, км: 1 610
Скороподъемность, м/мин: 407
Практический потолок, м: 7 230
Всего было произведено 7 478 единиц А-20 всех модификаций.