Что такое барьерная группа на жд

Рис. 4.3 График выполнения операций и нормы на обработку поезда своего формирования

4.7. Технология работы горочного локомотива с расчетом основных элементов горочных операций

После обработки в парке приема, прибывшего в расформирование поезда, горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск.

Для ликвидации образовавшихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях, горочный локомотив после роспуска каждых 3-4 составов производит осаживание со стороны горки. В целях предупреждения выхода вагонов в нечетную горловину станции на все пути сортировочного парка устанавливаются барьерные группы в количестве не менее 3-х вагонов методом осаживания с использованием горочного локомотива. Эти барьерные группы закрепляются тормозными башмаками согласно регламенту закрепления. Количество осаживаний устанавливается в зависимости от частоты освобождения путей сортировочного парка, т.е отправления, либо повторного роспуска составов с путей сортировочного парка. Эта величина зависит от количества вагонов на станции, назначения вагонов, сменно-суточного задания погрузки-выгрузки и т.д. Для данного расчета горочного технологического цикла принято, что барьерная группа устанавливается после роспуска каждых 3-х составов.

Таким образом, элементами горочного цикла при расформировании-формировании составов с горки:

T р-ф = (t з + t над + t рос) * 3 + t ос’ (+ t ос”) (1)

где t з – время на заезд маневрового локомотива в хвост состава, равное суммарному времени, затрачиваемому на следование от горба горки на входную горловину парка приема и обратного следования к хвосту состава:

где lз’, lз” – длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, м;

Vз – средняя скорость заезда, км/час;

t п.д. – время на перемену направления движения маневрового локомотива ( принимаются 0.15 мин)

Таким образом, согласно формуле 2, время заезда равно:

t з = 0.06 (1410 + 310) + 0.15 = 5.83 мин.

t над – время надвига состава из парка прибытия на горку, определяется по формуле:

где lнад – расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м;

Vнад – средняя скорость надвига на сортировочную горку, км/час;

Таким образом, согласно формуле 3, время надвига равно:

t над = 0.06 * 460 = 5.52 мин.

t рос – время на роспуск состава с горки, определяется по формуле:

Где lв – расчетная длина вагона (15 м);

nс – расчетное число вагонов в составе (50 вагонов);

gо – расчетное число отцепов (15 отцепов);

Vрос – средняя скорость роспуска расчетного (наиболее часто повторяющегося) состава, км/час;

Таким образом, согласно формуле 4, время роспуска равно:

tрос = 0.06 * 15*50 (1 – 1 / 2*15) = 9.67 мин.

t ос’ – время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, определяется по формуле:

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Факторы, определяющие величину и нормы закрепления «барьерных групп»

Полный текст:

Аннотация

Ключевые слова

Об авторах

кандидат технических наук, доцент кафедры управления эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте

студент Российского университета транспорта

начальник технологической службы

Список литературы

1. Методика определения величины «барьерных групп» вагонов для установки перед роспуском на свободных путях сортировочных парков и расчета норм закрепления «барьерных групп», утверждённая Распоряжением ОАО «РЖД» от 2 февраля 2018 г. № 102р.

2. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств колеи 1520 мм, утверждённые заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации 10.10.2003 г.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 (в редакции от 09.02.2018 г.).

4. Распоряжение ОАО «РЖД» от 14.09.2017 г. № 1871р «Об утверждении Порядка определения возможности производства роспуска и перестановки вагонов через горб сортировочной горки при отсутствии проектной документации».

5. Шабельников А. Н., Иванченко В. Н. Зарубежные системы автоматизации сортировочных горок // Автоматика, связь, информатика. – 2014. – № 3. – C. 45–48.

6. Распоряжение ОАО «РЖД» от 13.04.2017 г. № 711р «О разработке, согласовании и утверждении техническо-распорядительных актов станций и приложений к ним в ОАО «РЖД».

7. Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.04.2013 г. № ЦД-49/р «Об утверждении Инструкции по расчёту максимально допустимой длины отцепа при роспуске на сортировочных горках».

8. Распоряжение ОАО «РЖД» от 16.01.2018 г. № 55р «Об утверждении технических требований на системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики сортировочных горок».

9. Бутиков Е. И., Кондратьев А. С. Физика: Учеб. пособие. Кн. 1. Механика. – М.: Физматлит, 2004. – 352 с.

10. Вершинский С. В., Данилов В. Н., Хусидов В. Д. Динамика вагона: Учебник для вузов / Под. ред. С. В. Вершинского. 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 360 с.

11. Технический регламент «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», утверждён постановлением Правительства Российской Федерации от 15.07.2010 г. № 525.

12. Коваленко Н. А., Бородин А. А., Ефимов Р. А. Разработка методов расчёта величины «барьерных групп» вагонов для установки перед роспуском на свободных путях сортировочных парков и норм их закрепления // Труды XVIII Всероссийской научно-практ. конференции «Безопасность движения поездов». – 2017. – VIII-9.

13. Коваленко Н. А., Бородин А. А. Применение новых критериев расчёта при определении необходимости формирования барьерных групп // Железнодорожный транспорт. – 2019. – № 9. – С. 15–17.

Для цитирования:

Коваленко Н.А., Бородин А.А., Тарасов К.А. Факторы, определяющие величину и нормы закрепления «барьерных групп». Мир транспорта. 2019;17(6):242-257. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2019-17-242-257

For citation:

Kovalenko N.A., Borodin A.A., Tarasov K.A. Factors Determining the Size and Norms for Securing Barrier Wagon Groups. World of Transport and Transportation. 2019;17(6):242-257. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2019-17-242-257

Источник

Что такое барьерная группа на жд

от 7 июля 2017 года N 1312р

Об утверждении Порядка реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

В целях обеспечения единого порядка выхода локомотивов, специального подвижного состава, моторвагонного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования в соответствии с нормами и правилами, установленными руководящими документами Минтранса России и ОАО «РЖД», а также допуска работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий:

2. Руководителям дирекций управления движением:

обеспечить изучение с причастными работниками настоящего Порядка с последующей проверкой знаний; внести в нормативную документацию соответствующие изменения, при необходимости разработать новые внутренние документы и регламенты по взаимодействию владельцами локомотивов, специального подвижного состава, моторвагонного подвижного состава.

3. Контроль за выполнением требований настоящего распоряжения возлагаю на заместителя начальника Центральной дирекции управления движением Райзера Р.В.

УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО «РЖД»
от 7 июля 2017 года N 1312р

Порядок реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

1. Общие требования

1.4. Внесение данных, необходимых для автоматизированного допуска в информационные системы ОАО «РЖД», осуществляется представителями сторонних организаций либо лицом, уполномоченным владельцем инфраструктуры.

1.5. Порядок работы представителей сторонних организаций в информационных системах ОАО «РЖД» осуществляется в порядке, установленном распоряжением ОАО «РЖД» от 28 ноября 2011 года N 2546р «О порядке предоставления доступа к информационным ресурсам ОАО «РЖД».

1.6. Внесение первичных данных, необходимых для определения возможности допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций на инфраструктуру ОАО «РЖД», осуществляется в системах АСУТ и ЕС ПУЛ.

1.7. Ведение данных о персонале локомотивных бригад и картотеки локомотивов осуществляется в соответствии с документом «Информационная технология автоматизированного формирования в электронном виде формы ТУ-69 «Журнал учета допуска железнодорожного подвижного состава и (или) локомотивной бригады (бригад специального самоходного подвижного состава) на пути общего пользования» для локомотивов и локомотивных бригад, выпускаемых на инфраструктуру ОАО «РЖД» структурными подразделениями Дирекции тяги от 23 сентября 2016 года N 240. Допускается ведение журнала формы ТУ-69 на бумажном носителе.

1.9. При выходе локомотивов, ССПС, МВПС с путей необщего пользования на пути локомотивного депо допуск осуществляется дежурным по локомотивному депо.

2. Обязанности начальника железнодорожной станции

2.2. Обо всех изменениях, вносимых в нормативно-техническую документацию, на основании которой на станции организуется движение поездов, маневровая работа, а также выход локомотивов, ССПС и МВПС на станционные пути, начальник станции своевременно извещает владельцев локомотивов, ССПС и МВПС сторонних организаций (уведомление под подпись или почтой с отметкой о вручении).

2.3. Начальник станции при проверке поездной документации на рабочих местах периодически проверяет правильность ведения работниками станции журнала формы ТУ-69 с отражением сведений о допуске (или отказе в допуске) к предстоящей работе.

3. Действия работников станции, осуществляющих допуск к предстоящей работе, при выезде локомотивов, ССПС, МВПС на пути общего пользования, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

3.2. Работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе, проверяет наличие у локомотивной бригады сторонней организации акта технического состояния локомотивов, ССПС, МВПС со следующими обязательными отметками:

наличие подписи уполномоченного лица предприятия владельца локомотивов, ССПС, МВПС, которая заверена печатью предприятия;

наличие подписи уполномоченного лица ремонтного предприятия, производившего техническое обслуживание или ремонт локомотивов, ССПС, МВПС, которая заверена печатью предприятия;

3.3. При допуске локомотивной бригады сторонней организации к предстоящей работе работник станции, осуществляющий допуск, проверяет у локомотивной бригады наличие следующих документов:

свидетельства на право управления машиниста локомотивом (тяговой единицей) данного типа;

удостоверения на право эксплуатации электроустановок с соответствующей группой допуска;

служебного формуляра с заключением машиниста-инструктора локомотивных бригад о допуске к самостоятельной работе машиниста на конкретной станции примыкания или участке обслуживания со сведениями о проведении контрольно-инструкторских поездок;

маршрута машиниста с отметкой о прохождении предрейсового медицинского осмотра.

Работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе, сверяет данные документов машиниста с информацией, представленной в именном списке машинистов.

3.4. Подтверждение допуска (отказа в допуске).

При несоблюдении требований, перечисленных в пунктах 3.2 и 3.3 настоящего порядка, а также при отсутствии машиниста в списке, предоставленном владельцем локомотива, ССПС, МВПС, работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе, отказывает в допуске локомотивов, ССПС, МВПС и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе.

Подтверждением допуска или отказа в допуске локомотивов, ССПС, МВПС и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе на путях общего пользования является отметка в маршруте машиниста с указанием мотивированной причины отказа, а также в журнале формы ТУ-69.

На станциях, где допуск к предстоящей работе осуществляется не ДСП, о результатах процедуры допуска (в том числе и несоответствии именного списка машинистов) работник, осуществлявший допуск, обязан сообщить ДСП по регистрируемым каналам связи. Об отказе в допуске локомотива (ССПС, МВПС) или локомотивной бригады ДСП извещает начальника соответствующей станции.

При положительном заключении о допуске локомотива (ССПС, МВПС) и локомотивной бригады сторонней организации к предстоящей работе, ДСП оформляет соответствующую запись в журнале формы ТУ-69, после чего имеет право открыть сигнал (передать соответствующее разрешение) для выезда локомотива (ССПС, МВПС) на пути общего пользования с пути необщего пользования.

3.5. При наличии у работника станции, осуществляющего допуск автоматизированных систем, контроль возможности допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних владельцев на инфраструктуру ОАО «РЖД» производится путем запроса сообщения 1103 работником станции, осуществляющего допуск, до начала смены из АРМ АСУ СТ или ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе АСОУП-2 справочной информации о возможности осуществления допуска. Запрос может выполняться:

по конкретному локомотиву и/или локомотивной бригаде;

по всем локомотивам и локомотивным бригадам конкретного стороннего владельца.

по всем сторонним владельцам, имеющим локомотивы и/или локомотивные бригады с правом выхода на пути общего пользования.

По итогам проверки инициатору запроса выдается справка с периодом действия на предстоящие 12 часов с указанием, могут или нет быть допущены на инфраструктуру локомотив, локомотивная бригада, с указанием причины отказа. Полученная из системы АСОУП-2 справочная информация является основанием для осуществления процедуры допуска подвижного состава и локомотивных бригад на пути общего пользования.

3.6. Запрос от уполномоченного работника пути необщего пользования на выезд локомотива и локомотивной бригады сторонней организации на пути общего пользования с указанием локомотива и локомотивной бригады должен поступать только по регистрируемому каналу связи. Для отражения в системе АСОУП-2 факта выхода локомотива или локомотивной бригады сторонней организации на пути общего пользования используется сообщение 1397 «О подаче, уборке вагонов и завершении грузовой операции» с информационной фразой о локомотиве и локомотивной бригаде.

Сообщение 1397 о подаче/уборке локомотива, следующего без вагонов, должно передаваться при проследовании границы подъездного пути. Технология работы станций в части момента передачи сообщения 1397 в остальных случаях не изменяется.

3.7. Автоматизированный контроль возможности допуска ССПС на инфраструктуру ОАО «РЖД» осуществляется в АСУ ССПС при формировании маршрутного листа.

3.8. Перед выходом на станцию машинист ССПС по регистрируемому каналу связи передает данные по ССПС и машинисту ДСП. С целью проверки наличия допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» ДСП на основании полученных сведений формирует в ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (АРМ АСУ СТ) сообщение 205 (о готовности поезда к отправлению и передает в АСОУП-2).

3.9. АСОУП-2 выполняет логический контроль сообщения 205 о готовности поезда к отправлению на наличие допуска на инфраструктуру. В случае, если допуск запрещен, то в ответном сообщении 497 выдается текст ошибки и доступ ССПС на станцию запрещен. Если допуск разрешен и сообщение 497 принято без ошибок, то ДСП разрешает выезд ССПС на станцию.

3.10. В случае если ССПС (локомотив) следует с вагонами (для состава хозяйственного поезда), то необходимо обеспечить также проверку наличия паспортных данных по ним в картотеке АБД ПВ (автоматизированная база данных парка вагонов) путем направления в систему АСОУП-2 запроса 2610. Допуск на станцию вагонов, на которые отсутствуют картотечные данные (кроме вагонов, имеющих нумерацию, начинающуюся на «1»), запрещен.

Проверка в картотеке АБД ПВ вагонов, имеющих нумерацию, начинающуюся с «1», не производится.

В случае отсутствия в информационных системах разрешения на допуск вагонов хозяйственного поезда на пути общего пользования их вывод на станцию может быть разрешен при наличии акта допуска установленного образца.

3.11. Автоматизированный контроль возможности допуска МВПС на инфраструктуру ОАО «РЖД» осуществляется в моторвагонном депо в АРМ ТЧД АСУ ПРЛГ при формировании журнала формы ТУ-69. В случае положительного решения автоматически формируется и’направляется в АСОУП-2 сообщение 230 о допуске МВПС. Логический контроль в АСОУП-2 устанавливается на операцию «выход из депо». В случае если допуск запрещен, то в ответном сообщении 497 выдается текст ошибки и сообщение системой АСОУП-2 не принимается.

3.12. В случае отказа в допуске, полученном при автоматизированном контроле, или в случае неработоспособности автоматизированных систем допуск может быть осуществлен при соблюдении требований, перечисленных в пунктах 3.2 и 3.3 настоящего порядка.

3.13. После получения из информационных систем данных о наличии допуска на инфраструктуру общего пользования локомотива, ССПС, МВПС, а также в случае допуска путем проверки представленных локомотивной бригадой документов (перед выездом с пути необщего пользования) ДСП (другой работник, уполномоченный владельцем инфраструктуры) обязан при первом выезде локомотива, ССПС, МВПС сторонней организации на станцию произвести натурную сверку данных по локомотиву, ССПС, МВПС и локомотивной бригаде путем проверки документов.

В случае установления ДСП (другим работником, уполномоченным владельцем инфраструктуры) факта расхождения заявленных данных о локомотиве, ССПС, МВПС, локомотивной бригаде и фактически осуществивших выезд на инфраструктуру общего пользования, а также отсутствии документов, подтверждающих возможность допуска, ДСП обязан:

— прекратить все передвижения данного подвижного состава, принять меры к его закреплению установленным порядком;

— сделать отметку в журнале ф.ТУ-69 об отказе в допуске;

Дальнейшие передвижения осуществлять только после прибытия на данный подвижной состав машиниста-инструктора (инструктора ССПС, МВПС).

Начальник станции по допущенному факту обязан уведомить установленным порядком аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги, начальника дирекции управления движением и направить уведомление в Росжделдор.

3.15. Проверка возможности допуска работников, выполняющих отдельные функции в рамках совмещения профессий (кондуктора, составителя поездов, приемосдатчика и др.), осуществляется путем сверки предъявленных работником документов с именными списками согласно пункту 2.1 настоящего порядка.

Источник

Что такое барьерная группа на жд

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Распоряжение ОАО «РЖД» от 24 апреля 2017 г. N 807р «О вводе в действие барьерных функций, исключающих допуск на инфраструктуру ОАО «РЖД» грузовых вагонов, укомплектованных нелегитимными деталями и деталями-двойниками»

Для организации работы по исключению из эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» грузовых вагонов, имеющих в комплектации нелегитимные детали и детали с повторяющейся нумерацией:

б) данных о номерах черновых осей для формирования колесных пар, исключенных на этапе заводской приемки;

в) диапазонов повторяющихся номеров черновых осей для формирования колесных пар (легитимных двойников) глубиной не менее 8 лет.

3. Начальнику департамента информатизации Семиону К.В., директору главного вычислительного центра Семенову И.В., генеральному директору ООО «АТМ-12» Максимову А.А. (по согласованию) директору ООО «ПИТ Транс М» Никандрову В.А. (по согласованию), директору ООО «НПЦ «Трансистемотехника» Москалеву А.А. (по согласованию) обеспечить в срок до 1 сентября 2017 года разработку и ввод в эксплуатацию программного обеспечения в соответствии с измененным Порядком.

4. Контроль за исполнением требований настоящего распоряжения оставляю за собой.

Обзор документа

На инфраструктуре ОАО «РЖД» исключаются из эксплуатации грузовые вагоны, имеющие в комплектации нелегитимные детали и детали с повторяющейся нумерацией. С этой целью в Порядок признания деталей тележки грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение от 01.09.2016 г. N 1804р) вносятся соответствующие изменения.

В связи с этим ООО «РЖД» по согласованию с ООО «АТМ-12», ООО «ПИТ Транс М», ООО «НПЦ «Трансистемотехника» должно до 1 сентября 2017 г. разработать и ввести в эксплуатацию программное обеспечение в соответствии с измененным Порядком.

Источник

1483 Барьерные места при скоростном движении

А.А. ДОРОШКЕВИЧ, канд. техн. наук, С.В. ОЛЬХИНА, инженер

При реконструкции магистрали для организации скоростного движения поездов должны быть ликвидированы все барьерные места, которые могут служить источником повышенного расстройства пути и возможных ограничений скорости движения.

Оценку состояния пути на мостах и подходах к ним специалисты ВНИИЖТа проводили на основе обработки данных путеизмерительных вагонов по 345 мостам с ездой на балласте, более 170 мостам с без-балластным полотном и более 1000 подходам к ним. Сведения были получены с Московской, Октябрьской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Дальневосточной дорог по 23 направлениям. Данные обрабатывали по отступлениям (перекосам, просадкам и по уровню) с учетом времени года (рис. 1).

Как видно из гистограмм, представленных на рисунке, количество отступлений на мостах с безбалластным мостовым полотном меньше всего и практически не меняется в зависимости от времени года. Отступлений на мостах с ездой на балласте несколько больше с максимумом в весенний период во время оттаивания балласта. Больше всего отступлений выявлено на подходах к мостам.

Многолетний опыт эксплуатации железнодорожных мостов в нашей стране и за рубежом показывает, что перед устоями образуются так называемые предмостовые ямы. Обусловлено это тем, что путь на мостах является достаточно стабильным и безосадочным. В то же время на примыкающих участках происходит накопление осадок уплотненного балласта под рельсошпальной решеткой. За год осадки могут составлять 5—10 мм в зависимости от грузонапряженности линии.

Верхний слой насыпи толщиной до 2—3 м под вибродинамическим воздействием поездов также дает осадки. Этому способствует загрязнение балласта, повышенное увлажнение основной площадки и более высокие динамические воздействия на земляное полотно в зоне устоев. По мере накопления остаточных деформаций в балласте и насыпи динамическое воздействие поездов на верхнее строение пути и основную площадку увеличивается.

Распределение длинных неровностей по глубине на подходах к мостам по данным диагностического комплекса ЦНИИ-4 представлено на рис. 2. Нормативы параметров неровностей в профиле для участков пути со скоростями движения 141—250 км/ч приведены в табл. 1.

По данным прохода диагностического комплекса выявлено, что из 715 подходов к мостам 630 имеют глубину неровностей более 40 мм и требуют выправки в плановом порядке, а у 220 подходов глубина больше предельно допустимой (см. табл. 1).

За рубежом, в частности в Германии, при строительстве новых главных путей и на существующих линиях на участке сопряжения земляного полотна и устоев мостов устраивают переходные зоны в виде клиньев из гравийно-песчаной смеси, в том числе с добавлением цемента.

На линии Санкт-Петербург—Москва при введении скоростного движения были устроены два таких сопряжения. Уложили геосетку в несколько рядов по высоте с постепенным уменьшением их количества от устоя к пути и сделали переходный участок из железобетонных бездонных коробов, засыпанных щебнем.

Конструкция с бездонными коробами резко сокращает интенсивность накопления осадок балласта за счет их боковых стенок. Плавность изменения жесткости пути в данном случае достигается применением коробов разной высоты на длине переходного участка.

Используя данные диагностического комплекса ЦНИИ-4 на направлении Санкт-Петербург—Москва и сравнивая глубины неровностей там, где усиление не осуществляли (см. рис. 2), с гистограммой, приведенной на рис. 3, определили эффективность использования конструкций усиления на подходах к мостам. Если в целом на сети 89 % обследованных мостов по глубине предмостовых неровностей не превышают 40 мм, причем 34 % из них имеют предельные значения и требуют выправки в плановом порядке, то на рассматриваемой линии 60 % участков имеют глубину неровностей менее 40 мм и только 2 % требуют выправки в плановом порядке.

При проверке пути на подходах к мостам нагрузочным устройством СМ-460 не было выявлено различий между конструкциями усиления (табл. 2).

Учитывая, что длинные неровности неблагоприятны для скоростного движения, и при их прохождении могут возникать резонансные колебания пассажирских вагонов, переходные участки необходимо укладывать перед всеми мостами.

Однако, несмотря на положительный опыт использования конструкций усиления на подходах к мостам, следует отметить, что они требуют усовершенствования. Их основные недостатки — трудозатратность укладки и громоздкость.

Переходный участок должен обеспечивать возможность его устройства в «окно» обычной продолжительности с применением существующего парка машин, а также эксплуатации пути с помощью типовых машин и средств механизации.

При разработке новых конструкций переходного участка необходимо создавать условия для предотвращения изменения геометрических размеров балластной призмы, обеспечивать нормативные значения толщины балластной призмы и ширины обочин, предохранять балластный слой и основную площадку земляного полотна от переувлажнения и засорения.

Источник