Что строили заключенные в ссср
ГУЛАГ у Кремля: названы главные стройки зеков в Москве
Заключенных содержали прямо в высотках, которые они строили
Демонтаж Дворца Советов
Впрочем, не всегда зеков-работяг посылали вкалывать в отдаленные районы. Некоторым выпала удача трудиться в в Москве и ее ближайших окрестностях.
Пожалуй «рекордсменами» можно назвать тех, кто в труднейший период Великой Отечественной оказался отправлен на спецзадание по демонтажу конструкций Дворца Советов. Их лагерь и место работы находились менее чем в километре от стен Кремля.
Эта лагерная эпопея до сих пор остается в тени, подробностей о ней известно не так много. Однако корреспонденту «МК» в свое время довелось познакомиться с людьми, имевшими непосредственное отношение к истории с уничтожением недостроенного исполина.
Борис Георгиевич Степанов – один из опытнейших советских инженеров-путейцев. Еще в довоенные годы он, будучи сотрудником инженерной службы ГУЛЖДС – Главного управления лагерей железнодорожного строительства, занимался проектированием и прокладкой железных дорог.
Уже через несколько месяцев после нападения на СССР фашистов выяснилось, что необходимо открыть регулярное движение по этой трассе как можно скорее: страна и ее армия, отрезанные немцами от угля Донбасса и Бакинских нефтяных месторождений, остро нуждались в угольных запасах Воркутинского бассейна и нефти Ухты.
В Котласе, где тогда базировалось главное управление строительства Печерской магистрали, был организован новый мостоучасток, состоявший из нескольких вольнонаемных инженеров и техников и приблизительно двухсот человек заключенных. Всех их перевезли в столицу, на площадку строительства Дворца Советов. Среди инженерно-технического персонала была и моя жена Мария Сергеевна».
От тех времен в семейном архиве сохранился уникальный документ.
«НКВД. Управление Северного железнодорожного исправительного трудового лагеря. СМО-4. 11 августа 1942 г. №1/974.
КОМАНДИРОВОЧНОЕ УДОСТОВЕРЕНИЕ. Выдано настоящее удостоверение инженеру Строительно-мостового отделения №4 Севжелдорлага НКВД СССР тов. Болохвитиновой Марии Сергеевне в том, что она командируется в гор. Москву на работы по демонтажу конструкций Дворца Советов для мостов Северо-Печерской магистрали. Начальник Строительно-мостового отделения №4 Янушевский».
Как рассказывала Мария Сергеевна, прибывших с севера зеков поселили в домиках, где раньше ютились рабочие, возводившие каркас Дворца Советов. Причем этих новоселов первым делом заставили обносить бараки колючей проволокой и сооружать сторожевые вышки.
Так в самом центре Москвы, под боком у кремлевской резиденции самого Сталина появилась лагерная зона. Супруга Бориса Георгиевича вспоминала такой любопытный бытовой штрих: все заключенные, трудившиеся на демонтаже Дворца Советов, получали красноармейский паек, а вот инженерам мостоучастка полагалась только лишь скудная продовольственная карточка служащего.
Заключенные приступили к разборке конструкций весьма активно, хотя выполнять эту работу оказалось не просто. Никакой специальной техники не было. Крушили бетон ломами, заклепки срезали автогеном. Вместо подъемных кранов использовали обычные тали и сколоченные из бревен укосины. Снятые металлические фрагменты грузовиками везли в Лужники и там перекладывали на железнодорожные платформы. К весне 1943-го на месте громадной металлической «клетки» каркаса Дворца Советов, которую успели перед войной смонтировать на высоту 10-этажного дома, практически ничего не осталось.
Зеки напоили столицу
Из сохранившихся в архиве документов НКВД можно узнать, какое количество подневольных рабочих трудилось на этих масштабных московских стройках. Вот лишь несколько красноречивых показателей:
Численность заключенных 158 ИТЛ: по состоянию на 1 октября 1937 года – 10706 человек; по состоянию на 1 января 1938 года – 7001 человек.
1 июля 1938-го в лагере насчитывался 9601 сиделец, а 1 октября того же года – 8310 лагерников, среди которых 7 «осужденных за контрреволюционные преступления», 1595 – СОЭ («социально опасные элементы») и СВЭ («социально вредные элементы»). К 1 января 1939 года в лагере находилось 2727 зеков.
Последние статистические данные по зоне в подмосковном селе Щитниково относятся к январю 1940 года: согласно сводке Учетно-распределительного отдела (УРО), в этом лагере тогда еще оставалось 1726 человек.
Основная часть «щитниковских» зеков работала неподалеку от места своего обитания – строила Сталинскую насосную станцию столичного водопровода и кварталы жилых домов для ее работников (сейчас это поселок Восточный). Других работяг приходилось конвоировать на гораздо более далекое расстояние. Эти бригады трудились на территории будущей ВСХВ. Из документов явствует, что строительство «Всесоюзной с/х выставки» было передано в ведение НКВД СССР в мае 1938 года. Прежние гражданские руководители из наркомата Земледелия СССР и их вольнонаемные работяги, судя по всему, слишком медленно продвигали этот важнейший с идеологической точки зрения государственный проект к его завершению. Поэтому в Кремле было принято решение поручить заботы о создании «волшебной страны» ВСХВ энергичным «специалистам» из ведомства, взлелеянного товарищем Берия. НКВД подключили к решению этой проблемы «для повседневного руководства строительством и оказания ему необходимой помощи в очень короткий остающийся до запланированного открытия срок».
Конечно, значительную часть работ на строительстве выставочных павильонов, особенно тех, которые требовали высококвалифицированного труда, – например, декоративную отделку фасадов и интерьеров, выполняли вольнонаемные работники. На долю зеков выпадала в основном работа не столь изысканная: возведение самих зданий, прокладка коммуникаций…
Впрочем известно, что не чужой для товарища Сталина павильон «Грузинская ССР» в значительной степени был построен именно силами заключенных.
Зеков привлекали для работы в этих местах и в послевоенные годы, когда решено было возродить, расширить прежнюю ВСХВ и создать вместо нее Выставку достижений народного хозяйства. В начале 1950-х для работ сюда привозили заключенных из лагеря, оборудованного в Заморинском проезде (нынешняя улица Бочкова), неподалеку от пересечения Проспекта Мира со Староалексеевской улицей. В числе зданий, построенных ими, павильоны Московской области. Украинской ССР…
Полет с высотки МГУ
Весьма активно использовали труд заключенных в послевоенной Москве. Первые лагерные зоны, куда привезли под конвоем «подневольных строителей», появились в городе еще в 1944 году.
Точные места размещения в Москве лагерей, где содержались эти зеки-строители, определить сейчас далеко не всегда возможно. Адрес одного из них обнаруживаем в книге Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ»: он находился в доме №30 по Ленинскому проспекту! И это не опечатка.
В то время в Москве часто практиковался такой вариант: зеки сперва приезжали под конвоем на строительный объект откуда-то издалека, а когда здание поднималось на несколько этажей, в нижнем оборудовали для них жилую охраняемую зону.
Весьма вероятно, что подобные «зоны-дома» существовали в конце 1940-х – начале 1950-х на площади Маяковского, в Колпачном переулке, на Велозаводской улице…
Одной из самых известных московских достопримечательностей, которую строили в том числе и заключенные, является высотка МГУ на Воробьевых (Ленинских) горах, к возведению которой приступили весной 1949 года.
В газетных репортажах с этой ударной стройки сообщалось, что высотное здание «возводят 3000 комсомольцев-стахановцев». Однако, в действительности работало гораздо больше народа. Причем основная часть строителей «очага мировой культуры и науки» была подневольными тружениками. Здесь существовало ГУЛАГовское «Строительство 560», преобразованное в 1952-м в Управление ИТЛ Особого района (так называемый «Стройлаг»), контингент которого занимался сооружением университетской высотки.
Курировал объект на Ленинских горах лично генерал Комаровский, начальник Главного управления лагерей промышленного строительства. Численность заключенных в «Стройлаге» достигала 14290 человек (практически все они сидели по бытовым статьям, пресловутую 58-ю статью чекисты везти в Москву побоялись). Зону со сторожевыми вышками и колючей проволокой, построили в нескольких километрах от университета, рядом с деревней Раменки (район нынешнего Мичуринского проспекта).
Но, как оказалось, ГУЛАГовские охранники недооценили свой подшефный контингент. Сохранились воспоминания участников строительства об одном экстраординарном случае (впрочем документальных подтверждений этой информации пока обнаружить не удалось). Мол, нашелся среди узников умелец, который летом 1952-го соорудил из фанеры и проволоки некое подобие дельтаплана.
Как кровью и потом зеков строили счастливое советское будущее
В 1920—х годах СССР взял курс на индустриализацию. Необходимо было превратить аграрную страну в промышленно развитую. Тем более что первая в мире социалистическая держава находилась в экономической блокаде и поставлять ей необходимое особо никто не собирался.
Но и граждане, едва оправившиеся от войн и революций, не стремились снова надолго покидать семьи и хозяйство и ехать неизвестно куда. И тогда был найден «гениальный» выход: использовать труд заключенных, число которых регулярно увеличивалось. А поскольку с рабами никогда не церемонились, многие глобальные стройки тех лет имели поистине кровавую историю.
Магнитка
Построить металлургический завод у горы Магнитной, на Урале, было задумано ещё до революции. Но непосредственно возведение началось в рамках первой пятилетки. В январе 1929 года стартовало строительство Магнитогорского металлургического завода.
В 1930 году власти заключили соглашение с американской компанией Arthur McKee о проектировании завода. В начале 1932 года заработала первая домна Магнитки. Запуск комбината был осуществлён в рекордно короткие сроки, учитывая то, что большая часть работ осуществлялась вручную. Понятно, что цена таких скоростей была запредельно высокой.
Днепрогэс
Строительство крупной электростанции на Днепре стало важным этапом реализации ленинского плана электрификации страны (ГОЭЛРО). Работы начались весной 1927 года, а в октябре 1932 года ГЭС была запущена. Для станции в США было закуплено 5 генераторов и 9 турбин.
Благодаря плотине электростанции уровень воды в Днепре повысился на 50 метров. Это позволило открыть морским судам путь на Киев. Днепрогэс обеспечил энергией крупный промышленный район с металлургическим и машиностроительным производством. В 1969—80 годах построен блок Днепрогэс-2.
Начало строительства сопровождалось высокой текучкой кадров, в неофициальных источниках писали, что надо нанимать пятерых – из них останется один. В бараках не было питьевой воды, не хватало сена для матрасов, обедали поартельно и при этом пользовались одной ложкой.
Беломорканал
Беломорско-Балтийский канал, носивший до 1961 года имя Сталина, был открыт 2 августа 1933 года. Общая протяжённость канала — 227 километров. Инфраструктура Беломорканала – это не только 19 шлюзов, но ещё 15 плотин, 12 водоспусков, более 50 дамб и рабочие посёлки.
Строительство канала было остро необходимо. Он должен был соединить Белое море и Онежское озеро и дать стране выход на Балтику, без огибания кораблями Скандинавского полуострова. Об этом думал еще Пётр I. Но осуществили его замысел большевики, героически и жестоко.
Строительство началось осенью 1931 года и было завершено в рекордно короткие сроки. Работы велись в основном вручную, участвовало в них свыше 100 тысяч заключённых.
Среди них были инженеры и чертежники. Тех, кто не имел подходящих мозгов, использовали как рабов. Они рыли канал по пояс в грязи. Тех, кто умирал, заливали в бетон прямо в ямах. Смертность при строительстве иногда достигала 700 жертв в день.
Байконур
Проект секретного «Научно-исследовательского испытательного полигона» был утверждён в 1955 году. Строительством первого и самого большого в мире космодрома Байконур занимался стройбат и гражданские специалисты. Спустя 2 года круглосуточной работы, объект был готов. Первый пуск с космодрома состоялся через 10 дней, после сдачи.
Стартовая площадка на Байконуре. pixabay.com
С Байконура отправлялись в космос советские луноходы, Белка и Стрелка и, конечно, первый космонавт – Юрий Гагарин. Космодрому до сих пор удаётся оставаться одним из лидеров отрасли по количеству пусков.
БАМ
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль – одна из крупнейших в мире. Основной участок Тайшет — Советская гавань строился с огромными перерывами с 1938 по 1984 год. Общая протяжённость дороги – 4300 км.
Чтобы соединить города Тайшет и Комсомольск-на-Амуре (еще одна «стройка века»), уже со строительства Беломорканала были направлены зэки. В 50-е годы на сооружении будущего БАМа трудились до 50 тысяч подневольных людей. От Читы до Хабаровска простирался созданный БАМлаг; людей там кормили похлёбкой из мороженой рыбы и булкой хлеба – это паёк на день. Исследователи утверждают, что каждый метр магистрали оплачен одной жизнью.
Схема Байкало-Амурской магистрали. wikimedia
Этап активного сооружения путепровода начался в 1974 году. Трудности со строительством были связаны с тяжёлыми климатическими и геологическими условиями. Один из наиболее непростых участков, Северомуйский тоннель, удалось ввести в постоянную эксплуатацию, благодаря новым технологиям, только в 2003 году.
Газопровод «Уренгой – Помары – Ужгород»
Экспортный магистральный газопровод «Уренгой — Помары — Ужгород» был построен в 1983 году и до сих пор служит для поставки российского газа в Западную Европу.
Строительство трубопровода вызвало осложнение международной обстановки, так как сотрудничеству СССР и Европы были рады не все западные страны. Трубы необходимого диаметра, 1420 мм, в Советском Союзе не производились, а поставлялись Западной Германией по сделке «газ-трубы». Средства на реализацию проекта выделили банки Японии и ФРГ под прибыль от будущих поставок. Официальное открытие газопровода прошло во Франции в 1984 году.
Протяжённость газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород» составляет 4451км. Он проходит через Уральские горы и более 600 рек, включая Волгу и Дон.
Почтовая марка СССР, посвященная газопроводу «Уренгой — Помары — Ужгород»
Справка: В 1930-50-х годах ГУЛАГ поставлял рабсилу на строительство Волго-Донского канала имени Ленина; Волжской, Жигулёвской, Угличской, Рыбинской, Куйбышевской и других ГЭС; Трансполярной магистрали, Кольской железной дороги, тоннеля на Сахалин, Печорской магистрали, автострад Москва – Минск, Нагаево – Атка – Нера и др. Города Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Магадан, Дудинка, Воркута, Ухта, Инта, Печора, Молотовск, Дубна, Находка были основаны и строились в основном силами ГУЛАГа.
Какова была доля труда заключенных при Сталине?
Регулярно приходится слышать, что в СССР буквально всё создали и построили заключенные ГУЛАГа, которых было так много, что остальному 200-х миллионному населению сталинского СССР было просто нечего делать. Сюда можно примешать другой миф, что якобы индустриализацию нам провели исключительно американцы. Тогда выйдет фантастическая картинка, что все в СССР создали миллион-полтора зэков под руководством нескольких сот инженеров из США. Увы и ах — эта байка ничего общего не имеет ни со здравым смыслом, ни с фактами.
Факты же таковы, что в 1952 году, когда в СССР был пик числа заключенных — 2,5 млн. человек, их вклад в общем валовом объеме был не более 2,3%:
* — много строили пленные немцы, которые тоже входили в систему управления лагерей НКВД СССР.
Источник цифр: Хлевнюк О. В. Экономика ОГПУ-НКВД-МВД СССР в 1930-1953 гг. : масштабы, структура, тенденции развития // ГУЛАГ : экономика принудительного труда / отв. ред. Л. И. Бородкин, П. Грегори, О. В. Хлевнюк. М., 2005. С. 80, 74
Еще ряд интересных цифр на ту же тему.
http://burckina-new.livejournal.com/253597.html
===
Развенчание самого большого мифа о ГУЛАГе
Во-первых, нужно понимать, что слово ГУЛАГ сейчас — это такая страшилка-пугалка для российского обывателя. Во-вторых, в каждой стране есть свой ГУЛАГ, просто он называется у всех по-своему. Человечество еще не изобрело способа обойтись без системы наказаний за преступления. Как в США в 30-е года прошлого века заключенные строили различные объекты, также их использовали и в сталинском СССР. И странно было бы, если бы они ничего не строили в той ситуации.
Рассмотрим ГУЛАГ на примере цифр 1940 года. Тогда он включал в себя 53 ИТЛ (исправительно-трудового лагеря), 425 ИТК (колонии), и эти колонии – 170 промышленных, 83 сельскохозяйственных*, 172 контрагентских. Контрагентские, это когда заключенные работали либо на объектах, которые ГУЛАГ строил сам и сопровождал, или отдельные наркоматы могли обратиться за рабочей силой к руководству ГУЛАГа, их отдавали на работы на объектах этих наркоматов. Это контрагентские работы, и они давали часть денег компенсации на содержание ГУЛАГа. По такой схеме был построен знаменитый Норникель.
* — сельскохозяйственные лагеря занимались зерноводством и животноводством для самообеспечения всей системы лагерей. Излишки продукции шли в народное хозяйство.
Производительность труда лагерников составляла примерно 40% по отношению к вольнонаемным. Причиной является низкая механизация работ, ручной труд заключенных, что не удивительно в условиях недостаточной механизации всего народного хоз-ва. Ведь царский режим не оставил для СССР сотни тысяч единиц техники, как СССР оставил для РФ.
Численность ГУЛАГа в 1940 году 1 миллион 668 тысяч человек, из которых 34% приходилось на осужденных за контрреволюционную деятельность и за особо опасные преступления против порядка управления. Подробнее в диаграмме:
А вот возрастной состав заключенных:
Всего за войну умерло около миллиона заключенных и 970 тыс. освободили по легким статьям с целью мобилизации на фронт. 5 человек из них получат звание Героев Советского Союза. В итоге во время войны было минимальное число заключенных. А после войны, в 1950 году, оно достигнет максимума — 2,5 млн. человек.
В связи с этой цифрой развенчаю один миф антисоветчиков, что якобы заключенные построили всё и вся в стране. Спешу их огорчить, что на труд заключенных приходилось около 3% от всего валового объема продукции в стране. И это максимальная цифра.
Первая стройка ГУЛАГа: как десятки тысяч заключенных за считаные месяцы построили уникальный объект в болотах Карелии
На протяжении нескольких поколений его изображение было неотъемлемой частью повседневной жизни миллионов советских граждан. В арктической тундре и сибирской тайге, в среднеазиатских пустынях, на берегах морей и в полях Нечерноземья эта картинка сопровождала работу и досуг рабочих и колхозников, рыбаков, геологов и военнослужащих, но вряд ли многие из них задумывались, в каких условиях этот объект появился на свет. В самом начале 1930-х в карельских лесах десятки тысяч человек всего за 20 месяцев завершили стройку, о которой мечтали столетиями, и это было событие, впоследствии перевернувшее жизнь миллионов. Возведение Беломорско-Балтийского канала впервые в советской истории осуществлялось практически исключительно силами заключенных. Относительная эффективность, дешевизна практики, стремительный рост категории з/к в СССР привели к тому, что «лагерные стройки» стали появляться повсеместно, особенно в малонаселенных и труднодоступных районах. Беломорканал, вошедший в историю и благодаря одноименной марке советских папирос, был первым. Его история и цена — в обзоре Onliner.by.
Из Арктики в Балтику
С малых лет каждый белорус уверен, что наша страна — это край а) озер, б) лесов, в) болот, синеоким хрустальным сосудом притаившийся в центре Европы. Не подвергая сомнению справедливость данного тезиса, все же необходимо отметить, что жители Карелии могут воспринять его с усмешкой, ведь озер, лесов и болот там куда больше. И пусть до центра Европы им далековато, но этот регион также может похвастаться своим стратегическим расположением.
Карелия находится между Белым и Балтийским морями. Белое море было для Московского государства главным центром внешней торговли с Западной Европой еще со времен Ивана Грозного. В начале XVIII века Петр I принялся рубить «окно в Европу», но уже на Балтике. При этом и первому российскому императору была понятна важность соединения двух морей. В 1702 году, во время ключевой для европейских амбиций Петра Северной войны, их берега соединила так называемая Осударева дорога — 260-километровая сухопутная трасса между Нюхчой (на Белом море) и Повенцом (на Онежском озере), которая активно использовалась для транспортировки войск между Архангельском и Балтикой. Вдобавок по ней, по некоторым данным, были волоком переправлены и два малых фрегата («Святой дух» и «Курьер), в дальнейшем активно задействованные на балтийском театре военных действий.
Тем не менее уровень инженерных знаний для строительства водного пути был еще категорически недостаточен. На карте карельская перемычка между Балтийским и Белым морями с точки зрения гидротехнического строительства выглядела крайне привлекательно. Здесь имелось два огромных озера: Ладожское (крупнейший пресноводный водоем Европы) и Онежское (соответственно, европейское озеро номер два). Ладога соединялась с Финским заливом Балтийского моря Невой, в устье которой Петром I была основана новая столица Российской империи. В свою очередь, с Онегой Ладогу соединяла полноводная река Свирь. По сути, канал требовался лишь на относительно небольшом участке между Онегой и Белым морем, где также (спасибо ледникам!) в ассортименте имелись многочисленные озера (например, крупное Выг-озеро), позволявшие еще больше сократить масштаб искусственных сооружений.
Проблема была в том, что практически у самого берега Онеги проходил Беломорско-Балтийский водораздел, и возведение любого канала через него было сопряжено с необходимостью создания целой системы шлюзов, на кратчайшем отрезке (12 километров) поднимавших бы суда на высоту в целых 70 метров. Преодолев этот сложнейший участок, корабли могли куда более постепенно спускаться по северному склону водораздела в сторону Белого моря, по максимуму используя естественные водоемы.
Эта задача была непосильной даже для XIX века, хотя на протяжении столетия появилось больше десятка проектов судоходного пути между Беломорьем и Онегой разной степени фантастичности. Государство (а реализовать такой проект без его непосредственного участия было невозможно), впрочем, ввязываться в подобную стройку не хотело. Потенциальный канал был технически сложным, соответственно, дорогим, а очевидной выгоды от подобного гидротехнического объекта в глухих лесах и болотах Карелии не было. Для того чтобы ее осознать, чиновникам высшего уровня потребовалось событие масштаба Первой мировой войны.
В результате боевых действий Балтийское и Черное моря для России оказались фактически заперты. Их блокада привела к тому, что страна вновь, как и во времена Ивана Грозного или Наполеона, вынуждена была обратиться к северным арктическим морям, опять превратившимся в европейские ворота империи. Основным портом, через который союзники по Антанте (прежде всего Великобритания) доставляли в Россию военные грузы, снова стал Архангельск. На Кольском полуострове спешно строился новый незамерзающий город-порт Романов-на-Мурмане (будущий Мурманск), а к нему стремительно прокладывалась железная дорога. Как обычно, потребовался гром, чтобы государство принялось инвестировать в подобные важные инфраструктурные объекты.
В 1917 году в журнале «Русское судоходство» появилось и сообщение о том, что Министерство путей сообщения утвердило проект строительства судоходного канала между Белым и Балтийским морями. Последовавшие события отложили его реализацию, но, как оказалось, всего на 15 лет.
Символ первой пятилетки
Летом 1930 года вышло постановление Совета труда и обороны СССР, давшее официальную санкцию на начало проектно-изыскательских работ по Беломорско-Балтийскому каналу. В течение следующего года была оперативно определена трасса канала и подготовлен его эскизный проект. За основу был взят самый короткий и потенциально дешевый маршрут, во многом совпадавший с еще петровской Осударевой дорогой. Канал должен был начинаться все у того же поселка Повенец на берегу Онежского озера, стремительно семью шлюзами подниматься на скалы водораздела (так называемая Повенчанская лестница), а затем спускаться к морю, используя естественные водоемы (в первую очередь Выг-озеро), площадь которых существенно увеличивалась при помощи дамб.
Общая протяженность Беломорканала должна была составить 227 километров, из которых лишь 43 приходилось на специально возводимые искусственные сооружения. Всего на его трассе были запроектированы 19 шлюзов, 13 плотин, 41 дамба и целый ряд других гидротехнических объектов.
Возвращение советского правительства к давней идее было продиктовано целым рядом соображений. Благодаря каналу в экономику страны включались прежде не освоенные пространства. В СССР разворачивалась масштабная индустриализация, и даже небольшой Карелии в этом процессе трансформации государства отводилась своя роль. Однако экономические вопросы все же носили второстепенный характер, а основными были военно-стратегические соображения.
После распада Российской империи Советский Союз потерял практически все свое балтийское побережье. В Прибалтике образовались независимые государства, вплотную к Ленинграду подходила и граница с Финляндией. Балтийский флот фактически был заперт в окрестностях бывшей столицы, а «международная напряженность» при этом неуклонно росла. Учитывая уроки Первой мировой, в подобных условиях стратегически важным становилось создание в северных морях полноценной военно-морской базы и обеспечение ее связи с Большой землей. Беломорканалу в этом проекте отводилась ключевая роль.
Беломорканал был далеко не самой крупной стройкой первой пятилетки. На фоне «Магнитки», ДнепроГЭС, «Уралмаша», меткомбинатов в Челябинске и Новокузнецке, ГАЗа и ЗИСа, тракторных заводов в Харькове и Сталинграде его масштабы терялись. Однако именно здесь, на карельских скалах, в болотах и на озерах был впервые серьезно испытан новый способ строительства подобных объектов — лагерный.
К этому времени численность заключенных (в особенности по «контрреволюционным» статьям) значительно выросла. В Белом море, на Соловецком архипелаге, куда по трассе будущего канала когда-то тянулись тысячи паломников, на территории бывшего монастыря с 1920-х годов существовал СЛОН — Соловецкий лагерь особого назначения, крупнейшее учреждение подобного рода в Советском Союзе. С 1927 года его производственный отдел возглавлял Нафталий Френкель. Это был чекист удивительной судьбы — не то бывший миллионер, не то бывший бандит-налетчик, в начале 1920-х сам угодивший на Соловки в качестве заключенного, но через несколько лет умудрившийся освободиться, получить погоны и занять важнейшую управленческую должность в структуре лагеря. Если нацисты спустя десятилетие сделали в своих концлагерях максимой (пусть и ложной) лозунг «Труд освобождает», то Френкель изобрел принцип «Труд исправляет». Использовав СЛОН в качестве прототипа, он в 1931 году возглавил Беломорстрой, создав при нем Белбалтлаг — первый экспериментальный исправительно-трудовой комбинат.
Проект Беломорканала был готов летом 1931 года, а уже осенью по всей его 227-километровой трассе закипела работа. В кратчайшие сроки на строительстве была сконцентрирована рабочая сила колоссальных масштабов, численность которой доходила до 100 тыс. человек. Занятым на объекте заключенным присвоили куда более благородно звучащее звание «каналоармейцы» (по аналогии с красноармейцами), а всему процессу был придана военизированная форма со штабами и ротами. Высшей (моральной!) задачей Белбалтлага было вовсе не возведение стратегического объекта, а «исправление оступившегося человека». Исправление через труд. Писатель Лев Никулин, побывавший в составе обширной делегации писателей на этой стройке, впоследствии писал наркому внутренних дел Генриху Ягоде: «Высшая человечность и гуманность сделана Вами — первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью».